Vergleichstest: Sportliche Kleinwagen

Fiat Uno Turbo: Zum Lack im eleganten Graumetallic trägt der Uno edle rote Streifen.

Bild: Roman Raetzke

Ist das noch ein Klein­wagen oder schon ein Kompakter? Weder bei Länge noch Breite liegt der Uno vorn, aber er vermittelt seinen Insassen ein Gefühl von Raum und Weite, das der Konkurrenz abgeht. Zum großen Auftritt des Innenraums passt die herrliche Fahrerperspektive: die Hände am schwarzen Momo-Lederlenk­rad mit den roten Sportstreifen, blickt der Uno-Pilot auf sechs filigrane Rundinstru­mente. Die Schaltung: eher ungenau und leicht hakelig. Erster Gang, zweiter Gang - kratz, aua! Der Synchronring. Er ist eben ein ech­ter Italiener. Wer etwas vom Mo­tor hören will, muss  zuerst das Fens­ter runterlassen, dann weht es rauchig beim Gasgeben herein. Tatsächlich besitzt der Uno das kultivier­teste Triebwerk im Feld, denn der Turbo dämpft den Sound. Hier fühlen sich 1300 Kubik an wie 1,6 Liter, und 100 PS wie 115, der Motor lässt sich jubelnd drehen.

Coole Youngtimer in allen Klassen

Aber der Uno hat noch andere, ganz prak­tische Stärken. Leicht und unverrenkt geht es in die zweite Reihe, die Rücksitzlehne ist geteilt umlegbar, der Kofferraum im Vergleich der größte. Elektrische Fenster­heber sind Luxus in dieser Klasse. Die Verarbeitung ist jedoch lasch, das überspielen auch der elegante Auftritt und die reichhalti­ge Ausstattung nicht. Hinzu kommt die unharmonische Sitzposition auf dem Fahrersitz. Nur deshalb ist hinten so viel Platz. Schlimmer aber: Starkes Un­tersteuern und hohe Lenkkräfte vermiesen den Fahrspaß. Auf den langen Geraden fühlt sich der leise Fiat am wohlsten - ita­lienische Sportlichkeit stellen wir uns aber anders vor. Daher landet der Uno nur im Mittelfeld.

Ford Fiesta XR2: Vier Gänge reichen, um den wendigen Fiesta um die Pylonen tanzen zu lassen.

Bild: Roman Raetzke

Ein Tusch zum Jubiläum! Der kleine Fiesta feiert 2016 seinen 40. Ge­burtstag. Die Sport-Variante ist nur fünf Jahre jünger, und damit sind wir schon mitten im Thema: Der XR2 ist der älteste Teilnehmer im Vergleich, muss umso här­ter arbeiten, um an den Jüngeren dranzu­bleiben. Aber ohne ihn, den ersten sport­lichen Fiesta, ginge es nicht. Anfang der 80er-Jahre gehörte er zu den Gründungsmitgliedern seines Segments. So fährt er, klingt er, fasst er sich an: ungefiltert, agil, rau und einfach. Der Ford ist erkennbar der Oldtimer unter den Youngtimern. Da hilft ihm die topmoderne Di­gitaluhr mit Datumsanzeige in der Dachkonsole auch nicht. Normal-Fiesta-Fahrer staunen über Luxus-Details wie hübsch gestreifte, aber haltlose Sportsitze, Mit­telkonsole, Heckspoiler und gelochte Aluräder. Er strahlt aus runden Zusatzscheinwerfern aus dem Rallye-Be­darf und trägt dazu noch Rallyestreifen. Während die Gegner bürgerlich tun, trägt der XR2 extradick auf.

Unterm Heck baumelt, schwer improvi­siert, der grundierte Endtopf im Freien - weil beim XR2 der Kofferraumboden ge­ändert werden musste. Damit die "6-Zoll-Leichtmetall-Spezialfelge mit Niederquer­schnittsreifen" reinpasst, wurde es für den Auspuff eben eng. Immerhin kam dabei auch ein ordentlicher Gepäckraum zu­stande, die Rücksitzlehne ist umlegbar. Der XR2 kann also auch praktisch. Seine paar Instrumente und Leuchten, Schalter und Knöpfe versteht jeder. Ein­steigen, mit lautem "Peng" die dünne Tür zuhauen, Schlüssel drehen, Auto fahren. Nichts lenkt davon ab, außer vielleicht die dominante Geräuschkulisse. Der knurrige 84-PS-Vierzylinder ist eine Kon­struktion aus den 60er-Jahren, der sich zwischen 2000 und 4500 Touren am wohlsten fühlt. Bei 5500 klingt er sehr angestrengt – ungesund hoch möchte niemand drehen. Wer lange schnell fahren will, wünscht sich nichts sehnlicher als einen fünf­ten Gang. Die anderen machen fast alles besser. Aber, Alter, du machst uns Spaß!

Honda Civix CRX: Offiziell ein Viersitzer, aber hinten passt ein Erwachsener allenfalls quer hinein.

Bild: Roman Raetzke

Es gehört zu den Überraschungen dieses Vergleichs, dass der Honda das größte Auto ist, denn dem subjektiven Empfinden nach und beim Platzangebot ist er der Kleinste. Gefühle, so viel steht schnell fest, finden beim CRX mehr Raum als Insassen und nackte Realität. Es liegt daran, dass hier nicht ein großer Motor in ein kleines Auto eingebaut wur­de, sondern ein sportliches Triebwerk ei­ne passende Coupé-Umgebung erhielt. Dass der CRX anstelle des Civic 1.5i GT mit Steilheck hier mitspielt, ist trotzdem sinnvoll, weil er Hondas überzeugendste Interpretation des Themas sportlicher Kleinwagen ist. Mit 100 PS gehört der Honda zu den Saugern im Feld. Schon ab 2000/min ist sein Motor hell­wach, legt sich aber bei 4500 Touren noch einmal so richtig ins Zeug und findet dann bei jedem Gangwechsel den passenden Anschluss. Auch bei 6000 Touren spielt der Dreiventiler noch kehlig röhrend, aber klaglos mit. Die Kupplung geht leicht, die Gänge rasten kurz und trocken – diese kühle technische Perfektion hatten die Japaner der europäischen Konkurrenz vor 30 Jahren einfach voraus.

Dem XR2 nimmt der CRX beim Sprint von null auf 100 km/h 1,4 Sekunden ab, in der Spitze ist er laut Werksangabe satte 20 km/h schneller. Wie er außerdem mit sei­ner leichtgängigen, ultradirekten Lenkung straff gefedert durch den Parcours wedelt, ist eine reine Freude. Im Gegensatz zur Konkurrenz ist er allerdings viel weni­ger ein familientauglicher Kleinwagen als ein gut gelaunter Junge-Leute-Freund. Denn im CRX gibt es eine luftige erste Reihe und einen großen, flächigen Kofferraum, aber eben hinten nur eine Notbank. Hätte Honda dem Alltag etwas mehr Platz eingeräumt, dann läge der gut lie­gende, hoch drehende CRX  im Vergleich sehr weit vorn.

Opel Corsa GSi mit undramatischem und problemlosem Fahrverhalten. Spaßfaktor? Eher klein.

Bild: Roman Raetzke

So klein und schon so erwachsen - trotz seiner 3,62 Meter ist der GSi hier der große Routinier. Das Platzangebot vorn und hinten ist ausreichend, es gibt fünf Gurte, in den Kofferraum passen zwei Kis­ten Wasser, für Motor und Fahrwerk braucht es keine Rennlizenz - auch mit 100 PS an den Vorderrädern ist der Corsa A GSi vor allem ein Opel. Allerdings keinesfalls einer ohne Ei­genschaften: In seinem Trainingsanzug sieht der sonst so nett auftretende Corsa GSi kraftvoll und selbstbewusst aus. Schwellerblenden, Leichtmetallräder und Dachspoiler haben Stil; die Balance zwischen Kleinwagen und Sportdekor stimmt. In das Bild von unaufdringlicher Sport­lichkeit mit einem guten Schuss Praxis­nähe fügt sich der ausgewogene Antrieb ein. Seine klassenübliche Leistung holt der Zweiventil-Sauger hier aus üppigen 1,6 Litern. Durchzugskraft ist seine Stärke, beim Beschleunigen bremst ihn nur die ungenaue Schaltung mit ihren langen Wegen.

Mit 10,9 Sekun­den für den Sprint von null auf 100 km/h und einem Bremsweg von 52,9 Metern liegt der Corsa im Mittelfeld. Im Slalom wieder das bekannte Mus­ter des vernünftigen, berechenbaren Begleiters: Der GSi tanzt gut kontrollierbar um die Hütchen und macht keine Probleme. Zu mehr reicht es nicht, weil die Lenkung zu indirekt arbeitet. Dass das Lenkrad in Richtung Wagen­mitte versetzt ist, gehört zu den wenigen Eskapaden, die sich der kleine Opel leistet. Die ulkigen Käselöcher in den Plastikspei­chen sind eine, hoffentlich ironisch ge­meinte, Reminiszenz an die 60er. Der In­nenraum ist komplett, die Armaturentafel gut bestückt – sechs Instrumente gab es früher nur drei Fahrzeugklassen weiter oben beim Commodore. Leider ist der Kunststoff von der billigen Sorte, und die Bedienung ist zum Teil umständlich. In der Summe seiner Eigenschaften ist er kein junger Wilder, sondern vermittelt gut kontrollierten Sex-Appeal.

Wir müssen umdenken. Ein Zweier-Polo kann begehrenswert sein, und der wahre Nachfolger des ersten Golf GTI heißt Polo G40. Wir danken den oft spaßfreien VW-Entwicklern der 80er-Jahre für dieses Auto! Ähnlich einem Kompressor pumpt der von der Kurbelwelle angetriebene Spiral­lader Luft zum Verbrennen in den Motor. 115 PS bei hochtourigen 6000/min sind das Ergebnis, beim Drehmoment liegt er an zweiter Stelle - in der Kombination sei­ner Eigenschaften gebührt dem G40-An­trieb in diesem Vergleich die Krone. Mit dem G-Lader spart sich der VW das Turboloch. Einzig auf Sound müssen wir verzichten, mehr als ein an Staubsaugen erinnerndes Geräusch ab 4000/min ist nicht drin.

Etwas mehr Chic und ein paar Extras würden dem G40 gut stehen, eigentlich ist er nue 20mm tiefergelegt und hat den besonderen Motor. Der rote Zierrahmen am Kühlergrill, die zwei G40-Schildchen vorne und hinten und die un­gewohnt wirkenden Leichtmetallräder unterscheiden ihn von der Großserie. Leicht wird der überoptimistische 240-km/h-Tacho für ein Tuningteil gehalten. Die Wertigkeit des Materials ist allerdings top – so fest und solide wie der Polo fasst sich sonst keiner an. Das Gleiche gilt für das hand­liche Fahrwerk. Außerdem bremst der Polo am besten. 2560 Stück baute Volkswagen. Wenn Polo II, dann unbedingt G40. Damit fährt der G-Lader-VW hier ganz vorn mit!

Renault 5 GT Turbo mit hübschen roten Kedern an den Flanken.

Bild: Roman Raetzke

Bescheidenheit ist nicht sei­ne Stärke. Ein Überrollkäfig von Matter, das Fahrwerk mit Stabilisatoren vorn und hinten sowie mit einstellbarem Sturz, das sind zusammen mit ein paar weiteren auf­fälligen Extras die Kennzeichen der Cup-Version. Rund 700 Stück baute Renault als Basisauto für den Markenpokal. Der Motor leistet 115 PS bei 1,4 Liter Hubraum - sofern niemand am Ladedruck gedreht hat. Er ist eine eigenartige, in Teilen uralte Konstruktion. Weil ein Querstromkopf fehlt, liegen Ansaug-und Abgaskrümmer auf einer Seite beisammen. Da geht es unter Druck heiß zu, also über­wacht ein Sensor die Temperatur der Ben­zinleitung. Wird sie zu warm, saugt die Technik im rechten Radhaus Luft an und pustet sie zur Kühlung auf Spritleitung und Vergaser. Bei abgestelltem Motor klingt es, als liefe unter der Haube ein Föhn. Createur de Malheur.

Dem Benehmen nach ist der Vierzylin­der ein Turbo alter Schule. Bis 2500/min passiert gar nichts, dann holt er tief Luft und legt ab 3000/min schlagartig los. Zum Glück schalten sich die Gänge weich und präzise, nach 9,3 Sekunden fällt die 100-km/h-Marke. Erst nach 58,3 Metern steht der Renault wieder, das ist die schlech­teste Bremsleistung im Vergleich. Der R5 steckt voller Widersprüche. Das meiste Drehmoment, kaum Bremse, schrilles Auftreten mit praktischen Vor­zügen. Lenkrad und Fahrwerk fühlen sich nach Rundstrecke an, die Bedienung ist teilweise wirr, die versteckten Türgriffe sind hakelig. Dennoch: Der Charme des Ganzen wiegt schwerer als alle Nachlässigkeiten im Detail. Der R5 setzt entschlossen auf Sport, und gewinnt so diesen Vergleich!