VW Corrado G60

VW Corrado G60 VW Corrado G60

VW Corrado G60

— 14.07.2010

Als VW den G-Punkt fand

Er kam aus bürgerlichem Haus, war jung und zügellos – sein Name: Corrado G60. Ein Verkaufserfolg war er damals nicht, aber das kann der Coupé-Ikone von morgen auch egal sein.

Zwei Sätze sagen im Oktober 1988 mehr als tausend Worte: "Der neue Corrado. So stellen wir uns einen Sportwagen vor." Es sind die ersten zwei Sätze im allerersten Corrado-Prospekt, der ein geducktes tornadorotes Sportwagentier mit böse blickenden Nebelscheinwerfern im heißen Dampf des Studionebels zeigt. So stellte man sich damals Sportwagen-Fotografie vor. Unüberhörbar ist er, der Seufzer aus Erleichterung und Selbstgewissheit, der hier in diesen zwei Sätzen mitschwingt. Selbstgewissheit, weil es endlich einen Zweitürer mit dem VW-Emblem gibt, der in die Marktlücke der schnellen und hochwertigen Coupés eindringt.

Corrado-Urahn: VW Scirocco I

160 PS (118 kW) schaufelt der permanent angetriebene Lader in G-Form auf die vorderen Antriebsräder des Corrado.

Und Erleichterung darüber, dass die Wolfsburger den formal verwässerten, auch intern ungeliebten Scirocco II nicht mehr länger als reinrassigen Sportler verkaufen müssen. Dafür gibt es jetzt den neuen Platzhirsch: Corrado. Eigentlich der projektierte Scirocco III, worauf sein interner Code Typ 53i hinweist – der Ur-Scirocco I firmierte unter Typ 53. Doch so darf er dann doch nicht heißen. Über den Entwicklungsnamen "Taifun" finden die Marketingstrategen noch rechtzeitig bis zur Präsentation zur endgültigen Bezeichnung. Corrado ist abgeleitet von "correr", dem spanischen Ausdruck für spurten, sprinten – Qualitäten, die der Neue gut beherrscht, ist er doch Träger und Botschafter einer neuen Dynamik-Technologie namens G-Lader.

Corrado-Vorgänger: VW Scirocco II

Neben der Performance überzeugte auch die Topausstattung des Corrado.

Das ist nicht nur einfach ein Abgasturbolader, sondern nach VW-Lesart die konsequente Weiterentwicklung desselben, mit mehr Laufkultur, mehr Langzeitqualität und ohne Turboloch. 160 PS (118 kW) schaufelt der über einen Riemen vom 1,8-Liter-Vierzylindermotor permanent angetriebene Lader in G-Form auf die vorderen Antriebsräder des Corrado. Das reicht für den Spurt auf 100 km/h in 8,3 Sekunden und für ehrliche 225 km/h Topspeed. Was 1988 durchaus Sportcoupé-Werte sind. Und außerdem ist der Typ bestens ausgestattet: ABS, Servolenkung, höhenverstellbare Sportsitze, Nebelscheinwerfer, grüne Color-Wärmeschutzverglasung und (in Wagenfarbe lackierte) elektrisch einstellbare sowie beheizte Außenspiegel gehören dazu. 

Verschleißteil G-Lader

"Wir zielten damit einerseits auf den Opel Calibra 16V, andererseits auch auf den hochwertigen Porsche 944", erinnert sich Anton Konrad, langjähriger VW-Pressechef. Tatsächlich zieht der Corrado G60 harmonisch und schnell über die Bahn – solange sein Lader hält. In den frühen Tagen hält er meist nicht. Volkswagen verbaut scheinbar unaufhörlich neue G-Lader auf Kulanz. Die Technik ist empfindlich und verlangt von ihren sportlich ambitionierten Fahrern Augenmaß und Geduld: Volles Brett unter 90 Grad Öltemperatur mag der G-Lader nicht. Altgedienten Ingenieuren erscheint schon das Ro-80-Wankel-Desaster wieder vor Augen, doch VW hat noch drei weitere Pfeile im Köcher.

Renner aus dem Regal

Nicht lange, und der sportive Hoffnungsträger ist mit dem 115-PS-Zweiliter, dem populären 139-PS-16V-Triebwerk und dem prestigeträchtigen VR6 (190 PS) bestellbar. Letzteren ordern distinguierte Kunden nicht selten in Kombination mit Vierstufenautomatik und Lederausstattung. Und stellen sich so allen Ernstes einen Sportwagen vor. Zum Überleben des Corrado tragen seine Großserien-Komponenten bei – die Liste der Konzernteile, aus denen der Corrado besteht, ist lang. Außerdem ist das der Grund, warum er zwar kein neuartiger VW war, aber doch ein völlig neues Sportcoupé. Bis 1995 entstehen 97.521 VW Corrado bei Karmann in Osnabrück. 1989 und 1990 sind seine besten Jahre, danach müssen sie in Wolfsburg lange darüber nachdenken, wie sie sich einen Sportwagen vorstellen. Erst 2008 kommt der Nachfolger des Corrado. Er heißt wieder Scirocco. Unvorstellbar.

Historie

Nur ein kleiner Schriftzug. Aber der macht den Unterschied, signalisiert die G-Lader-Power.

Mai 1981: Volkswagen beginnt mit der Entwicklung eines auf dem Golf II basierenden Sportcoupés. Es gerät, anders als ursprünglich geplant, zu groß und zu teuer, um den bisherigen Scirocco II ersetzen zu können. 1984: Die Verwendung des projektierten Coupés als Technik- und Imageträger oberhalb des Scirocco steht fest. Projektname: Taifun. Oktober 1988: Präsentation des neuen VW Corrado in Nizza. Das Coupé ist zunächst ausschließlich mit dem neuen G-Lader als Corrado G60 erhältlich. August 1991: neue Motorisierungen 16V und VR6 werden eingeführt, in diesem Zusammenhang leichtes Facelift. August 1992: überarbeitetes Interieur. August 1993: Produktionsende des Corrado G60, neue Motorisierung 2.0 als klassischer Achtventiler. August 1994: Produktionsende des Corrado 16V. Juli 1995: Nach 97.521 Fahrzeugen verlässt im Oktober 1995 der letzte gebaute VW Corrado das Fließband von Karmann in Osnabrück. 2007: Erst nach zwölf Jahren knüpft Volkswagen mit dem aktuellen Scirocco wieder an die Sportcoupé-Tradition an.

Technische Daten

VW Corrado G60
Reihenvierzylinder, G-Lader, vorn längs • oben liegende Nockenwelle, über Zahnriemen angetrieben, acht Ventile pro Zylinder • Hubraum 1781 ccm • Leistung 118 kW (160 PS) bei 5600/min • max. Drehmoment 225 Nm bei 4000/min • Fünfgangschaltgetriebe • Vorderradantrieb • vorn Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, hinten Verbundlenkerachse • Reifen 185/55 R 15 V • Radstand 2470 mm • Länge/Breite/ Höhe 4048/1674/1318 mm • Leergewicht 1115 kg • 0–100 km/h in 8,3 s • Spitze 225 km/h • Verbrauch 10,5 l Super/100 km • Neupreis 1989: 42.500 Mark

Plus/Minus

Wer einen alltagstauglichen Sportler sucht, der bereits jetzt an der Grenze zum Klassiker steht, ist beim VW Corrado richtig. Der Corrado vereint den fast schon legendären Korrosionsschutz des Golf II mit qualitativ hochwertigen VW-Großserienbauteilen, ausreichend Platz im Innenraum sowie einem sportiven Auftritt. Der G-Lader kann Zicken machen, muss aber nicht. Anlass zur Kritik gab schon vor über 20 Jahren die Seilzugschaltung, die unexakter zu bedienen ist als ein konventionelles Schaltgestänge. Alles Gewöhnungssache – ebenso wie der teilweise in Kurven herausspringende fünfte Gang. Eine fiese Corrado-Schwäche ist Schimmelbildung im Heizungs- und Lüftungssystem (bei Fahrzeugen mit Klimaanlage auch im Verdampfer): Aufgrund der geringen Bauhöhe des Corrado-Wasserkastens ließ VW seinerzeit einen ursprünglich vorgeschalteten Filter einfach entfallen. Typische Mängel des Coupé-Klassikers sind auch ausgeleierte Türziehgriffe, festsitzende hintere Bremssättel und verschlissene Hinterachslager.

Marktlage

Kurz gesagt: Ein VW Corrado ist noch immer ein bezahlbarer Sportwagen. Dabei finden sich im aktuellen Angebot sowohl verspoilerte und ähnlich verunstaltete "Unikate" wie auch viele Exemplare im annähernd unveränderten Werkszustand. Letztere Gattung ist das einzig Wahre, nicht selten gibt es Corrado mit wenigen Vorbesitzern für überschaubares Geld. Gute Sprinter aus dem Hause Volkswagen kosten je nach Motorisierung zwischen 3500 und 6500 Euro – Tendenz langsam steigend.

Ersatzteile

Klasse dank Masse: Weil ein Corrado innerlich irgendwo zwischen Golf II, Golf III und Passat 35i angesiedelt ist, müssen Volkswagen und der Zubehörhandel im Prinzip nur ins Regal greifen, um Ersatzteilwünsche von Corrado-Fans zu erfüllen. Interessante Information für G60-Fahrer: Das VW Classic Parts Center in Wolfsburg bietet nagelneue und originale VW-G-Lader für 1250 Euro inklusive Steuer an – und liegt damit knapp 1000 Euro unter dem letzten VW-Neupreis.

Empfehlung

Wer das Original will, meint G60 – mit dieser Motorisierung trat der VW Corrado an, über das tornadorote Kürzel im Kühlergrill definiert sich der Klassiker. Kultivierte VW-Coupé-Liebhaber wählen den Corrado mit der souveränen 2.9-VR6-Maschine – lecker. 16V- und 2.0-Modelle sind Brot-und-Butter-Corrado: auch nicht unflott, dabei haltbar, im Imagewert jedoch eher reizarm.

Autor: Knut Simon

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