VW Scirocco II White Cat

Scirocco-Motoren galten als robust, aber nicht raffiniert. Spitzentriebwerk wurde der 1,8er-16V mit 139 PS.

Dennoch wuchs er im Ver­gleich zum Vorgänger, bot mehr Platz innen und im Kofferraum, war komfortabler, vor allem je­doch zuverlässiger. Nur schöner wurde er nicht. Statt in Italien entstand das Design nämlich in Wolfsburg un­ter Leitung des braven Herbert Schäfer. Der Giugiaro-Urentwurf wurde von ihm an allen Ecken und Kanten verrundet, was zwar der Aerodynamik half, nicht jedoch dem Charakter. Für den Verkaufserfolg war das je­doch kein Hindernis, denn rund 300.000 Stück wurden über knapp zwölf Jahre gebaut, übrigens bei Karmann in Osnabrück. Schon der kantige Vorgänger entstand dort nach Anregung von Giugiaro auf Karmann-Rechnung, denn VW war zu klamm in der Kasse, um neben dem Golf so etwas Überflüssiges wie einen 2+2-Sitzer herzustellen. Die Wolfsburger gaben jedoch ihren Segen und vermarkteten das Fremd-Coupé natürlich über ihre Händler. Da es etwas windschnittiger ge­riet als der Golf, lief es auch im­mer etwas schneller, wie es sich für einen sportlichen Ableger ge­hört.

Der Scirocco White Cat zielte auf die Vorstadt-Szene und Do-it-yourself-Veredler.

Den Scirocco II gab es zu­nächst mit vier unterschiedlichen Motoren, angefangen beim betu­lichen 1,3-Liter mit 60 über den 1,5er mit 70 und den 1,6er mit 85 bis zum GTI mit 110 PS. Erst spä­ter kam der GTI 16V mit 139 PS ohne und 129 mit Kat. Der lief 200 Sachen. Das Ende des Scirocco II sollte der 1988 präsentierte Corrado auf Basis des Golf II besiegeln, doch im letzten Moment ent­schied sich das Marketing wegen der gestiegenen Produktionskosten um und positionierte den Corrado obendrüber. Dafür fiel der GTI beim Scirocco ab 1989 weg. Ab 1990 wurden stattdessen jedoch GT und GTX mit dem 129-PS-Motor angeboten. Am meisten gesucht werden Sondermodelle wie der White Cat und die GTI, die aber selten in Reinform zu finden sind. Sie traf das schwere Schicksal aller Coupés der Manta-Liga: Vorstadt-Schu­mis und Dorf-Casanovas entwi­ckelten beim Anblick eines GTI einen unaufhaltsamen Kreativ­schub für die ganz persönliche Verschönerung ihres Wagens, so wie den Wüstenwanderer der Durst heimsucht – sei es im hei­ßen Scirocco oder dem Ghibli.

Plus/Minus Talente, also Handlichkeit, Fahrleistungen, Fahreigenschaften, ist der Sci­rocco II dennoch sehr ausgewogen. Hin­ten ist es freilich eng und das Styling innen wie außen brav. Sowohl Motoren als auch Karosse und Fahrwerk gelten als ausgereift. Da aber die Rostvorsorge bei Karmann nicht ganz so gut war wie im VW-Werk, findet sich gele­gentlich der Gilb an Unterboden, Aus­puff, Heckklappe, Türen und im Radkasten hinten rechts. Die ersten Vierventil-GTI mit 139 PS starben gern einen frühen Tod, die Kat-Versionen mit 129 PS waren standfest. Ab rund 120.000 Kilometern sind allerdings oft Motor-und Getriebeaufhängungen ausgeleiert, dito die Federbeindomlager und Spurstangenköpfe. Insbesondere die far­bigen Armaturenbretter einiger Son­dermodelle neigen zur Rissbildung.

Ersatzteile Kaum ein Problem. Im Grunde ist alles noch noch regulär beim VW-Händler erhält­lich, allerdings natürlich zu Werkspreisen, was besonders für die teuren Blechteile gilt. Schwierig sind Armaturenbretter und Sitze bzw. Sitzbezüge zu bekommen.

Insgesamt ist der Zweier-Scirocco längst nicht so begehrt wie sein Giugiaro-Vorfahr, sicher auch wegen der weniger prägnanten Form. Das heißt höherer Wertverlust, ergo günstige Preise. Manchmal bloß 400 oder 500 Euro. Knapp sind allenfalls die GTI-Modelle, die auch nur bis 1989 gebaut wurden. Außerdem sind viele Scirocco zu frankensteinschen Monstern ver­schlimmbessert worden.

Marktlage Scirocco GTI und GLI (der hatte den GTI-Motor, aber keinen GTI-Schmuck, da­für mehr Komfort). Auch flott, jedoch noch robuster ist die 95-PS-Variante, die bis 1992 gebaut wurde, insbeson­dere in der Luxusversion GT II. Sie war gut für 190 km/h. Gefragt sind auch frü­he Zweier-Scirocco mit Einarm-Schei­benwischer sowie die Sondermodelle White Cat (1985) und Scala (86–91).