Toyota Supra: MK3/4

Der Grund für so viele Fans: Mächtige 330 PS leistet der Motor mit dem Code 2JZ-GTE. Serienmäßig!

Bild: Martin Meiners / AUTO BILD

Die Steigerung von Super lautet Supra. Im Rückspiegel der vierten Generation des Toyota Supra ragt der monumentale Heckspoiler ungeniert in den Himmel. Der Toyota ist ein Machtbeweis der Japaner, die ihm 1993 alles mitgaben, was damals gut und teuer war. Es gab ihn mit zwei Motoren. Als 2JZ-GE hatte er 220 PS. Unter der Haube des 2JZ-GTE steckt ein 330-PS-Motor, ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit zwei sequenziellen Abgasturboladern. Bedeutet: Bei niedrigen Drehzahlen drückt nur ein Lader, erst bei höheren hilft der zweite. Bei 90 km/h fährt der Frontspoiler aus, der den Supra zusammen mit der Theke am Heck auf den Asphalt drückt. Trotzdem kann er einen cw-Wert von 0,33 vorweisen. Hart gefahren bleibt der Supra lange neutral, mit leichter Tendenz zum Untersteuern. Die Nase drückt dann sicher ans Kurvenäußere. Nur wer ihn mit spitzen Gasstößen provoziert, dem rutscht mal der Hintern weg. Schuld ist der leistungsstarke Biturbo-Motor.

Das ist der erste Dienstwagen von Paul Walker in der Action-Kinoreihe "The Fast and The Furious".

Bild: Mecum Auctions

Der Biturbo gerät beim Fahren manchmal in Vergessenheit, zumal in der sanften Automatikversion. Auch beim Komfort ist der Supra IV vorne mit dabei. Das Fahrwerk verwöhnt. Lederausstattung und elektrische Sitzverstellung für den Fahrer sind Serie. Dazu kommen Klimaanlage, CD-Spieler und Soundsystem. Das wichtigste Extra kann man in den 90ern nicht bestellen, heute bekommt man es kostenlos obendrein: Kinder der Generation Playstation fühlen sich hinterm Lenkrad ein bisschen wie Paul Walker als Undercover-Cop Brian O'Conner in "The Fast and the Furious". Im ersten Teil der Filmreihe fährt der Supra mit. Seitdem ist er Kultauto – jedenfalls in der Tuning-Szene.

Zunächst bekam der Toyota Celica den Zunamen Supra, um die Version mit Sechszylinder zu kennzeichnen.

Bild: Sven Krieger

Auch beim Supra III von 1986 passen die inneren Werte und das knackige Äußere zusammen: Zum DOHC-Sechszylinder mit Turbo kommen schmucke Coupé-Linien, dank Targa-Konstruktion ist immer ein bisschen Cabrio-Gefühl dabei. Der erste Supra von 1978 ist noch ganz für den US-amerika­nischen Markt aufgehübscht, die Generation II tritt ab 1982 im kurzen Coupé-Kleid an. Supra Nummer drei ähnelt frap­pierend dem Porsche 944. Der 944 Turbo war schneller, war mehr Sportwagen. Doch der Toyota war 22.000 Mark billiger und trotz Fahrwerkab­stimmung durch Lotus eher ein Gran Turismo.

Langlebig und sportlich: Der dritte Toyota Supra machte nicht nur Spaß, er glänzte auch im beinharten Dauertest.

Bild: Andreas Lindlahr

Ein Gran Turismo, der japan-typisch fast komplett ausgestattet war: Klimaautomatik, ABS (ab 1987), Katalysator und Targadach zählen beim 235 PS starken IIIer-Top­modell Supra 3.0i Turbo zum Serienumfang. Optional sind nur Sitzheizung, Leder und die häufig georderte Automatik. Den Supra deshalb als Sportwa­gen nicht ernst zu nehmen, wäre ein Fehler. Er räubert dort, wo der Preis wichtiger ist als das Image und solide Technik nicht als Mangel an Ehr­geiz gedeutet wird. Im Dauertest erwies er sich als unbedingt pflegeleicht: Der lang­mütige Sechszylinder, ausgerüstet mit Vierventilkopf, elek­tronischer Einspritzung und kleinem Lader, brauchte zwar teure Platinker­zen, aber auch nur alle 100.000 Kilometer einen neuen Zahnrie­men. Der Rest hielt sowieso, über 1,6 Tonnen Gewicht zeigten an, dass Toyota betont solide konstruiert hatte. Mit diesem Rezept fuhren sich die Japaner in die Herzen der eu­ropäischen Autokäufer: Langlebigkeit ging vor Lei­denschaft. Vielleicht gelingt das ja auch mit Generation fünf: Der neue Toyota Supra wird im März 2018 auf dem Autosalon in Genf präsentiert.

Empfehlung von AUTO BILD KLASSIK Alles Supra? Schon! Der Su­pra ist ein typischer Japan-Sport­wagen, der in Sachen Leistung und Form auch heute noch nicht alt aus­sieht. Wer auf Originalität Wert legt, sollte sich vorher in einschlägigen In­ternet-Foren kundig machen. Vorsicht vor chipgetunten und verstümmelten Tuning-Kisten, deren Folgekosten unkalkulierbar sind.