Renault 4: Oldtimer-Kaufberatung
Der R4 ist die bessere Ente
Bild: Olaf Tamm/AUTO BILD
Er wurde immer nur benutzt. Ob als Familien-Van, Studentenbude oder Möbelwagen. Selbst schuld, denn so revolutionär er 1961 auch war, er ist ja gleichzeitig erschütternd praktisch mit seinen fünf Türen und der klappbaren Rücksitzbank. Von den einst acht Millionen Stück sind nur noch wenige übrig – was bisher kaum aufgefallen ist, weil er nie so putzig dreinblickte wie die Ente.
Dabei war der R4 schon dank des viel breiteren Innenraums, der großen Heckklappe und der Mehrleistung dem Citroën 2CV vom Start weg weit voraus.
Erst spät wurde der bescheidene, revolutionäre R4 immer weniger als billige Studentenkarre missbraucht und endlich als Klassiker so gefeiert, wie er es von Anfang an verdient hätte.
Der klassische Renault 4 hat Luftklappen unter der Frontscheibe, ähnlich wie bei der Ente und dem klassischen Land Rover.
Bild: Olaf Tamm/AUTO BILD
Dazu kommt: So wie die Jugend neu geremixte Songs hört und dann erfährt, dass sie im Grunde schon uralt sind, so lenkt das neue Elektroauto Renault 4 E-Tech die Aufmerksamkeit zurück auf das Original, das 1961 erschien.
Renault 4: "Aller Auto Anfang"
"Typen wie der R4 sind aller Auto Anfang." Das schrieb AUTO BILD KLASSIK 2010 in einem Vergleichstest über R4, Ente und Fiat 500. Der robuste Vierzylinder des R4 hatte je nach Baujahr und Modell 600 Kubik, 850 Kubik, einen Liter oder 1,1 Liter Hubraum und eine Leistung zwischen 23 und 34 PS. Dank des niedrigen Leergewichts von 600 bis 720 Kilogramm reichte das aus.
Der R4 bietet vergleichsweise ordentlich Platz, praktischen Nutzen und Federungskomfort. Der Sitzkomfort auf den Stahlrohrstühlen ist auf Dauer so mittel.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
In Kolumbien wurde der R4 "der treue Freund" genannt ("el amigo fiel"). Misael Pastrana Borrero, Kolumbiens Präsident von 1970 bis 1974, unterstützte das junge Renault-Werk Sofasa (Sociedad de Fabricación de Automotores S.A.) in der Gemeinde Envigado bei Medellín: "Ein Auto für jede kolumbianische Familie" war sein Ziel, und tatsächlich wurde der R4 für viele Kolumbianer der erste Neuwagen. Hier wurde der R4 sogar mit dem 1,3-Liter aus dem Renault 12 ausgeliefert. 145 km/h rannte die kleine Kiste. 1990 schob Sofasa das Modell "Líder" nach, mit besseren Bremsen und effektiverer Lüftung – der vielleicht besten Serien-R4 aller Zeiten.
Auch in vielen anderen Ländern sollte der R4 die Massen für kleines Geld mobil machen. In Frankreich und Spanien diente er auch als Behördenauto. Frühe Modelle konnten mit der Kurbel des Wagenhebers gestartet werden, und sogar für die Wartung des ab 1978 angebotenen Renault 4 GTL reichten grundsätzliche Schrauberkenntnisse.
Kein Wunder also, dass er als Behördenauto eingesetzt wurde. Die spanische Polizeibehörde Guardia Civil nutzte den R4 genauso wie ihre Kollegen von der französischen Gendarmerie – unvergessen sein Auftritt in der Filmkomödie "Nichts zu verzollen" (2010).
Kleiner Produktionsaufwand, wenig Rostschutz
Der R4 federt wunderbar; darüber hinaus aber ist Komfort im heutigen Sinn kaum vorhanden. Speziell die frühen Modelle haben kaum Verkleidungen und nur spartanische Rohrrahmensitze. Sie waren günstig herzustellen und sind leicht herauszunehmen. Die Karosseriebleche kamen mit einer nur geringen Ziehtiefe aus, die Fensterscheiben sind rundum plan, statt Kurbel- gibt es Schiebefenster. Auch das vereinfachte die Produktion.
Die längs eingebauten Vierzylinder leisten 23 bis 34 PS. Die 1,3-Liter-Powervariante aus Kolumbien wurde bei uns leider nie verkauft. Die Motorhaube schwenkt nach vorn auf.
Bild: Olaf Tamm/AUTO BILD
Relativ leicht ließen sich unterschiedliche Karosserien auf den Plattformrahmen des R4 setzen. So entstand der Lieferwagen Renault 4 F4 (Langversion: F6), das radikal offene Strandmobil Plein Air und der Renault Rodéo mit Kunststoff-Karosserie.
Darauf sollte man vorm Kauf achten
Einen R4 zu fahren bedeutet Leichtigkeit. Einen R4 zu besitzen kann einen genau diese Leichtigkeit kosten – zumindest dann, wenn sich Lässigkeit zur Nachlässigkeit entwickelt. Der im Betrieb anspruchslose R4 wurde ähnlich anspruchslos gebaut. Sieben bis neun Jahre, dann war die Kiste schrottreif. Autos für die Ewigkeit gehen anders, was sich an mehrlagig übereinandergefalzten Blechen, allgemein mieser Materialqualität und minimaler Konservierung zeigt – der Unterboden war hauchdünn lackiert, in einige Hohlräume hatte Renault wohlmeinend Bauschaum verbracht.
Exemplare, die für Deutschland hergestellt wurden, bekamen immerhin ab Frühjahr 1972 ein bisschen Hohlraumschutz. Experte Ingo Heitel erzählt von R4 aus den 60er-Jahren, die nach Kontakt mit Streusalz schon vor der ersten Hauptuntersuchung geschweißt werden mussten.
Rost ist noch immer das ärgste Problem, im schlimmsten Fall muss das Chassis komplett getauscht werden, aber schon abgerostete Achsschwingen kosten eine Menge Geschick und Zeit.
Wer außen liegende Türscharniere mag, muss keine Mercedes G-Klasse kaufen.
Bild: Olaf Tamm/AUTO BILD
Die neuralgischen Punkte sind laut Heitel vor allem Unterboden und Rahmen. Die vorderen Träger aus mehrlagigem Blech faulen von innen. Auch die Vorderachsbefestigungen und die Lagerböcke vor den Hinterrädern rosten oft. Schweller, Kotflügelschraubkanten und A-, B- und C-Säulen sollten geprüft werden, ebenso das Dreiecksblech am vorderen Kotflügel und das Blech um die Befestigungen der Vorderachse.
Die gute Nachricht: Die Versorgung mit Reparaturblechen ist gut, es gibt sogar verzinkte Plattformrahmen mit TÜV-Segen. Und: der Rahmen ist verschraubt und nicht verschweißt.
Mit dem Konzept aus Frontmotor, Frontantrieb und großer Heckklappe nahm der R4 das Golf-Prinzip vorweg. Erstklassige Rundumsicht auch dank der dritten Seitenfenster.
Bild: Holger Schaper/AUTO BILD
Die Motoren dagegen gelten als sehr haltbar. Auf Ölverlust muss man aber achten. Bei Autos, die vor 1972 gebaut wurden, können die Antriebswellen schnell verschleißen. Wenn es beim Beschleunigen oder in engen Kurven knackt, könnte Spiel in Lagern und Gelenken die Ursache sein. Die Dreiganggetriebe der Erstserien-R4 bis Baujahr 1967 kranken oft an defekten Synchronringen. Bei nur gelegentlichem Einsatz verlangt die Sechs-Volt-Elektrik ein wenig Pflege.
Die Ersatzteillage
Die Szene ist gut organisiert, die Preise sind volkstümlich, auch wenn längst keiner mehr frühe R4 schlachtet. Verschleißteile sind gut und günstig verfügbar, bei diversen Teilehändlern wie z. B. franzose.de und reno4er.de. Teuer sind seltene Chromzierteile wie der Kennzeichenrahmen der Heckklappe.
Nachgefertigte Karosserieteile wie Motorhauben und Kotflügel sind mittlerweile auch in guter Qualität erhältlich. Manchmal bekommt man sogar Originalteile aus alten Lagerbeständen – nur nicht mehr bei Renault. Spezialisten haben auch Kleinteile, Heckleuchten, Blinker, Scheinwerfer sowie Zier-, Fahrwerk- und Antriebsteile im Angebot.
Eng und teuer wird’s jedoch bei originalen Polsterstoffen, Gummizügen der Polster und Türverkleidungen. Besonders das Interieur war billig gearbeitet und unterliegt dementsprechend schnellem Verschleiß.
Inzwischen auch gesucht: Synchronringe für frühe R4-Getriebe. Sehr rar sind Chassis.
Fazit
Kleinwagen sind großartig! Jedenfalls wenn sie nicht die Rezepte großer Autos in reduzierter Größe wiederholen, sondern konsequent durchdacht sind. Das trifft auf den R4 in herausragender Weise zu. Allein die Karosserie: extrem viel Innenraum auf kleiner Grundfläche, praktisch dank fünf Türen einschließlich großer Heckklappe und dank der umklappbaren Rücksitzbank, sehr gute Rundumsicht. Mit quer eingebauten Motoren hätte der R4 noch ein bisschen kürzer werden können – aber als der R4 1961 erschien, war der Mini mit Quermotor gerade erst zwei Jahre auf dem Markt, und Längsmotoren waren Stand der Technik. Der schlau konstruierte R4 spricht den Kopf an. Das Herz hüpft bei denen, die verrückte Fahrten in ihm erlebten, und das waren Millionen.
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