BMW 525i (E28)

Der zweite 5er ist dem ersten wie aus dem Gesicht geschnitten. Blieb er deshalb nicht in der kollektiven Erinnerung?

Bild: Götz von Sternenfels

Sie fahren einen W 123? Okay. Kennt jeder, diesen Mittelklasse-Standard aus Schwaben. Sie müssen nur Hundertdreiundzwanziger sagen, und man wird Sie verstehen. Aber sagen Sie mal, Sie hätten einen E28. – Einen was? Ach ja, diesen 5er. Von BMW. Auch er gehobene Mittelklasse, die Epoche passt zum 123, doch als Kult verehrt hat man ihn nie. Im Gegenteil: Der Fan-Zirkel für die alte Nummer 5 ist heute eher überschaubar, dafür aber umso begeisterter. Und das passt gut zu ihm. Der 5er packte seine Käufer exakt damit: leidenschaftliche Autofahrer zu sein. Ein Mercedes erfüllte Ansprüche, doch ein BMW fuhr Kreise um ihn. So einfach war das Anfang der 80er noch, vielleicht auch, weil damals Ingenieure Autos konstruierten, nicht Marketing-Leute. Und die setzten ihre eigenen Schwerpunkte.

Nur von hinten präsentierte sich der 5er als neu: Chrom durchzieht die großen Rückleuchten. Das sollte Wert vermitteln, wirkte aber etwas bräsig.

Bild: Götz von Sternenfels

Unser Foto-BMW gehört Uwe Wahlig. Der Hesse ist bekennender E28-Fan, sein kastanienroter 525i wurde am 22. Juli 1981 zugelassen – und gilt damit als eines der ältesten überlebenden Exemplare dieser Baureihe. Das erkennen heute wenige. Schon 1981 drehten nur Insider nach ihm die Köpfe. Nicht, weil er nicht hübsch wäre. Doch er hatte sich nur zaghaft von seinem Vorgänger emanzipiert: Die Front ähnelt der des ersten 5er (E12, 1972 bis 1981) so sehr, dass sich selbst Auto-Fachblätter wie "mot" wundern: "Wenn eine Firma es wagt, ein derartig geringfügig verändertes Modell als neu zu deklarieren, so muss sie dafür schon gute Gründe haben." Die finden sich in den Details. So hatten die BMW-Ingenieure eine Menge Gewicht gespart, und sie haben sich intensiv um eine ausgefeilte Aerodynamik gekümmert, damals bereits ein großes Thema bei innovativen Autobauern.

Nach der Feinarbeit im Windkanal besitzt der neue Fünfer eine flachere Motorhaube, das Heck ragt dagegen höher und kantiger in die Luft. Hinten fällt, immerhin, eine markante Chromspange auf, die den Rückleuchten Struktur gibt. Wenigstens hier ein kleines Zeichen des Neuen, der sonst ja als Neuer kaum zu erkennen ist. Auch unterm Blech gibt’s mehr Finesse, doch keine Revolutionen. Der Vierzylinder-518 bleibt die ungeliebte, da zu schmalbrüstige Einstiegsvariante, doch dann startet schon die Riege der Sechszylinder. Reihensechser wie Turbinen, das kann BMW: laufruhig, kultiviert, kräftig und agil. Da bleibt die gesamte Konkurrenz im Schatten stehen. Mit dem E28-Start erhalten auch die Modelle 520 und 525 nun ihr prestigeträchtiges "i" als Anhang – für den Kleineren gibt’s mit der K-Jetronic eine mechanische Einspritzung, den Zweieinhalbliter füttert schon die elektronisch gesteuerte L-Jetronic.

Rund 2200 Euro muss man heutzutage für einen E28 ausgeben. 1981 betrug der Neupreis 29.000 Mark.

Bild: Götz von Sternenfels

Überhaupt, die Elektronik. Die spielt im vorbildlichen Cockpit – dem Fahrer zugeneigt, auch das typisch BMW – eine große Rolle. Der Tacho wird elektrisch angesteuert, nicht mehr per Welle. Dazu kommt die neue "Service-Intervall-Anzeige", die mit neun Leuchtdioden dem Fahrer die Frist zur nächsten Inspektion meldet. Weil BMW dafür nicht simpel Kilometer zählt, sondern einen Rechner per Algorithmus Drehzahl, Motortemperatur und Laufzeit verarbeiten lässt, belohnt das System schonende Fahrer mit längeren Wartungsintervallen. Zu Beginn der 80er ist das ein heißes Thema für Technik-Nerds, die bereits in teure Heimcomputer tippen. Noch mehr können die stärksten 5er. Ihre "Check Control" sitzt flugzeugmäßig über dem Innenspiegel.

Sieben Funktionen prüft das System und informiert per LED und Blinklicht, sobald irgendetwas am 5er knapp wird oder ausfällt. Solche Gimmicks liessen vor über 30 Jahren staunen, am Rande. Doch BMW geht es ja um anderes: Ganz vorn steht das Fahren. So haben sie den oft etwas ungestümen Übersteuerer der ersten 5er-Baureihe gezähmt, ohne ihm seinen fröhlichen Drang ins Kurveninnere ganz zu nehmen. Am Lenkrad kommt die Botschaft deutlich an: Kurven! Ich liebe Kurven! Wer einen 5er tanzen lässt, muss im Grenzbereich (der liegt bei Nässe nicht fern) sicher führen. Sonst gewinnt das Heck, nicht der Fahrer. Ein Männerauto, das darf man 1981 ungestraft sagen. Na ja: gerade noch.

Das 5er-Cockpit neigt sich dem Fahrer zu – in Sachen Ergonomie spielt BMW in der Oberliga. Das Sport-Lenkrad kostet 194 Mark Aufpreis.

Bild: Götz von Sternenfels

Die Zeiger drehen sich weiter, auch bei BMW. Sprit wird teuer, Tempolimit ein Thema. In München schieben sie Vernunftlösungen nach, zum Beispiel den Drehmoment-Elastiker 525e oder – Schock! – einen nagelnden 524. Ein Saug-Diesel im 5er! Weltbilder wanken. Doch nicht das von Uwe Wahlig. Der fährt im Alltag von 2012 nicht seinen schönen 525i, sondern zwei 524td. In seinen E28 spult er rund 30.000 Kilometer pro Jahr ab. "Ich bin einer der wenigen", sagt er, "die das heute noch machen." 414.000 Kilometer zeigt der Tacho seines Winterautos: "Er ist sparsam – und haltbar." Das können die Bayern damals also auch schon. Vielleicht sollten wir uns den Code E28 nun endlich merken.

BMW 525i (E28): Motor: Reihensechszylinder, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder • obenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben • elektronisch gesteuerte Einspritzung Bosch L-Jetronic • Hubraum 2494 ccm • Leistung 110 kW (150 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 215 Nm bei 4000/min Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (a. W. Fünfganggetriebe, Vierstufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung rundum, vorn an Querlenkern, Federbeinen und Schraubenfedern, hinten mit Schräglenkern, Federbeinen und Schraubenfedern • Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet • Räder/Reifen 5½Jx14 mit 175 HR 14 Maße: Radstand 2625 mm • L/B/H 4620/1700/1415 mm • Leergewicht 1290 kg, Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 9,9 s • Spitze 197 km/h • Verbrauch ca. 11 l S pro 100 km • Neupreis: 29.000 Mark (1981).

Mehr als 175/14er gab's beim 525i nur gegen Aufpreis. Knapp 2000 Mark kostete damals der schicke TRX-Satz extra.

Bild: Götz von Sternenfels

40 Jahre gibt es nun den 5er, diese automobile Institution aus Bayern. Im Olympiajahr 1972 trimmt er die Mittelklasse auf Sport und schafft mit seiner Bezeichnung ein Novum: Davor tragen BMW-Baureihen eher inoffizielle Namen. So die "Neue Klasse", aus deren Mitte ab 1961 die Vorläufer des 5ers stammen. BMW ist damals ganz am Boden, doch diese sportive, dezent-elegante gehobene Mittelklasse zieht die darbenden Bayern tatsächlich nach und nach aus dem Sumpf. Presse und Publikum honorieren die Bemühungen, und BMW baut den Erfolg der "Neuen Klasse" präzise aus – bis hin zum legendären wie potenten 1800 TI/SA, der sich für Sporteinsätze bestens eignet. Längst gilt er als gesuchte und teuer bezahlte Rarität, auch Modelle wie der 2000 TI, 2000 tii oder 2000 tilux sind gefragte Sport-Klassiker. Das eigentliche Erbe des 5ers liegt jedoch zwei große Schritte weiter zurück: Als sein wahrer Urahn gilt der 326. Mit ihm definiert BMW 1936 erstmals sein Verständnis einer sportlichen Mittelklasse – inklusive des elastischen Reihensechsers. An ihn knüpft die 5er-Reihe an, von 1972 bis 1981 als E12, gefolgt vom E28 als zweite Auflage. 1988 folgt die Reihe E34, wieder ein ganz großer Wurf. Mit diesen völlig neu und sehr dynamisch gestylten Fünfern ziehen 1991 moderne Vierventil-Sechszylinder in die BMWs Mitteklässler ein, auch gelten sie als erste "Elektronik-Bomber", ohne jedoch im Alter unzuverlässig zu werden.

Sechszylinder mit Sex bauen, das können sie bei BMW!

Bild: Götz von Sternenfels

Ein BMW E28 kann sich, wenn er muss, problemlos im Alltag behaupten. Solange es kein magerer 518 oder der nur 86 PS zählende Saugdiesel ist, rollt er leichtfüßig im heutigen Verkehr mit. Seine fröhliche Übersteuerei macht auf schnellen Landstraßen beste Laune – zumindest beim Fahrer. Dafür sorgen auch die kompakten Abmessungen, die nur dann unschön sind, wenn sich Erwachsene in den engen Fond zwängen müssen: Ein 5er aus den 1980er-Jahren ist kürzer als ein heutiger 3er, dazu 200 Kilogramm leichter. Viel Plus also, wenig Minus – bei einem gut erhaltenen Exemplar. Sicher, ein E28 mit ausgelutschter Mechanik macht keinen Spaß, gleiches gilt für Rost, der besonders gern an den Wagenheberaufnahmen, den vorderen Federdomen oder den Türkanten frisst. Ein genauer Blick lohnt, umfangreiches Schweißen dagegen nur in Ausnahmefällen.

Nicht nur der freie Markt kümmert sich mit Neu- und Gebrauchtteilen um den E28. Auch für BMW ist er längst im Klassik-Segment angekommen. Die Versorgung mit Teilen ab Werk gilt als unproblematisch, zudem ist vieles online bestellbar. Dabei liegen die Preise oft auf nachvollziehbarem Niveau. Manches allerdings geht ins Geld, die passende TRX-Bereifung zum Beispiel, die exklusiv von Michelin hergestellt wird. Ein Satz der passenden Größe 200/60 R 390 V (den alten Speed-Index H gibt es nicht mehr) kostet rund 1000 Euro. Viel Geld, doch immerhin gelten sie als langlebig.

Auch wenn es (noch) nicht viele sind: Längst jagen Liebhaber nach E28-Schätzchen. Ein gut ausgestatteter, wenig gelaufener 528i wird nicht lange nach einem neuen Zuhause suchen müssen. Einen guten Kompromiss aus Preis und Leistung bietet der 520i, der häufiger auftaucht, allerdings meist schlechter ausgestattet ist. Die Preise für E28er im Zustand 3 liegen zurzeit bei 2200 Euro.

Ganz klar: ein gepflegter 528i mit guter Geschichte. Der kann alles, bietet enormen Fahrspaß und gibt sich harmonischer als die Speerspitzen der Baureihe, der 535i, M535i und der M5. Der 525i fordert dagegen Verzicht auf Leistung, ohne spürbar weniger zu verbrauchen. 1984 gönnte BMW dem E28 ein leichtes Facelift. Ab 1985 gab’s die chromfreie "Shadowline" gegen Aufpreis.