Jensen FF

Porsche hatte sich sofort nach der FF-Premiere 1966 einen Jensen FF bestellt, um Allradantrieb und Antiblockiersystem zu testen. Was bei einer aufstrebenden Firma nicht verwunderlich ist, deren Sportdirektor Ferdinand Piëch heißt. Die Porsche-Ingenieure jagten damit 3625 Kilometer durch die Gegend, bis eine Antriebswelle brach. Groß inspiriert wurden sie von der FF-Technik wohl nicht, doch ist offenbar ein Designer vorbei gekommen, dem die kuppelige Verglasung und das Rundheck gefallen haben, ein Entwurf des italienischen Designstudios Touring übrigens. Bei Piëch wurde indes die Allradidee gesät, die 14 Jahre später 1980 in den Audi Quattro mündete, und auch der Rest der Welt staunte über den ersten Allradantrieb diesseits von Nutzfahrzeug, Militärgerät und Geländewagen. Aber da ihn niemand vermisst hatte, fragte man sich irgendetwas zwischen "Was soll das überhaupt?" und "Wie funktioniert das?".

Vorn länger, innen enger: Der komplizierte Allradantrieb verlangte dem Besitzer Kompromisse ab. Das Heck erlebte später die Wiederkehr im Porsche 924.

Die Antwort zu Frage eins ist heute klar: Der Jensen ist mit seinem 6,3-Liter-Chrysler-V8- Motor ein starkes Auto, und ungeregelt auf Hinterräder losgelassene 575 Newtonmeter können kryptische Symbole auf die Straße malen. Doch so etwas galt damals bei Supersportwagen als gottgegeben. Die Wahrheit war daher: Jensen wollte mit dem FF ins Rampenlicht. Die zweite Frage wurde gestellt, weil der Rundumantrieb diffizile technisch-kinematische Probleme bereitet. Denn obwohl die vier Räder von nur einem Motor angetrieben werden, müssen sie gleichzeitig unabhängig voneinander beweglich bleiben. In der Kurve legt ja jedes Rad eine andere Wegstrecke zurück. Mit starrem Antrieb, wie bei Geländewagen üblich, radieren die Räder in jeder Kurve. Im Matsch ist das egal, auf befestigten Straßen aber verheerend. Die Firma "FF Developments" (FF heißt Ferguson Formula) von Traktorhersteller Harry Ferguson und Tony Rolt, dem Le-Mans-Sieger von 1953, befasste sich intensiv mit dem sogenannten schnell laufenden Allradantrieb, und von dort bezogen die Jensen-Brüder die Technik.

Die doppelten Lüftungsgitter hinter dem Vorderrad signalisieren dem Kenner: Dies ist einer der raren FF mit Allradantrieb.

Bild: S. Gehrt

Das Layout dieses Urvaters aller Pkw-Allradantriebe sah folgendermaßen aus: Motor vorn, dann automatisches Getriebe, dann Planetendifferenzial mit Sperre per Doppelkupplung, von dort eine über Kette angetriebene Kardanwelle nach vorn in ein Kegelrad-Differenzial sowie eine Welle nach hinten, ebenfalls in ein Differenzial. Die drei Differenziale ermöglichten die gewünschte "lose" Verbindung zwischen Rädern und Motor. Dabei verteilt das mittlere die Kraft sinnreich zu 63 Prozent nach hinten und 37 Prozent nach vorn, und die Sperre in der Mitte verhindert das Durchdrehen einer Achse. Heutige Systeme sind wesentlich eleganter. Doch damals wurde die Fahrzeugarchitektur des 2+2-Coupés von dem komplexen Allrad-Eingriff nachhaltig beeinflusst. Um die vielen Getriebe, Antriebswellen und Differenziale unterbringen zu können, musste der FF vorn zehn Zentimeter länger, außerdem 150 Kilo schwerer als der standardgetriebeneJensen Jensen Interceptor werden. Zu erkennen ist der FF an dem doppelten (statt eeinfachen) Lufteinlass hinter dem Vorderrad.

Ein Jensen steht etwa auf der Nobelstufe von Aston Martin, Bristol, Bentley, also ganz oben. Alles ist Handarbeit, sehr gediegen und gut riechend.

Bild: S. Gehrt

Auch ist beim Rangieren ein Klötern und Mahlen der tausend Zahnräder und Gelenke im Keller des Jensen zu vernehmen, und die Raumökonomie ist übel: Obwohl 4,85 Meter lang, findet sich innen nur wenig Platz. Der Beifahrersitz (links, wir befinden uns ja im Vereinigten Königreich) musste deutlich schmaler werden als der des Fahrers. Dazwischen wölbt sich ein gewaltiger Getriebetunnel, als würde da die U-Bahn durchfahren. Dieses Layout verhinderte auch den Bau eines Linkslenkers für finanzstarke Regionen wie die USA, Schweiz, Deutschland, weshalb es bei 320 gebauten FF blieb. Zum Glück für die Jensens, denn sie machten Verluste, trotz des wahnwitzigen Preises von 87.500 Mark (in Deutschland, 1966 der gegenwert eines kleinen Einfamilienhauses). Noch eine Spezialität des FF: In ihm hat niemels jemand gefroren. Der wie ein Vulkan brodelnde V8 besitzt die Eigenschaft, ordentlich Hitze zu machen, sodass im Innenraum ein Gefühl von Backofen aufkommt. Der FF wäre alsoo nicht nur wegen des Allradantriebs ideal für klimatisch benachteiligte Regionen wie Lappland oder Sibirien gewesen. Noch ein Haken? Ja: Er genehmigt sich bis zu 30 Liter Sprit pro 100 Kilometer

Zwar schaffte der Zweitonner mit seinen 325 SAE-PS wegen des Wandlergetriebes und der nicht im Windkanal getesteten Karosserie nur 210 km/h, doch beschleunigte er trotz seines Gewichts von gut zwei Tonnen in 8,6 Sekunden auf 100. Dann dachten sich die Ferguson-Leute, wenn beim Beschleunigen schon kein Rad mehr durchdreht, ist es auch sinnvoll, dass beim Bremsen keines blockiert. Sie adaptierten daher das von Dunlop entwickelte Maxaret-Flugzeug-ABS für den Jensen. Es handelt sich dabei um ein mechanisches System, das im Verteilergetriebe das Blockieren einer Achse erkennt und anschließend den Unterdruck im Bremskraftverstärker elektrisch reduziert. Der Fahrer merkt’s am störrischen Zurückschlagen des Bremspedals. Es ist natürlich nicht so fein dosierbar, es reagiert auch lange nicht so schnell wie ein elektronisch gesteuertes ABS von heute, aber es war ein gelungener Anfang, der zeigte, dass es geht. Jensen sei Dank.

Sportlich ist ein Jensen nicht, eher das gepflegte Coupé zum entspannten Langstrecken-Cruisen. Der brabbelnde Chrysler-V8 passt dazu.

Bild: S. Gehrt

Richard und Alan Jensen begannen in den 20ern, Sportwagen zu bauen, und entwarfen 1934 ein Luxusauto für Clark Gable, womit sie plötzlich berühmt waren. In den 50ern fertigten sie für Austin den Healey 100, später für Volvo das P1800 Coupé. Das erlaubte eigene Projekte wie den C-V8 mit Kunststoffkarosserie und Chrysler-V8. Als sie vom Ferguson-Allradantrieb hörten, begannen sie die Entwicklung eines 4x4-Sportwagens. Für den C-V8-Nachfolger wollte das neue Management – die Jensens waren beide knapp 60 und nicht mehr ganz gesund – jedoch eine italienische Karosserie. Der Touring-Entwurf überzeugte am meisten, und es störte sie auch nicht, dass er vom brasilianischen Brasinca Uirapuru – sagen wir mal nett: inspiriert wurde. Die neuen Karosserien für Interceptor (Hinterradantrieb) und FF wurden ab 1966 bei Vignale gefertigt, nach Qualitätsmängeln bei Jensen. Der FF wurde in drei Generationen bis 1971 gebaut, der Interceptor bis 1976, also bis zum Konkurs, nachdem die Firma mit dem Jensen-Healey erfolglos auf Massensportwagen machte. Zwischen 1983 und 92 gab es noch einen Wiederbelebungsversuch. Das war’s dann.

Jensen FF Motor: V8-Motor (90°) vorn längs hinter der Vorderachse • zentrale Nockenwelle über Kette angetrieben, Stößelstangen, Stößel und Kipphebel, zwei Ventile pro Zylinder • ein Vierfach-Fallstromvergaser Carter AVS • Hubraum 6276 cm3 • Leistung 239 kW (325 SAE-PS, circa 265 DIN-PS) bei 4690/min • max. Drehmoment 576 Nm bei 2800/min • Antrieb/ Fahrwerk: Dreistufen-Wandlerautomatik (Chrysler Torqueflite) • permanenter Allradantrieb mit Zentraldifferenzial mit Momentenverteilung 37:63 Prozent und automatische Sperre • Einzelradaufhängung vorne an Querlenkern mit Schraubenfedern, hinten Starrachse mit Panhardstab und Halbelliptik-Blattfedern • Reifen 205 VR 15 • Maße: Radstand 2567 mm • L/B/H 4851/ 1754/1370 mm • Leergewicht 2025 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,6 s • Spitze 210 km/h • Verbrauch 23,9 l/ 100 km • Neupreis: 87.500 Mark (1970).

Nur ein Jensen FF wurde offiziell in Deutschland verkauft. Exklusivität ist also garantiert.

Bild: S. Gehrt

Wir haben selten ein selteneres Auto gefahren, nur ein einziger FF wurde offiziell in Deutschland verkauft. Exklusivität ist also garantiert, außerdem ist es ein Meilenstein der Autogeschichte, der eigentlich in keiner technologisch orientierten Sammlung fehlen darf. Das Fahren wirkt dagegen weniger glorreich. Abgesehen davon, dass es den FF nur als Rechtslenker gab, benimmt sich der Allradantrieb störrisch, der Wendekreis ist groß, vor allem aber schluckt der schwere Wagen mit dem Ami-Motor. Dabei ist in der damals sehr modernen Touring-Karosserie nicht gerade viel Platz. Dafür ist es an Bord jederzeit warm. Der FF hat im Gegensatz zu seinem hinterradgetriebenen Schwestermodell Interceptor deutlich an Wert zugelegt, ist aber im Vergleich zu einem klassischen Aston Martin immer noch günstig. Der Einstieg (Note 2–3) liegt bei etwa 22.000 Euro.

Sie sind bei nur 320 gebauten Exemplaren und diversen Konkursen der Firma knapp, wobei der US-Großserien-V8 das geringste Problem darstellt. Karosserieteile hingegen sind schwer aufzutreiben, was umso tragischer ist, als der FF ein Freund der Oxidation ist. Allerdings hilft eine private Initiative, das Jensen FF Museum, Teile zu finden. Freilich sind die auf der Homepage angebotenen wenigen Dinge meist schon verkauft, und billig gibt es dort gar nichts. Ansonsten wird man am ehesten natürlich in England fündig.

In Deutschland ist das Angebot gleich null. Da der FF nur als Rechtslenker verkauft wurde, ist es klug, im Königreich zu forschen. Das Jensen FF Museum im Internet und die FF-Homepage haben ein paar Angebote parat. Eher zu finden ist bei uns das Schwestermodell Interceptor, sogar links gelenkt.

Bei Fragen zum Jensen FF ist Ulric Woodhams, der das virtuelle Jensen FF Museum im Internet betreibt, der Ansprechpartner. Außerdem gibt es in der Schweiz und den Niederlanden Jensen-Klubs. Es wurden drei Generationen des FF hergestellt, die dritte und letzte, der "Mk III" von 1971 mit dem schönsten Armaturenbrett, ist logischerweise die ausgereifteste. Von ihr gibt es aber nur 15 Stück. Ansonsten ist zu empfehlen, auch wenn das ketzerisch klingt: der Interceptor. Der ist billiger, problemloser, häufiger.