Klassiker mit Katastrophen-Image

Citroën SM: Einzigartige Verbindung aus schnittiger 2+2 Karosserie, Maserati-Motor und Hydropneumatik.

Ein technisch ehr­geiziges Konzept mit einer verwirrend schönen Form und einem Motor ohne Fortune. Beim Citroën SM, einst die Königin der Straße, passte alles und nichts. Ganz zum Schluss wollte ihn keiner mehr haben, weder der Schöpfer noch der neue Besitzer, der sogar dafür bezahlt hatte. Citroën ließ die letzten Hundert SM beim Renn­wagenbauer Ligier montieren, und Peugeot als neuer Herr im Haus schob die letzten 60 SM-Karosserien ohne Zögern in die Schrottpresse. Aus und vorbei, ein Ende mit Schrecken. Doch jedem Anfang wohnt ein Zauber inne. Heute wissen wir: Nur der Plan, nach dem der SM entworfen wur­de, war perfekt, die Ausführung wies Mängel auf. Dabei schien er narrensicher. Die Traumfabrik Maserati, de­ren Aktienmehrheit Citroën Ende der 60er-Jahre übernommen hatte, würde den Motor entwickeln, die überlegene Hydropneumatik und eine revolutionäre Form kä­men aus Frankreich. Das musste doch grandios werden.

Zu einer Zeit, als VW Käfer und Opel Kadett B in der Blüte stan­den, gab es so viel am SM zu bewundern. Die mitlenkenden Lampen hinter breiter Glasfront etwa oder die sensible, geschwindigkeitsab­hängige Servolenkung, extrem direkt ausgelegt und auch im Stand selbst zurückstellend. Als überragend wurden Kom­fort und Geradeauslauf beurteilt, Tempo 220 machte den SM zum schnellsten Fronttrieb­ler der Welt. Die Form sorgte für Aufsehen und die ausgereifte Hydropneu­matik für überlegene Fahrwerkqualitäten. Aber der Maserati-Sechszylinder, ausgerechnet, litt am falschen Umgang und man­gelnder Modellpflege. Rau und rasselnd lief der Leichtmetallmo­tor. Wurde das Triebwerk nicht sanft warm ge­fahren und penibel gewartet, kam der kapitale Motorschaden noch vor der 50.000-km-Marke. Obwohl er noch immer in der Preis- und Leistungsklasse von Porsche und Mercedes-Benz-Coupés spielt, ist der Citroën ein GT für Genießer und Äs­theten geblieben, die nicht nach einem Alltags-Klassiker, sondern einem Ge­samtkunstwerk suchen und es als solches akzeptie­ren. Einfach nur fahren? Welch ein bezaubernder Irr­tum.

Matra-Simca Bagheera: Spaciges Kunststoffkleid über simpler Simca-Technik.

Es gibt Autos, über die scheint bereits alles geschrieben. Der Matra-Simca Bagheera ge­hört dazu. Abgefallene Antriebswel­len, abgesackte Motoren, saug­starke Schwämme mit Sportsitz­kontur - der Bagheera schärfte so zumindest in Deutschland sein Profil als französische Diva und verkaufte sich bis 1980 dennoch weltweit 47.796-mal. Den Namen entlehnt von Rudyard Kipling, glitten die planen, meist in schrillen Farben gehal­tenen Flanken des Mittelmotor­coupés durch die 70er-Jahre des 20. Jahrhunderts. Wieder mal ei­nen draufgesetzt hatte Matra mit der Anordnung von drei Sitzen in einer Reihe, von denen allerdings nur der Fahrersitz einzeln ausge­führt war. Mittel- und Rechtsau­ßen-Passagier teilten sich die aus Schaumstoff gegossene Wohnlandschaft rechts des Fahrers, der unten sportlich abgeflachtes Zweispeichen-Lenkrad in den Händen hielt.

Der Bagheera sah schnittig aus, umtoste seine Insassen mit Tweed und Plüsch, und wem nicht bereits die ansehnlichen Fahrleistungen des Kunststoff-Keils (Spitze: 185 Sachen, 0–100 km/h in zwölf Sekunden) sowie der Fahrtwind (dies durchaus auch bei geschlossenen Türen) ein seliges Lächeln ins Antlitz schnitzte, der wurde spätestens durch das halluzinogene Design des Interieurs benebelt. Apropos schwindlig: Selbst preislich konnte der Bagheera mit Porsche 914 und Alfa GT Junior mithal­ten, 14.200 Mark kostete der Mittelmotor-Beau 1973. Die Bürde als Träger der "Silbernen Zitrone" dese ADAC wurde der Bagheera nie los, nicht zu unrecht. Auch bei all seinen Zicken, der Bagheera ist ein erschreckend faszinierendes Sport­coupé der 70er- Jahre, aber jedes Exemplar birgt Stolperfallen.

Mercedes-Benz 300 SE (W 112): Mehr Mercedes geht nicht. Adenauer-Motor, Luftfederung und neue Automatik.

Weil dem W 112 die natürliche Autorität des 300er-Adenauers abgeht - er kommt in derselben Einheitskarosserie, in welcher der einfachere, 180 Kilo leichtere und ein Drittel günstigere 220 SE bereits seit 1959 herumfährt -, packen ihm die Mercedes-Bur­schen alles an Technik unters Blech, was aufwendig und teuer ist. Die mit Bosch entwickelte Luftfederung, Scheiben­bremsen rund­um, dazu den Motor aus dem SL, ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit Alu­kopf, aber ohne Direkteinspritzung. Für die Kraftübertragung entwickelt Mercedes fünf Jahre lang ein eigenes Vierstufen-Auto­matikgetriebe, das die bis dahin zugekauften Borg-Warner-Boxen ersetzt. So aufgerüstet, übernimmt der 300 SE im Frühjahr 1962 die Spit­zenposition in der Mercedes-Palette. Die formfeste Fahrgastzelle möblieren die Innenarchitekten mit speziellem Karostoff, die A-Säulen vertäfelt dunkles Holz, die Hei­zung pustet auch in den Fond, zwischen den Vordersitzen klappt serienmäßig das Zwischenpols­ter als Armlehne. Es reist sich also luxuriös im 300 SE.

Beim Beschleuni­gen hebt sich der Stern samt der mächtigen Haube, damit und die Welt an den Seitenscheiben vorbei­witscht. Es bleiben kurze Momente der Überlegenheit im 300 SE, die ei­nem Aufwand gegenüberstehen, der beinahe auf dem Niveau ei­nes Flügeltürers liegt. Erleidet der sensible Motor einen Lager­schaden kostet die Reparatur rund 25.000 Euro und damit so viel wie ein 220 SEb im Zustand 2. Während es für den so gut wie alle Ersatzteile ohne Probleme gibt, finden sie sich für den 300er nicht nur schwerer, sondern auch nur zu höheren Preisen. Offi­ziell empfehlen wir den 220 SEb, weil er kaum etwas schlechter kann, aber das viel günsti­ger. Doch zugleich jubeln wir all jenen zu, die sich den zickigen 300 SE trauen.

Lancia Delta Integrale: Martini 6 heißt dieses Sondermodell zur Feier des 6. WM-Titels 1992.

So ein Delta Integrale ist Teufelszeug: heikle Allradtech­nik, hochgezüchtete Turbo-Tech­nik, und das alles verpackt in ei­ner kastig-kompakten Karosserie von zweifelhaf­tem Finish. Woher kommt der schlechte Ruf? Alles Vorurteile? Nein. Denn früher gab es durchaus nach nur 30.000 Kilo­metern Motorschäden. Dank des Tur­bos schiebt er urgewaltig voran. Und nichts ver­pufft, jeder Newtonmeter wird zu Vortrieb. Dabei läuft der Integrale gut geradeaus und zirkelt so locker-lässig durch alle Kurvenradien, dass es Ungeübten schnell bange werden kann. Muss es nicht, der Integrale kann es, solange der Pilot den griffigen Wildlederkranz des Lenk­rads festhält. Dazu bremst ein Integrale so scharf, wie er fährt. Er ist hart, aber nicht zu sehr, bietet jedoch mit vier Türen Alltagsqualitäten. Die nutzt natürlich kaum einer.

Doch ein Integrale taugt nicht als Kindergarten-Zubringer. Es sei denn, man hat die Zeit bis zum Abholen frei. Und eine feine, kleine Bergstrecke vor der Tür. Wer das heute so über ein paar Tausend Kilometer im Jahr treibt, dabei die Wartungsintervalle ein­hält und nicht ständig Vollgas gibt, wird den Spaß genießen. Sofern er nicht vergisst, den Mo­tor nach jedem heißen Ritt ein paar Minuten im Stand laufen zu lassen, bis der Turbo sich auf Wohlfühl-Temperatur abgekühlt hat. Und, ach ja, die Delta-Elektrik leidet unter schlechtem Masse-Anschluss. Italienisch eben, ge­schenkt. Muss man halt einmal machen. Sogar der Rost ist kein großes Problem. Sammler lieben die deutlich verbesserten Evo-Modelle ab 1991. Wer aufs Budget achtet, fin­det seinen Spaß auch mit den frühen, etwas weicheren Model­len. Genügend Geld sollte jedoch bei jedem Trip dabei sein: Kostverächter sind die Integrale nicht. Je nach Gasfuß set­zen sie locker bis zu 20 Liter auf 100 Kilometer um. Kenner und Kön­ner wer­den glücklich mit der Diva. Richtig glücklich.

Doch, ja. Man sollte dieses Auto nur rückwärts in die Garage fahren. Öffnet sich das Tor später zu einer Aus­fahrt, schaut der Montreal durch seine halb geschlossenen Lider so lasziv wie Brigitte Bardot. Wenn die Türen mit unerwarteter Schwere ins Schloss gefallen sind und der kleine Zündschlüssel die zwei Benzin­pumpen zu hell summendem Le­ben erweckt hat, dauert es nur noch wenige Sekunden, bis die Kontrollleuchte genügend Ben­zindruck signalisiert. Nun Feuer frei - und rauschend und fau­chend springt der Kurz­huber an. Der 2,6-Liter V8 zieht aus Leer­laufdrehzahl sauber hoch, legt bei 4500 Umdrehungen noch einmal eine Schippe nach und macht mit heißem Atem gierig weiter.

Den größten Spaß macht dieser nur 4,2 Meter lange 2+2-Sitzer aus der Feder von Bertone-Chefdesigner Marcello Gandini (Vater auch des Lancia Stratos und von Lamborghini Miura und Countach) beim entspannten Reisen. Der Montreal zelebriert zwar mit Details wie Türgriffen oder Lenkradhe­beln die in Vergessenheit gerate­ne Kunst, Bauteile filigran und zugleich funktional und ästhe­tisch zu gestalten. Andererseits nährt es mit wirr angeordneten Instrumenten und seiner wenig wartungsfreundlichen Bauart das Bild vom gro­ßen Wurf mit wenig Überblick. Schon damals gab es nur wenige Werkstätten, die sich einem kran­ken Montreal ge­wachsen fühlten. Heute sind es noch weniger Spe­zialisten. Manche Reparaturen können zu Ohnmachtsanfällen führen. Beispiel: Bremsbeläge und -scheiben rundum inklusive Montage verschlingen rund 2000 Euro. Der Montreal – eine Diva? Ja, denn der braucht sachkundige Pflege und ist teuer bei War­tung und Reparaturen. Zur ver­ständlichen Liebe zum Alfa sollte sich ebenso viel Geld auf dem Konto gesellen.

NSU RO 80: Die von Claus Luthe gezeichnete Karosserie sieht immer noch jung aus.

Ende 1959 rotiert plötzlich die gesamte Autowelt. Lange schon munkeln Experten, dass NSU der Durchbruch beim Kreis­kolbenmotor gelungen sei. Als der japanische Lizenznehmer Toyo Kogyo im Frühjahr 1967 mit einem Zweischeiben-Wankel im Mazda Cos­mo vorprescht, kommt Hektik auf. Der Ro 80 läuft früher als geplant schon im August vom Band. Unterm keilförmigen Kleid, entworfen von Claus Luthe, summt der nagelneue Zweischei­ben-Wankelmotor. Seine 115 PS leitet er über ein Dreiganggetriebe per automatisch betätigter Kupplung und hydraulischem Drehmomentwandler an die Vor­derräder. Scheibenbremsen rundum, breite Spur, hinten eine auf­wendige Schräglenkerachse - al­les stimmt. Doch er kommt zu früh. Die Vorschusslorbeeren welken schnell, der Ro 80 verdient trotz seines hohen Prei­ses von 14.150 Mark kein Geld.

Dafür geht er mit diversen Macken in die Autogeschichte ein. Es gibt anfangs Probleme mit den Dichtleisten, Glühzündun­gen stören, Motoren überhitzen, qualmen und bleiben im Leerlauf stehen. Da NSU aber gleich ab Serienstart eine Motor-Garantie von 30.000 Kilometern oder 18 Monaten gibt, dreimal so viel wie damals üblich, entstehen den meisten Kunden keine materiel­len Schäden. Eine weitere Störquelle heißt: Zündung. Sie ist kompliziert ein­zustellen und verschleißanfällig. Immerhin zeigt der Ro 80 auch heute noch, wie weit er seiner Zeit voraus war. Auf den Schlüsseldreh surrt der Motor los, die Halbautomatik startet ruckfrei, das Dreiganggetriebe lässt sich butterweich und präzi­se schalten. Bei guter Einstellung trennt der Kupplungskontakt im Schalthebel den Kraftfluss, ohne zu ruckeln. Schon im Stadtverkehr passt der dritte Gang, 1600 Touren meldet der Drehzahlmes­ser, geduldig und elastisch rotieren die beiden Schei­ben in ihren Ge­häusen. Der Ro 80 taugt zum Reisen, zum Cruisen. Und für ein langes Leben. Denn die Quote der Überlebenden ist hoch: Von 37.402 gebauten Ro 80 sind weltweit im­mer noch rund 3000 Exemplare unterwegs. Unsere Empfehlung: Teuer und gut kaufen, ist meist besser als billig einsteigen und viel restaurieren. Die Technik ist das geringere Problem, das größere das Blech. Das macht den Ro 80 fast schon wieder zu einem ganz normalen Auto.