Kaufberatung: Power-Oldies mit 200 PS

BMW 733i: Durch ihn bekam Mercedes in den 70ern wieder einen Konkurrenten in der Luxusklasse.

Als der werksintern E23 genannte Bayer auf den Markt kam, waren für Mercedes die Jahre der Gemütlichkeit vorbei. Beim Testauto stehen jahreswagenhafte 10.271 Kilometer auf dem Tacho. Der 733i ist im Juli 1977 zugelassen und stammt aus dem Fuhr­park von BMW Classic. Und er ist selbst für den damals teuersten und stärksten 7er besonders üppig ausgestattet. Aluräder, elektrisches Schiebedach und Klimaanlage waren da­mals selbst bei Luxusautos noch nicht selbstverständlich und auch bei BMW nur gegen Aufpreis zu bekommen. Erst recht galt das für elektrisch verstellbare Einzelsitze im Fond. Doch vorn ist in einem BMW eh der beste Platz, auch in diesem. Das Cockpit umarmt den Fahrer, breite Velourssessel zwicken nicht in die Hüften. Der Schalthebel flutscht so locker-leicht durch die Viergangkulisse, dass niemand ernsthaft auf die Idee käme, die träge dreistufige Automatik zu ordern.

Der 7er spurt sicher, wenn auch mit be­trächtlicher Seitenneigung. Dass unter der Haube lediglich sechs Zylinder stecken, war zwar auch 1977 schon eine Prestigefrage – das Stuttgarter 200-PS-Pendant 350 SE hatte schließlich zwei mehr. Doch Gewicht, Abmessungen, Fer­tigungskosten und die komplizierte Wartung gaben den Ausschlag. Wie auch immer: Man vermisst den V8 nicht. Der 197 PS starke M30 geht überaus souverän um mit der Limou­sine. 205 km/h Spitze sind zwar keine Meisterleistung, aber doch respektabel. Paul Bracqs Haifischnase sieht zwar schnittig aus, gleicht mit cw 0,42 aerodynamisch aber der Front eines Kofferfischs. Herrlich jedoch, wie herz­haft der 733i aus mittleren Drehzahlen durchzieht, wie beim Gasgeben das Heck eintaucht und der Bug gen Him­mel steigt, wie mühelos er hochdreht und dabei nie angestrengt, sondern stets melodisch klingt. Die Klassik-Szene hat andere Helden. Den ersten 7er lassen selbst Liebhaber der weiß-blauen Marke links liegen. Ein echter Fehler.

Mercedes SLK 230 Kompressor: Schiebt kräftig an und dabei weht es gewaltig im Cockpit

Die Essenz des Mercedes SLK ist die­ser Knopf. Rot, transparent und gefährlich sieht er aus, von innen ahnungsvoll be­leuchtet, so wie man sich den Schalter für einen Schleudersitz vorstellt. Drückt man ihn, passiert etwas Sensationelles: Das Auto verspeist sein eigenes Dach. Das musste damals, 1996, oft vorgeführt werden und machte den Besitzer 20 Jahre jünger. Der erste SLK war die Wiedergeburt des Blechdach-Cabrios. Überhaupt war der erste SLK, Baureihennummer R170, bei seiner Einführung nicht nur der kleinste Mercedes aller Zei­ten, sondern auch der meisten verdichtete, rand­voll mit Technik. Das gilt besonders für das anfängliche Spitzenmodell, den SLK 230 Kompressor. 7 PS fehlen ihm zu den magischen 200, doch Schwamm drüber. Mit 1313 Kilo ist er leicht genug, um auf ansehnliche Fahrleistungen zu kommen. Die Beschleu­nigung von 0 auf 100 erledigt er zum Bei­spiel in 7,6 Sekunden. 280 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Souveränität.

Der Vorteil des genau wie das Klapp­dach damals von Mercedes wiederent­deckten Kompressors gegenüber dem Turbo: Ohne auf Abgase zu warten, schaufelt die mechanisch angetriebene dreiflügelige Pumpe Luft in die Brenn­räume, bei Bedarf mit 12.000 Umdre­hungen 1000 Liter pro Minute. Beim ordentlichen Gasgeben knurrt und röhrt das alles wohltuend musikalisch, obwohl der Sound bei normaler Fahrt etwas banal wirkt - Vierzylinder halt. Drinnen findet man prima Platz für zwei. Die eierschalenfarbenen Ziffer­blätter der Instrumente sind nicht nur hübsch, sondern auch gut abzulesen. Die Sitze enttäuschen, da war Mercedes im Sparmodus. Dafür gibt es eine tadellos neutrale Straßenlage. Die Kugelumlauflenkung lenkt zwar, doch tut sie das auf Mer­cedes-Art unverbindlich, steif, unsen­sibel, nicht so fein geschmeidig, wie das etwa BMW oder Audi hinkriegten. So steht der SLK 230 Kompressor vor allem für zwei Dinge: den poten­ten, bescheiden auftretenden Motor und das fabelhafte Dach. Schon deutlich unter 5000 Euro lassen sich SLK finden, allerdings mit hohen Laufleistungen. Auch wenn die Preise erstmal niedrig bleiben: Alle Indikatoren deuten auf einen Klassiker von morgen.

Citroën XM V6.24: Aufgrund von Materialmängeln gingen frühe Modelle in Flammen auf.

Dieses Auto hat Charakter, das ist sofort zu erkennen. Es ist in keinerlei Hin­sicht ein Abklatsch der Konkurrenz von Mercedes oder BMW – nicht einmal dort, wo sich selbst Citroën-Fans gefreut hätten! Schon beim Ruf der Frühserienautos reihte sich der XM nämlich in die Ahnen­reihe der ikonenhaften Vorgänger DS und CX ein, indem er mit dem Interieur wa­ckelte und mit undichten Einspritzdüsen und Spritleitungen fackelte. Ersteres galt für die gesamte frühe Erstserie. Letzteres betrifft nur die blaue Mauritius unter den XM, das Spitzenmodell V6.24. Dieser XM besitzt das, was seinen Vorgängern DS und CX immer gefehlt hatte: einen Motor, der Dampf und Laufkultur in sich vereint. Auch im XM wirkten die Vierzylinder-Benziner überfordert mit dem schweren Gleiter aus Rennes, deshalb war die zeitgemäße Ausbaustufe damals so wichtig: drei Liter Hubraum, sechs Zylinder, wegen des kompakten Vorderwa­gens unverändert in V-Form, aber nun mit 24 Ventilen und glatten 200 PS.

Wo DS und CX noch schwebten, "jachtet" ein XM. Voilà! Das ist bis heute die wahre Bedeutung des V6.24 – hier finden die großen Citroën Vollendung, wenigstens was Schwebezustand und Raumgefühl angeht. Kuschlig schützend ummänteln einen die herrlichen Sitze. Die Platzverhältnisse sind fürst­lich, und selbst die Lederbespannung der Türverkleidungen geriet so watteweich, wie man es 25 Jahre später selbst in der Oberklasse kaum noch findet. Citroën ließ dem XM (zumindest in der ersten Serie Y3) sein traditionelles Ein­speichenlenkrad. Auch die ab 1994 gebau­te zweite Serie Y4 besaß mit einem links angeordneten Radiodisplay und einer elektrisch verstellbaren Mittelarmlehne vertraut verwirrende Funktionen. Nicht zu vergessen die zusätzliche Heck­scheibe, die bei geöffneter Heckklappe (endlich gab es sie beim großen Citroën!) den Fondpassagieren Abgase und kühle Lüftchen im Nacken erspart. Mit der zweiten Serie gehörten die brennen­den Motoren endlich der Vergangenheit an. Spätestens mit dieser Modellpflege wurde der XM ein guter Citroën, viel­leicht der beste. Wegen seines Mauerblümchendaseins kosten selbst gute Exemplare in interessanter Konfiguration (V6 Pallas, 2,5 TD Excklusive) wenig.

Ford Mustang GT: Der 96er GT drückt demonstrativ sein galoppierendes Chrompony in den Fahrtwind.

Am Karosseriekörper des Mustang haben sie die richtigen Muskeln trainiert. Kein Wunder, dass die Ford-Leute dem ersten seriennahen Ton­modell der vierten Mustang-Generation den Spitznamen "Schwarzeneg­ger" gaben. Dieses Vollblut der 90er ist heute un­terschätzt, vor allem, weil er mit einem Allerweltsgesicht in die Gegend blickt. Und dann noch dieser halb­starke Heckspoiler. Dennoch, beschäftigt euch mit ihm und fahrt ihn, liebe Auto-Gour­mets, es lohnt sich! Man fällt erst mal in einen weichen, etwas kratzigen Stoffsitz, blickt auf ein spe­ckiges Airbaglenkrad und Instrumente, die genauso gut zu einem Ford Taurus gehören könnten. Das bisschen, was hier an die glorreichen Tage des Pony Cars erinnern soll, wirkt, verglichen mit den Retro-Mustang der späten 2000er-Jahre, fast schon schüchtern hindrapiert.

Im Facelift-Modell von 1996 bollert statt des alten Fünfliter-V8 mit zentraler Nocken­welle ein moderner 4,6-Liter. Die vierte Generation fährt besser geradeaus als ihre Vorgänger, die Coupé-Karosserie ist 44 Prozent steifer als das alte Modell, das etwas knochige Borg-Warner-T-45-Fünfgang-Schaltgetriebe macht die Motorleistung gut nutzbar. Quicklebendig reagiert das Hinterteil auf spitze Gasstöße und lässt sich gut wieder einfangen. Das kopflasti­ge Coupé neigt zu tourette-artigen Spontanausbrüchen, bleibt aber immer kontrollierbar. Die Driftszene Amerikas feiert die vierte Mustang-Generation deswegen als einen der vergnüglichsten Heck­triebler des Jahrzehnts. Von null auf 96 geht er in 6,6 Sekunden, untermalt vom Fauchen des V8. Aber das Auto kann auch anders: Tem­pomat bei 130 rein und lässig gen Son­nenuntergang reiten. Das Angebot reicht vom akzeptablen Sechszylinder-Coupé mit Vierstufenautomatik und 145 PS bis zum Mustang Cobra Convertible. Die Kraftmodelle sind Zukunftsklassiker. Empfehlung: Zugreifen!

Subaru Impreza GT Turbo: Dieses Auto ist stark, entscheidend ist aber die Straßenlage.

Schon die erste Ge­neration des Subaru Impreza hatte das Zeug zum Gewinner; schließlich wartet sie mit schönen Dingen wie einem Bo­xermotor auf, der den Schwerpunkt niedrig hält. Oder dem permanenten All­radantrieb und den zugehörigen Getrieben, die möglichst nah an den Gesamt­schwerpunkt rückten. 1994 kam der GT Turbo auf den Markt, der sich fahrdynamisch zwar an der Rallyevariante WRX orientiert, aber alltagstauglich ist. Um den GT Turbo heute zu verstehen, braucht man Kurven. Der Impreza liegt fast völlig neutral, und er ist perfekt balanciert. Das bedeutet: Seine Massen, Dreh- und Schwerpunkte sind so angelegt, dass sie möglichst wenig Überraschungen bergen und genau das tun, was der Fahrer von ihnen erwartet. Der GT Turbo verbindet diese An­lagen der Fahrzeugbasis mit einem Fahrwerk, das sich kaum von der Fahr­bahn lösen lässt, und mit 211 PS für 1245 Kilo Gewicht.

Optisches Drama ist nicht die Stärke des Impreza. Der Hintern? Ein paar Rundungen, ein paar Leuch­ten. Der Heckflügel, na gut. Der bringt eh nur was beim Autobahnrasen, für das der Impreza nicht geschaffen ist. Nur die Front, die ist weniger dezent als das Heck! Der GT Turbo zeigt Kriegsbemalung: dicke Weitstrahler, dazu Hutze und Entlüftungs­gitter auf der Haube. Es gibt genug Platz innen drin, auch hinten. Für Möbelhausbesuche lassen sich die Rücksitzlehnen umklap­pen, was den Kofferraum um einen Meter verlängert. Durch den Stadtverkehr tuckert der GT Turbo wie ein beliebiger Kompaktwagen der Neunziger. Der Motor grollt und orgelt dabei nur sehr verhalten. Der Turbo setzt erst erst bei 3500/min ein, das macht das Auto tauglich für den Straßenverkehr. Es ist neutral. Kein Spektakel. Doch genau das macht den Impreza gefährlich. Deswegen ist sein Fankreis klein, deswegen ist er so günstig zu haben. 9000 Euro für ein gutes Exemplar? Lächerlich. Und es gibt ihn sogar als Kombi! Eine Fahrdynamik aus dem siebten Himmel plus Familienurlaubs-Ladevolumen: Wer sonst hat das?