Verarmter Adel: Die Luxusmieze der 80er-Jahre fristet heute ein jämmerliches Dasein in den hinteren Reihen auf vorstädtischen Kiesplätzen. Selbst in der Jaguar-Szene ist der kantige XJ40 als künftiger Klassiker noch nicht voll akzeptiert.
Bild: G. von Sternenfels
Schmale Lederschlipse, Vokuhila-Frisur und Modern Talking im Radio: Die 80er-Jahre waren die Dekade der geschmacklichen Verirrungen, und es soll Leute geben, die auch den XJ40 dazu zählen. Selbst in Jaguar-Kreisen rümpft mancher Snob die Nase über ihn. Der "Forty" ist der arme Hund unter den Edelkatzen. Statt in beheizten Liebhabergaragen steht die Luxusmieze heute oft für wenig Mäuse in der letzten Reihe vorstädtischer Kiesplatzhändler. Kein Wunder. Während seine Ahnen mit ihrer animalischen Erotik direkt das Lustzentrum von Automobil-Enthusiasten kitzeln, macht es einem der XJ40 schwer, ihm zu verfallen. Einerseits reizen die typischen Jaguar-Proportionen – die flache, spannungsreiche Silhouette und das zugespitzte Bootsheck mit dem langen Überhang. Doch der Ästhet eckt an: klobige Spiegel-Quader, Scheinwerfer wie Glasbausteine, dazu Heckleuchten, die mit ihrer Rauchglasoptik aussehen, als kämen sie vom Ruhrpott-Tuner. Shocking!
Mut zur Sachlichkeit statt Hang zum Ornamentalen prägt den Jaguar XJ40. Obwohl in den 80er-Jahren erfolgreich, hat er damit heute einen schweren Stand.
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Zumal es mit den Stilbrüchen auch nach dem Einsteigen kein Ende nimmt. Handschuhweiches Leder und poliertes Walnussholz stehen als Insignien britischer Automobilbaukunst in bizarrem Kontrast zu giftgrünen Anzeigen in Telespiel-Optik und schäbigen Plastikverkleidungen, die auch aus einem Lada stammen könnten. Schöngeister stellt er auf eine harte Probe, dieser Grenzgänger zwischen Tradition und Moderne. Fast scheint es so, als wisse der XJ40 selbst nicht genau, wo er nun hingehört. Warum, erklärt seine Geschichte. Erste Tonmodelle nehmen Gestalt an, als der Ur-XJ den Staffelstab gerade an die Serie II weiterreicht: 1973. Sir William Lyons, der Firmengründer, genießt seit zwei Jahren seinen verdienten Ruhestand. Obwohl – genießt er ihn wirklich? Von seinem Landsitz Wappenbury Hall muss der betagte Herr mit ansehen, wie neue Herren seine alte Firma vor die Hunde gehen lassen. Erstmals zieht die Führungsriege bei der Entwicklung einer Limousine aushäusige Stilisten zu Rate. Pininfarina und Italdesign bringen Entwürfe nach Coventry, bei denen der kühle Pragmatismus der 70er über den detailverliebten Briten-Barock obsiegt. So wollen es die Leyland-Bosse, die als Zeichen des Neubeginns einen sichtbaren Bruch mit der Vergangenheit favorisieren.
Manche Jaguar-Puristen mögen den XJ40 nicht. Der Grund: klobige Spiegel-Quader, Scheinwerfer wie Glasbausteine und Heckleuchten mit Rauchglasoptik.
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Bis Ende der 1970er-Jahre diskutieren sie immer neue Entwürfe, und auch Sir William, der als graue Eminenz weiter im Hintergrund die Strippen zieht, gibt seinen Senf dazu. Vielleicht ist es am Ende auch mit das Verdienst des greisen Patriarchen, dass eine Fraktion die Oberhand gewinnt, die sich statt radikalen Umsturzes sanfte Evolution auf die Fahnen geschrieben hat. Als nach zahlreichen Geburtswehen endlich die Premiere naht, hat der XJ40 den Charme der Vorgänger behalten dürfen, wenn auch in versachlichter Form. Auch technisch blieb er traditionsverbunden. Unter der Haube säuseln, höchst ästhetisch angerichtet, wie immer sechs in Reihe angeordnete Zylinder. Doch der neue Motor ist sparsamer und wartungsfreundlicher. Und der ganze Wagen billiger und rationeller herzustellen. So verzichtet der XJ40 auf die doppelten Schraubenfedern an der Hinterachse und die schwer zugänglichen, innen liegenden Scheibenbremsen. Die Zahl der Karosseriebleche sank im Vergleich zum Vorgänger um 136, was die Fertigung deutlich vereinfacht. Anscheinend haben die Jaguar-Entwickler alles richtig gemacht, denn die Fachpresse ist voll des Lobes. Die Autoren überbieten sich im Enthusiasmus ihrer Kommentare, preisen in blumigen Worten Straßenlage und Geräuschdämmung und küren den XJ40 sogar zur "komfortabelsten Limousine der Welt".
Viele Besitzer ersetzten die "Glasbausteine" der teuren Sovereign-Modelle durch die Rundscheinwerfer des Basistyps XJ6 – der klassischeren Optik wegen.
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In der Tat ist auch der neue Jag, wie seine Vorväter, ein Meister der leisen Töne. Sein Sechszylinder summt fast unhörbar und hebt sogar bei höherer Drehzahl kaum die Stimme, was umso mehr erfreut, als der Bereich über 3000 – anders als zuvor – kein Tabu für Jaguar-Piloten bleiben darf, zumindest, wenn sie zügig unterwegs sein wollen. Die frühen Motoren und der ab 1991 eingesetzte, kurzhubige 3,2-Liter bieten aus heutiger Sicht nur mildes Temperament. Gehörte man an der Schwelle zu den 90ern mit Leistungen um 200 PS noch zu den Königen der Überholspur, zeigen einem wild gewordene Vertreterkombis bis heute respektlos die Rücklichter. Der XJ40 erträgt solch neuzeitliche Hektik mit der Gelassenheit des reifen Alters. Auch wenn die leichtgängige, aber direkte Lenkung und das neutrale, erst spät ins Übersteuern wechselnde Handling gelegentlich die Lust auf sportliche Manöver wecken: Bei gemessener Gangart kommen die Qualitäten der britischen Großkatze am besten zur Geltung. Die Art, wie sie auf Samtpfoten über die Straße schnürt, Teerflicken und Kanaldeckel mit steifer Oberlippe ignorierend, beruhigt die Nerven. XJ40-Fahren ist wie eine Wellness-Behandlung, abgekapselt in "splendid isolation", dem fahrenden Volk entrückt. Man mag kaum glauben (und der Nachbar noch viel weniger), dass so viel Glanz und Gloria für deutlich unter 5000 Euro wohlfeil ist. Noch dümpelt der zu Lebzeiten als "flying brick" (fliegender Ziegelstein) verspottete Jaguar im Niemandsland zwischen Nicht-mehr-Gebrauchtwagen und Noch-nicht-Oldtimer herum. Krimi-Produzenten verheizen ihn im Dutzend als Verbrecherkutsche im Vorabendprogramm. Gute Zeit für Schnäppchenjäger, die – mit etwas Spielgeld in der Hinterhand – zum kleinen Kurs den großen Luxus kaufen können. Nur Mut, Gentlemen! Irgendwann kommt alles wieder. Selbst die Mode der geschmacksverirrten 80er.
Technische Daten
Jaguars Reihensechszylinder zählen zu den kultiviertesten der Welt. Konstruktiv hielt der neue XJ6 an der Markentradition fest.
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Jaguar XJ6 3.2 (XJ40) Motor: Reihensechszylinder, vorn längs • zwei oben liegende Nockenwellen, Antrieb über Steuerkette, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 3239 ccm • Leistung 146 kW (199 PS) bei 5250/min • max. Drehmoment 298 Nm bei 4000/min • Antrieb/ Fahrwerk: Vierstufenautomatik (ZF 4HP22) • Hinterradantrieb • vorn Einzelradaufhängung an zwei Dreieckquerlenkern, Stabilisator u. Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, hinten Einzelradaufhängung an Querlenkern, Schraubenfedern in Hilfsrahmen, Teleskopstoßdämpfer, Niveauregulierung • Reifen 225/65 VR 15 • Maße: L/B/H 4988/ 1798/1358 mm • Leergewicht 1800 kg • Tank 86 Liter • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h 8 s • Spitze 210 km/h • Verbrauch (Drittelmix) 10,6 l Super pro 100 km • Neupreis: 76.494 Mark (1991).
Historie
Die Entwicklung des XJ40 beginnt bereits in den frühen 1970er-Jahren. Eigentlich soll er 1979 die Serie II beerben. Das Projekt gerät jedoch in den Mahlstrom finanzieller Probleme und konzernpolitischer Rivalitäten innerhalb von British Leyland und wird erst Anfang der 80er-Jahre wieder aufgegriffen. Da die Ingenieure befürchten, den Rover-V8 als neues Top-Triebwerk vorgesetzt zu bekommen, legen sie den Maschinenraum absichtlich schmal aus, sodass nur die schlanken Reihensechszylinder Platz finden. Wider Erwarten bricht nach dem XJ40-Debüt (1986) die Nachfrage nach Zwölfzylinder-Limousinen aber nicht ein, sodass der XJ12 in der alten Karosserieform (Serie III) so lange weiterlebt, bis der Motor nach aufwendiger Umkonstruktion des Vorderwagens von 1993 an auch in den XJ40 passt. Dieser gibt 1986 seinen Einstand zunächst mit einer neuen Generation von Sechszylinder-Motoren (2,9 Liter/165 PS und 3,6 Liter/212 PS). 1990 wächst der stärkere auf vier Liter Hubraum und 222 PS, parallel dazu gibt es einen kurzhubigen Ableger mit 3,2 Litern und 199 PS. Bis heute ist der XJ40 mit 208.773 Exemplaren das meistgebaute XJ-Modell.
Plus/Minus
Im XJ40 stehen feines Leder und Walnussfurnier mit Einlagen aus Rosenholz in bizarrem Kontrast zu Digitaldisplays und billigem Plastik.
Bild: G. von Sternenfels
Ausgerechnet seine größte Stärke wird dem XJ40 im reifen Alter zum Verhängnis: Weil er als erster Jaguar auch ohne liebevolle Zuwendung eines Mechanikers über längere Zeit durchhielt, baute er bei budgetschwachen Dritt- und Viertbesitzern oft einen beträchtlichen Reparaturstau auf, der heutige Schnäppchenjäger teuer zu stehen kommt. Obwohl ab Werk besser gegen Rost geschützt als seine Vorgänger, ist auch der XJ40 nicht gegen Korrosion gefeit. Problemzonen sind Front- und Heckscheibenrahmen, die Traverse unterm Kühler, Radläufe, Kotflügel und Türunterkanten sowie die Kofferraumklappe. Lässt die Katze das Heck hängen oder klopft mit den Hinterpfoten, ist die Niveauregulierung futsch. Da die Reparatur teuer und ihr Erfolg zudem meist nicht von langer Dauer ist, empfiehlt sich ein Umbau auf konventionelle Dämpfer, was bei Autos vor Baujahr 1990 jedoch die Nachrüstung einer Leuchtweitenregulierung erfordert. Motortechnisch lassen vor allem die schwächeren Varianten Wünsche offen. Erst der Vierliter (ab 1990) bietet standesgemäße Souveränität.
Ersatzteile
Technik- und Verschleißteile gibt es vom Hersteller (www.jaguarclassicparts.com) oder bei freien Spezialisten wie SNG Barratt oder Limora. Das Preisniveau ist überraschend normal. Schwieriger wird es bei Ersatz für die Innenausstattung. Hier hilft jedoch oft Ebay weiter (auch die englische Seite checken!). Reifen für 15-Zoll-Räder sind schwer zu bekommen oder absurd teuer (TD), keine Engpässe gibt es bei 16 Zoll.
Marktlage
Auf Kiesplätzen und in Internetbörsen finden sich vorwiegend Verbrauchtwagen mit nebulöser Vorgeschichte und mehr oder weniger großen Wartungsrückständen. Scheckheftgepflegte XJ40 aus gehobener Stadtrandlage sind inzwischen zur Rarität geworden. Wenn sich einer findet, kostet er dennoch selten mehr als 5000 Euro.
Empfehlung
Der Vierliter lässt sich als einziger XJ40- Motor auf Euro 2 bringen. Wer beim Reifenkauf Kostenfallen vermeiden will, macht einen Bogen um die TD-Sicherheitspneus und steigt auf die 16-Zoll-Räder des Nachfolgers X300 um (mit Herstellerfreigabe). Viele Raddesigns wurden fortgeführt, sodass die Original-Optik erhalten bleibt.
