Ein Glücksfall war er, der MGB. Allseits beliebt und erfolgreicher als jeder andere britische Sportwagen. Zwischen 1962 und 1980 verließen 399.070 MGB-Roadster das Werk in Abingdon nahe Oxford, und nicht wenige davon zirkulieren noch heute im Autouniversum. Fündig zu werden ist also nicht schwer. Glücklich zu werden auch nicht, denn so ein MG bietet dem Liebhaber dieser Spezies eigentlich alles, worauf es ankommt. Vor allem Roadster-Romantik natürlich: zwei Aussichtsplätze im schlichten, aber zünftigen Cockpit, ein röhrender Auspuff, jede Menge frische Luft und den ganzen Charme des Unkomplizierten, der einen offenen Zweisitzer von der Insel gemeinhin auszeichnet.

Laut, hart, luftig – der MGB ist ein echter britischer Roadster

MGB MK I
Fahrer und Begleitung hocken in Bodennähe und spähen durch eine flache Frontscheibe, die dem Fahrtwind nur das Nötigste entgegensetzt. Das große, steil stehende Lenkrad fordert zum kräftigen Hinlangen auf, ebenso der kurze, metallisch einrastende Schaltknüppel. An Platz fehlt es nicht, Hochgewachsene ragen allerdings voll in den Luftstrom, sodass sich ernsthaft "Goggles" empfehlen, Fliegerbrillen. Als der MGB herauskam, umwehte ihn freilich erst mal der Ruch der Verweichlichung. Kurbelfenster statt seitlicher Steckscheiben, ein Klappverdeck (auf Wunsch), vollwertiger Kofferraum – in den Augen des zeitgenössischen Roadster-Mannes war das Luxus für Memmen. Ganz abgesehen davon, dass es keinen anständigen Rahmen mehr gab – die Karosse war, erstmals bei einem MG Roadster, selbsttragend.

Der rauhe Grauguss-Vierzylinder passt zum rustikalen Charme des MGB

Die Entrüstung legte sich aber bald. Der MGB war einfach zu anziehend, um ihm dergleichen anzukreiden. Für viel weniger Geld bot er so viel PS wie ein $(LC716968:Porsche 356 SC)$ SC (95 PS), er setzte sich auch akustisch eindrucksvoll in Szene und konnte hinreichend flott um die Kurven pfeifen, vorausgesetzt, der Belag war einigermaßen. Ansonsten hopste er mit seiner blattgefederten Hinterachse schon mal vorzeitig ins Abseits. Die Musik dazu spielt ein Grauguss-Vierzylinder ohne jede Hightech-Ambitionen, dem zwei SU-Vergaser den Marsch blasen – ein anspruchsloses Allroundtalent, das intern der "B-Serie" zugeordnet wurde und im BMC-Imperium mannigfaltig zum Einsatz kam.

Stirling-Moss-Feeling

Die rustikale Ausführung hat durchaus ihre Vorteile: Sind Zündung und Vergaser korrekt eingestellt, hält das Ding ewig und gibt sich langmütig wie ein Kaltblüter. Hohe Drehzahlen sind ihm lästig, aber wer den MGB mit dem aufpreispflichtigen Overdrive-Getriebe bestellt hatte, kam auch ohne die Gänge hochzujubeln zügig voran. Das gilt selbst heute noch, wobei es die Fahrfreude keineswegs trübt, dass jeder bessere Golf heute flotter ist. Das Gefühl zählt, und gefühlsmäßig schwingt beim forschen MGB-Ritt immer auch ein wenig Stirling Moss mit. Das Auto fährt eben nicht von selbst, sondern will an die Kandare genommen werden.

Perfekte Ersatzteilversorung: Nie ging es MG-Fahrern so gut wie heute

MGB MK I
Wer die Defizite von Fahrwerk und Antrieb zu mildern gedenkt, kann überdies auf ein umfangreiches Tuningangebot zurückgreifen. Andere Dämpfer, Federn und Achsen, mehr Hubraum und mehr PS oder gar Umrüstung auf V8-Power – da ging es den MGB-Besitzern nie so gut wie heute. Die besten Jahrgänge, da sind sich Kenner weitgehend einig, sind die Modelle zwischen 1964 und 1974. 1964 bekam der 1,8-Liter-Motor fünf Kurbelwellenlager, was der Zuverlässigkeit und der Laufkultur diente. 1967 folgte eine Detailüberarbeitung inklusive Drehstrom-Lichtmaschine, während die US-Version ein crashsicheres, aber hässliches Plastikarmaturenbrett ("Abingdon Pillow") verpasst bekam. 1969 bekam er einen neuen (unbeliebten) Grill, der 1972 wieder rückgängig gemacht wurde, wobei zugleich ein modifiziertes Cockpit mit Direktbelüftung Einzug hielt. 1974 schließlich entschloss sich British Leyland, die neue MG-Mutter, den Dauerbrenner mittels Plastikstoßstangen und höhergesetzter Karosserie zu verunstalten, aber selbst das konnte seine Beliebtheit nicht abwürgen.
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Von

Wolfgang König