Sparsame Oldies
Klassiker für Knauser
—
Sparen mit einem Klassiker? Klar! Das funktioniert besser als mit manch neuem Kleinwagen – und zwar nicht nur mit Käfer und Ente, auch mit BMW 5er oder Mercedes-Heckflosse. AUTO BILD KLASSIK hat nachgerechnet.
Nein, wir reden nicht von Geiz. Clever sparen – das klingt gleich viel besser. Mit alltagstauglichen Klassikern funktioniert es besonders gut. Weil nur Radfahren weniger kostet als ein Auto, das wenig verbraucht und keinen Wert mehr verliert. Gut, ein Klassiker verlangt Zuwendung, eine Garage, eine Werkstatt mit Gefühl – aber selbst das kostet nicht die Welt. Jeder neue Kleinwagen ist am Ende
teurer. AUTO BILD KLASSIK hat mit spitzem Stift nachgerechnet. Und am Ende selbst gestaunt. Auf dem Prüfstand: zehn völlig verschiedene Fahrzeuge, vom primitiven Citroën 2 CV über den Dynamiker BMW 525e bis hin zum rassigen Porsche 924.
teurer. AUTO BILD KLASSIK hat mit spitzem Stift nachgerechnet. Und am Ende selbst gestaunt. Auf dem Prüfstand: zehn völlig verschiedene Fahrzeuge, vom primitiven Citroën 2 CV über den Dynamiker BMW 525e bis hin zum rassigen Porsche 924.
Klassiker-Vorteil: niedrige Unterhaltskosten und kein Wertverlust
Das Geheimnis der Klassiker: Sie haben den Wertverlust längst hinter sich, zahlreiche Fahrzeuge legen im Wert längst wieder zu. Selbst ein ehemaliges Massenauto der 70er Jahre wie der Golf I übersteigt den ehemaligen Neupreis, guter Erhaltungszustand und Originalität vorausgesetzt. Gesellt sich dann noch ein sparsamer Antrieb dazu, ist der Oldie von der Kostenseite her kaum zu schlagen. Oder hätten Sie gedacht, dass ein Kilometer in einer Mercedes-Heckflosse nur 16 Cent* kostet?
Sparsame Oldies: Klassiker für Knauser
1/58
Zahlreiche Klassiker sind im Unterhalt günstiger als ein neuer Kleinwagen. Warum? Weil der Wert eines klassischen Autos eher steigt als sinkt, und weil H-Kennzeichen und Oldtimer-Versicherung die Kosten im Zaum halten. Da fällt der gegenüber einem neuen Kleinwagen höhere Verbrauch bei geringen Jahresfahrleistungen nicht ins Gewicht.
2/58
So schön kann Standard sein: Bis 1973 trugen die Sparkäfer verchromte Stoßstangen. Gespart wurde jedoch nur an der Ausstattung, nicht bei der Qualität. Die war gut. Die Kosten pro Kilometer (7000 km/Jahr, Oldtimer-Versicherung, H-Kennzeichen): 14 Cent.
3/58
4/58
5/58
6/58
Dank über 2,7 Millionen gebauten B-Kadett und seiner unglaublich zähen Mechanik sind auch 36 Jahre nach Produktionsende immer noch viele gut erhaltene Fahrzeuge verfügbar.
7/58
Mehr Auto braucht eigentlich kein Mensch: Kadett B als zweitürige Limousine, kein L-Paket, ein Opel Kadett in seiner reinsten Form. Dazu gehört die Basismotorisierung mit 45, 50 oder allenfalls 55 PS aus 1078 ccm. Eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h für den Basis-Kadett ist 1965 ein Top-Wert.
8/58
Gegenüber dem Kadett A wuchs der B-Kadett deutlich. Er ist satte 18 cm länger, ein Großteil davon kommt dem Kofferraum zu Gute. Deutlich sichtbar ist der US-Einfluss: Die dezente Coke-Bottle-Form mit Hüftschwung über der Hinterachse und die gerundet in das Heck übergehende C-Säule lassen den Kadett B eine Nummer größer wirken als den Vorgänger.
9/58
Ab 1967 trug der Kadett größere Heckleuchten. Die Basis-Ausstattung mit dezentem Chromeinsatz steht dem Wagen ausgezeichnet und unterstreicht seine schlichte Schönheit. Doch der Kadett hat viel mehr zu bieten: Er ist der beste Beweis für die Opel-Tugend Zuverlässigkeit.
10/58
11/58
B wie Basis: 50 PS aus 1100 cm³ reichen uns Sparern zum Mitschwimmen völlig aus, unter der Motorhaube wäre noch Platz für einen zweiten Motor. Die Nockenwelle des Grauguss-Vierzylinders treibt eine Steuerkette. Dieser Motor ist das Letzte, was am Kadett kaputt geht.
12/58
13/58
14/58
15/58
16/58
17/58
18/58
Die Ente sei der letzte Clochard unter den Automobilen, schreibt Fritz B. Busch schon 1960. Sie sei ein Philosoph. Dabei stand nichts von Savoir-vivre und Lebenskunst im Lastenheft: Ursprünglich war die Ente als vielseitiges Gebrauchsauto für die Landbevölkerung Frankreichs nach dem Zweiten Weltkrieg gedacht.
19/58
Batterie leer, niemand zum Anschieben da? Überhaupt kein Problem! Schnell die Kurbel mit 19 mm Schlüsselweite aus dem Bordwerkzeug geholt, einmal kräftig den Motor durchgedreht und schon läuft der Boxer wieder! Mit der Kurbel, die jedem 2 CV beilag, lassen sich auch die Kotflügel abbauen, der Wagenheber bedienen und die Radmuttern lösen. Genial!
20/58
Einfach und clever: zwei Scharniere entriegeln, Rolldach aus Spannbügel nehmen, nach hinten rollen, mit Halteband fixieren, fertig ist das viersitzige Cabrio!
21/58
22/58
Der 2 CV ist bei guter Pflege viel zuverlässiger als sein Ruf, der Motor ist ein anspruchsloser Dauerläufer. Gelegentlich ein Ölwechsel, Ventilspiel kontrollieren, Zündkerzen erneuern, Luftfilter reinigen, Unterbrecherkontakt checken – fertig ist die Motor-Inspektion.
23/58
Die Limousinen der "Neuen Klasse" retteten BMW in den 60ern aus einer tiefgreifenden Krise und stellten die Weichen für die Zukunft: Sportlich, leicht und kompakt hieß das Erfolgsrezept. Die 1966 vorgestellte 02-Serie bot genau das und belebte eine Nische.
24/58
25/58
26/58
27/58
28/58
29/58
30/58
31/58
32/58
33/58
34/58
Ein minimales Automobil mit maximalem Liebhaber-Faktor: der 1957 erschienene Fiat Nuova 500. Der kleine Fiat war seinen Konkurrenten damals voraus, denn er bot bereits 12-Volt-Elektrik, einen Viertakt-Motor, eine effektive Heizung sowie haltbare und einfach zu wartende Technik.
35/58
Der kleine Fiat ist ein idealer Stadtflitzer mit verblüffend guten Bremsen, Handlichkeit und Übersichtlichkeit sind besser als bei sämtlichen modernen Kleinwagen. Die Kosten für Versicherung, Steuer und Benzin sind nicht viel höher als bei einem 50er-Motorroller.
36/58
37/58
38/58
39/58
40/58
Das Zweizylinder-Herz im Heck des kleinen Fiat schlägt im Vier-Takt-Rhythmus. Im 500 D bringen 17,5 quirlige PS den Stadtflitzer auf 95 km/h. Das Aggregat ist ebenso haltbar und pflegeleicht wie der Boxermotor des VW Käfers.
41/58
Als der Porsche 924 1975 erscheint, geht ein Aufschrei durch das Lager der Traditionalisten: Sie meckern, dass ein Auto mit Frontmotor, wassergekühltem Vierzylinder und Teilen aus dem VW-Sortiment niemals ein echter Porsche sein könne. Doch sie irren – der 924 bietet echte Porsche-Qualitäten.
42/58
Der 924 bietet dank Tranaxle-Bauweise hervorragende Fahreigenschaften, ganz im Gegensatz zum seinerzeit gebauten 911, der zu heftigem Übersteuern neigte. Der 924 liegt exzellent und ist leicht zu beherrschen.
43/58
Die Zeiten, in denen gute Porsche 924 zu Scirocco-Tarifen verschleudert wurden, sind längst vorbei. Seltene Fahrzeuge der ersten Baujahre werden bereits restauriert. Bester Kauf: ein 924 S ab 1985, gut erhaltene Exemplare finden sich bereits ab rund 6000 Euro.
44/58
Klassische Sportwagen-Silhouette der 70er: flach, aerodynamisch gerundet, Klappscheinwerfer, üppige Verglasung, große Heckklappe. Der geringe Luftwiderstand trägt zum geringen Verbrauch bei: Der 924 lässt sich problemlos mit 10 Litern bewegen.
45/58
46/58
Das 125 PS starke Zwei-Liter-Aggregat aus dem Audi 100 diente von 1975 bis 1985 als Basis-Motorisierung für den 924. Er klingt nicht aufregend, ist aber sparsam und haltbar. 1985 löst der 924 S den 924 ab, mit 150 PS-Porsche-Motor.
47/58
48/58
Der griechische Buchstabe "eta" steht in der Technik für den Wirkungsgrad. Auf einen hohen ist der 525e ausgelegt: Aus 2693 ccm Hubraum schöpft er die gleiche Leistung (125 PS) wie der 520i mit nur 1990 ccm, hab dabei aber soviel Drehmoment wie der 184 PS starke 528i – wobei die 240 Nm schon bei 3250 U/min erreicht werden (520i: 165 Nm bei 4500 U/min).
49/58
50/58
51/58
52/58
53/58
1968 erschien der erste Audi 100. Besondere Kennzeichen: Er hatte einen für damalige Zeiten sensationellen cW-Wert von nur 0,37 und wog weniger als 1100 Kilogramm. Zwei gute Voraussetzungen für geringen Verbrauch: Der Audi 100 LS mit 100-PS-Vierzylinder kommt mit rund 10 Litern Super aus.
54/58
Ein geradliniger Typ, der erste Audi 100. Immerhin: am Chrom sparten seine Designer nicht. Als coupéhafter Zweitürer war er schon früher selten. Der Spitzname des Audi 100 war "Prokuristen-Mercedes": Viele Käufer mussten sich die Frage anhören, ob es nicht zum Mercedes gereicht habe.
55/58
In den 60er und 70er Jahren galt der Audi 100 als typisches Hosenträgerauto, seinen Fahrern wurde eine gewisse Behäbigkeit nachgesagt. Zu unrecht: Der Audi 100 fährt sich dank des niedrigen Gewichts recht agil, vor allem in Verbindung mit den Topmotorisierungen (100 bzw. 112 PS).
56/58
57/58
Stolz erwähnte die Audi-Werbung das "echte afrikanische Bete-Edelholz" im Cockpit. Die Instrumente erinnern sehr stark an Mercedes. Kein Wunder: Der damalige Technik-Leiter bei Audi, Ludwig Kraus, war vormals bei Mercedes beschäftigt. Sein Kommentar: "Glauben Sie, dass ich 26 Jahre Mercedes vergessen kann?"
58/58
Der 1,8-Liter-Vierzylinder ist von der derben Sorte und ohne jedes Technik-Schmankerl. Immerhin: Es ist ein trotz seitlicher Nockenwelle drehwilliger Motor. Im Alter neigt er allerdings zu stark erhöhtem Ölverbrauch.
Service-Links