Sport-Limousinen der 80er im Klassik-Test

Mercedes 190: Er war der erste wirklich kleine Mercedes nach 1945. Keine fette Bonzen-Schaukel, sondern ein 4,43 Meter kurzes Auto. Aber keines so richtig fürs Herz. Das änderte sich schlagartig im Mai des Jahres 1984. Als Ayrton Senna auf einem 190-Vierventiler das Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings gewann. Das war die eigentliche Geburtsstunde der Sportlimousinen. Klar, Alfa Romeo und BMW hatten schon länger sportliche Mittelklassewagen gebaut. Aber mit dieser vom Werk extrem scharf gewürzten Limousine betrat Mercedes in der Großserie echtes Neuland. Ein halbes Jahr später stand der Zweipunktdrei-Strich-Sechzehn in den Schaufenstern. Mit 185 PS für 49.590 D-Mark. Zu verdanken haben wir dieses Kraftpaket dem Rennsport. Weil die Stuttgarter in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft mitmischen wollten, mussten sie ein entsprechendes Serienauto mindestens 5000-mal auf die Straße bringen.

Heckflügel als Statussymbol – die 80er-Jahre machten sie gesellschaftsfähig.

Der 190er machte den Anfang, Ford folgte ein Jahr später mit dem Sierra, und BMW zog 1986 mit dem 3er nach. Anders als Mercedes mit einem Vierzylinder-Saugmotor entschied sich Ford für Zwangsbeatmung. Ein Turbolader blies dem kleinen Zweiliter-Vierzylinder-Vierventiler den Marsch, stattliche 204 PS ließen den Daimler hinterherhecheln. Aber auch sonst schoss die Kölner Kiste den Vogel ab. Der Heckflügel war ein Monster-Leitwerk, das so gar nicht zum üblichen Ford-Verständnis passte. Der Cossie schien einer Hinterhof-Werkstatt entsprungen – womit wir ihm tatsächlich unrecht tun. Denn was die britische Renn-Schmiede Cosworth aus Papas Sierra gemacht hatte, war ein echter Knaller.

Trotz der höchsten Leistung kann der Mercedes den BMW und Ford nicht abschütteln.

BMW steuerte auf Mercedes-Kurs (Vierzylinder-16V-Sauger), ging dem 3er aber stärker ans Blech. Die Kotflügel wurden rausgezogen, die Heckscheibe wurde flacher gestellt und ans Heck ein Flügel geschraubt. Der M3 war geboren – mit 200 (ohne Kat) beziehungsweise 195 PS fuhr er leistungsmäßig genau zwischen die beiden Rivalen. Jetzt sollte das Wettrüsten beginnen – auf der Straße für die Rennstrecke. 1988 konterte Mercedes mit mehr Hubraum und 195 PS (2.5-16), ein Jahr später legte BMW mit 215 PS nach, nachdem Ford bereits 1987 die Latte auf 224 PS (Cosworth RS 500) gelegt hatte. Den Schlusspunkt setzten Mercedes und BMW 1990 mit 235 (190 E 2.5-16 Evo II) beziehungsweise 238 PS (M3 Sport Evo). Faszinierende Autos in einer Zeit, als die gesamte Welt im Umbruch war. Abschied vom Kalten Krieg, Aufbruch in ein neues Zeitalter. Leistung lohnte sich, Verbrauch spielte keine Hauptrolle. Genießen Sie mit uns dreimal extrascharfes Geflügel der 80er: BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth und Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II.

Starke Charaktere sind alle drei Sportlimousinen. Um ihrem wahren Ich auf die Spur zu kommen, haben wir sie auf einer abgesperrten Rennstrecke verkostet. Völlig klar: Das letzte Quäntchen haben wir nicht rausgequetscht. Aus Ehrfurcht und Respekt den alten Meistern gegenüber. Die Alltagswertung spielt bei diesem Vergleich kaum eine Rolle. Wobei es auch hier Überraschungen gibt...

Spaßfaktor: Mit einer faustdicken Überraschung schiebt sich der Sierra zunächst an die Spitze. Nicht der Muskelprotz aus Stuttgart gewinnt die Sprintwertung, der Underdog aus Köln schlägt seine prominenten Rivalen. Der Mercedes ist zwar auf dem Papier der Stärkste, schleppt aber auch 138 Kílogramm mehr Gewicht mit sich herum. Beim Sound setzt sich der 190er stark in Szene. Der Vierzylinder klingt kernig, nach außen wie ein echter Rennmotor. Gänsehaut! Der M3 knurrt eher verhalten, schmeichelt dem Ohr aber mit heiserem Röcheln. Und der Ford mimt hier den Proll. Die Nachrüstanlage grollt mit tiefem Bass, wird auf Dauer aber nervig. Volle Punktzahl für das Klasse- Handling des 3er. Keiner ist so spielerisch zu dirigieren wie der BMW. Der Mercedes ist ähnlich souverän, aber nicht ganz so leichtfüßig. Anders Ford. Der Sierra liebt die Geradeausfahrt. Je schneller es geht, desto stärker saugt er sich auf der Bahn fest. In schnelle Kurven will er dagegen gezwungen werden. Die weiche Vorderachse treibt ihn immer erst nach außen.

Die Punktewertung macht den Mercedes zum Spaß-, den Ford zum Kuschel- und den BMW zum Gesamtsieger.

Kuschelfaktor: Sportler üben Verzicht, stimmt. Aber unsere drei Kandidaten sind keine flachen Asphalt-Feilen. Die können mehr als nur heizen. Also Platz nehmen. BMW und Mercedes mit klasse Sport-Gestühl in der ersten Reihe, wo es auch nach Stunden nicht unbequem wird. Der Ford bietet ebenfalls sportliche Recaro-Möbel allererster Güte. Wie er überhaupt in diesem Kapitel glänzen kann. Und das liegt vor allem an der vergleichsweise weichen Federung. Trotz der nachgerüsteten 17-Zoll-Räder mit 215/245er-Bereifung federt der Sierra recht gut, schluckt die übelsten Löcher artig weg und bügelt auch kleinere Unebenheiten sauber aus. Etwas straffer fühlt sich der BMW an, ohne hart zu wirken. Seine Feder-Dämpfer-Abstimmung ist perfekt für den sportlichen Ritt, der auch eine sanfte Gangart beherrscht. Ganz anders der 190er. Sein Motto: keine Kompromisse. Du hast einen Sportwagen genommen, also lebe auch damit. Und dazu gehören Schläge ins Rückenmark. Kurios: Dieser Brutalo hat am meisten Platz, wenn mal die ganze Familie auf Tour gehen will. Von den zusätzlichen hinteren Türen ganz zu schweigen. Da muss sich niemand reinquälen.
Neidfaktor: Was sagt uns der Anblick dieser drei Sportkanonen? Mercedes ist der herbe Exot mit Liebhaber-Wert, Ford der Aufschneider aus einer anderen Klasse und BMW die ehrliche Haut. Was sich auch in der Qualitätsbeurteilung niederschlägt. Der M3 wirkt wie aus einem Guss, die beiden anderen wie mit Botox behandelt. Der Evo immerhin sorgfältig gefertigt und konsequent auf Racing getrimmt, der Cosworth eher lieblos zusammengesteckt.