Diese drei Coupés sind nicht nur sportlich, sondern dank Heckklappe sogar ein bisschen praktisch. Dem Klassik-Vergleich stellen sich Porsche 924, Opel Monza und Mazda RX-7.
Wankelmotor hier, Transaxle-Bauweise da, elektronische Benzineinspritzung dort. Zeitgemäße Spitzentechnik Anfang der 80er-Jahre. Eingepflanzt in diesem Vergleich in Sportwagen-Karosserien (zwei) und Coupé (eins). Äpfel und Birne? Jein. Denn von der Leistung passen Mazda und Opel haargenau zusammen, beide bringen es auf 115 PS. Preislich aber driften sie auseinander. Der Japaner kostete einst 22.000, der Rüsselsheimer 29.770 Mark. Porsche hingegen schnappte nach der Extrawurst in Höhe von stattlichen 32.350 Mark. Viel Geld für zehn Mehr-PS und den zweifellos klangvolleren Namen. Nun ja, es war schon immer etwas teurer... Auf den besonderen Geschmack bringt einen das Trio aber schon äußerlich. Mazda RX-7 und Porsche 924 stehen für Sportwagen im Geiste. Beide Flachmänner ähneln sich optisch, ihre Abmessungen sind nahezu identisch. Der Opel Monza wirkt im Vergleich erwachsener. Dazu bringt er noch richtig Kilos auf die Waage, mit denen der 115-PS-Zweiliter so seine Last hat. Von der Bauart her aber kann er im Sportklub mitspielen. Sehr praktisch beim Trio: die Heckklappen. Anhebbare Glaskuppeln klänge besser. Am besten der Monza: Seine Rückenlehne lässt sich bereits geteilt umklappen, aus dem Coupé wird so ein geräumiges Kombi-Coupé. In den frühen 80ern noch eine echte Seltenheit. Die Saat von Saab hatte gewirkt.
Mazda RX-7 und Porsche 924 nehmen den Opel Monza in die Zange. Der schlägt sich tapfer.
Auf Testfahrt im Contidrom. Wie zu alten Zeiten riechen die Nachfahrer, dass die Entwicklung brauchbarer Abgasreinigung damals noch vor diesem Trio lag. Auspuffschwaden aber wurden noch nicht verdammt, sondern rochen nach Fernweh und ungebremster Mobilität. Wenngleich die Katalysator-Diskussion schon ihren Anfang nahm. Wir dagegen diskutierten vor diesem Vergleich heiß, ob der Monza nicht besser durch einen Manta zu ersetzen sei. Im Prinzip, ja. Da aber diese Wertungen allesamt recht subjektiv sind, darf es auch die Auswahl sein. Die Freude über unseren seltenen Monza-Fund (nur 971 Stück liefen vom Band) überwog, also bauten wir ihn in diese Geschichte ein. Und er setzt Maßstäbe: Die Schräglenker-Hinterachse mit am Fahrschemel verblocktem Differenzial sorgt für einen Komfort, der in die Oberklasse passt und seinerzeit vielen größeren und namhafteren Konkurrenten überlegen war. Der kleine Zweiliter hat natürlich so seine Last mit dem 1,35-Tonner. Der sich aber nach anfänglich zähem Ziehen dann doch bis Tempo 185 aufrafft. Wobei die schon aus Super-plus-Verbrauchsgründen selten angepeilt werden sollten.
Der Opel Monza kommt nur auf den dritten Platz, was keine Schande ist.
Sehr ärgerlich übrigens, dass die Oktanzahl unseres Superbenzins Ende 1996 von 98 auf 95 Oktan gesenkt wurde. Fahrer eines Monza oder vergleichbarer Wagen müssen nun den unverschämten Straf-Aufpreis für Super plus bezahlen, Klopfsensoren gab es noch nicht. Auch die RX-7-Piloten sind gekniffen. Ihre Wankel verdauen problemlos die 91 Oktan von Normalbenzin. Doch das gibt es, wenn überhaupt, hierzulande nur noch zum Super-Preis. Dafür bereitet der Wankelmotor heute noch den meisten Spaß. Die kreissägenartige Lauf- und Lärmkultur hat Sechszylinder-Niveau. Leider aber auch der Verbrauch. Der 924 parkt zwischen all diesen Gegensätzen. Mit den Jahren hat er sich seinen berühmten Vor-Namen hart erarbeitet, wird allmählich als echter Porsche akzeptiert. Natürlich fehlt ihm auf ewig der 911-Nimbus, dafür schließt er die Reihe der erschwinglichen Porsche nach unten ab. So zeigt sich, dass die einstige Porsche-Entscheidung klug war, den Nachfolger des 1975 eingestellten 914 nicht bei VW, sondern im Auftrag von Porsche in Lohnfertigung bei Audi in Neckarsulm vom Band laufen zu lassen. Als 924 S sollte er noch bis 1988 gebaut werden.
Mit nostalgischem Schmunzeln sollte unsere Wertung betrachtet werden. Sie sind in die Jahre gekommen, ächzen und seufzen schon mal bei hartem Drill. Verblüffend dennoch, wie frisch sich der Porsche 924 anfühlt. Und wie komfortabel der Monza mit seiner sensationell fortschrittlichen Hinterachse. Sein Motor indessen passt nicht so recht zu einem Coupé der Oberklasse. Wie der 924 will auch der Mazda ein Sportwagen sein. Die Motor-Turbine macht süchtig, das Fahrwerk bringt es fast auf Porsche-Niveau. Vom Ernst aktueller AUTO BILD-Vergleiche ist diese Wertung so weit entfernt wie die Fitness der Protoganisten von Neuwagen.
Porsche 924, Opel Monza und Mazda RX-7 sind nicht nur sportlich, sondern dank Heckklappe sogar ein bisschen praktisch.
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Zwei Sportler mit Schlafaugen und ein aufgewecktes Coupé: Mazda RX-7 und Porsche 924 nehmen im Klassiker-Vergleichstest den Opel Monza in die Zange. Der schlägt sich tapfer.
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Der Mazda RX-7 geht als knapper Sieger aus dieser Runde hervor, sein Wankelmotor verbreitet auch heute noch den meisten Spaß. Die kreissägenartige Lauf- und Lärmkultur hat Sechszylinder-Niveau. Leider aber auch der Verbrauch.
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Die Lenkung ist nicht sehr direkt, vermittelt aber guten Fahrbahnkontakt. Aufgrund der ausgeglichenen Gewichtsverteilung lässt sich der RX-7 im Grenzbereich kontrolliert hinten herumschwenken, sozusagen mit dem Gaspedal steuern.
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Fast 4,30 Meter Sportlichkeit: Die Ähnlichkeit mit dem Porsche 924 soll kein Zufall gewesen sein, heute stiehlt er dem Porsche die Schau. Spoiler und Klappscheinwerfer sind Attribute der Sportlichkeit.
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Beim Mazda RX-7 verrät die Gummilippe, dass er zur zweiten Generation gehört. Die erste kam noch ohne aus.
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Die große Glasheckscheibe steht dem RX-7 gut. Das Sonnendach (Aufpreis) ist herausnehmbar, dann fühlt der Fahrer sich wie in einem Cabrio. An der umklappbaren Rücksitzlehne klemmt ein Abdeck-Rollo.
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Der Mazda RX-7 passt wie ein Maßanzug: Dass Japaner körperlich nicht die Größten sind, merkt jeder, der über 1,90 Meter misst. Da kneift es dann hinter dem Steuer. Auf die Notsitze passen nur kleine Kinder.
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Dass die Ingenieure geistig jedoch auf der Höhe waren, zeigen elektrisch verstellbare Spiegel, beleuchtetes Zündschloss und ein elektrisch zu öffnender Tankdeckel. Schon immer eine Stärke von Mazda sind verschleißfeste Velourstoffe.
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Noch heute macht die Kreiskolben-Säge akustisch süchtig, wenn die ruckelige, chokegesteuerte Kaltlauf-Phase vorüber ist. Bis 3500 Touren dreht er friedlich, darüber schiebt er an wie ein Düsentriebwerk, scheint keine Drehzahlgrenzen zu kennen.
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Der RX-7 kann nicht spontan lichthupen. Die Lampe muss erst ausfahren. Im Nachfolger gab es ein kleines Fernlicht-Fenster.
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Mit den Jahren hat sich der 924 seinen berühmten Vornamen hart erarbeitet, wird allmählich als echter Porsche akzeptiert. Natürlich fehlt ihm auf ewig der 911-Nimbus, dafür schließt er die Reihe der erschwinglichen Porsche nach unten ab. Dem Mazda muss er sich knapp geschlagen geben.
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Das Getriebe sitzt – nach dem Transaxle-Prinzip – an der Hinterachse. Vorteil: Auf Vorder- und Hinterachse lastet jeweils etwa gleich viel Gewicht – gut, um schnell und sicher durch Kurven zu fahren.
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Wer sich unters Lenkrad geklemmt hat (ja, es sitzt sehr tief, und eine Sitzhöhen-Verstellung sucht man vergeblich), der sieht die Welt wie im RX-7 aus der Froschperspektive.
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Solch spitze Lampenkeile können Fußgänger im Ernstfall schwer verletzen. Dabei hat der Opel GT gezeigt, dass es ohne Kanten geht.
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So muss ein Sportwagen vorn eingerichtet sein: Sportsitze, Sportlenkrad, griffiger Schaltknüppel. Nur der links liegende Handbremshebel ist heute noch gewöhnungsbedürftig.
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Im Innenraum deuten zahlreiche Schalter und Hebel auf die VW-Verwandtschaft hin. Dennoch verströmen die tiefe Sitzposition, die hohe Gürtellinie und die Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole echtes Sportwagen-Flair.
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Die große Heckklappe erleichtert das Beladen, ihr verdankt der 924 aber auch Spitznamen wie "Mauerer"- und "Hausfrauen-Porsche". Aufgeräumt sieht der Laderaum noch sehr manierlich aus, hat sogar eine Sichtblenden-Jalousie.
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Die (im Foto hochgeklappte) Glaskuppel besitzt natürlich einen eigenen Scheibenwischer.
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Im Kofferraum findet sich ein platzsparendes Falt-Reserverad, es stammt original von 1984.
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Für den Audi-Motor sind Porsche-Leistungen nur ein Wort. Der 924 müht sich hörbar in höhere Drehzahlbereiche. Bei Höchstleistung, also ab 5800 Touren, wirkt er geradezu angestrengt.
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Es zeigt sich, dass die einstige Porsche-Entscheidung klug war, den Nachfolger des 1975 eingestellten 914 nicht bei VW, sondern im Auftrag von Porsche in Lohnfertigung bei Audi in Neckarsulm vom Band laufen zu lassen. Als 924 S sollte er noch bis 1988 gebaut werden.
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Der Opel Monza 2.0 E kommt nur auf den dritten Platz – was keine Schande ist. Nur 971 Monza wurden mit dem Zweiliter-Motor vom Opel Rekord gebaut, dieser Testwagen ist also eine echte Seltenheit. Insofern erlauben wir uns, den Zweiervergleich Mazda gegen Porsche mit ihm anzureichern statt mit einem Manta.
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Und der Monza setzt Maßstäbe: Die Schräglenker-Hinterachse mit am Fahrschemel verblocktem Differenzial sorgt für einen Komfort, der in die Oberklasse passt und seinerzeit vielen größeren und namhafteren Konkurrenten überlegen war.
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Wohlweislich verzichteten die paar Käufer auf das entlarvende "2.0 E" am Monza-Heck, etwas Hochstapelei sei ihnen gegönnt. Der Heckbürzel ist ein zeitgenössisches Relikt von Irmscher.
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Das Heck ist wirklich durchdacht: Das Heckfenster wird von zwei Gasfedern abgestützt, die Rückenlehne lässt sich bereits geteilt umklappen.
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Feine Velourspolster dehnen sich bis weit in den Kofferraum, darunter befindet sich echtes Reserverad. Wer die Sitzfläche in der Garage lässt, bekommt einen Kombi.
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Die Innenausstattung entspricht höheren Ansprüchen. Samtiger Stoff dominiert den Fahrgastraum: Velours, wohin das Auge blickt. Die Sitze sind so kuschelig, wie sie aussehen.
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Beim Armaturendesign verzichtete Opel auf jegliche Spielerei, die Lenkung arbeitet bereits mit Servo-Unterstützung. Ein Bordcomputer errechnet Verbrauch und Reichweite, verfügt sogar über eine Stoppuhr und zeigt die Außentemperatur an.
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Der kleine Zweiliter hat natürlich so seine Last mit dem 1,35-Tonner, der sich aber nach anfänglich zähem Ziehen dann doch bis Tempo 185 aufrafft. Wobei die schon aus Verbrauchsgründen selten angepeilt werden sollten, denn der Motor verlangt Kraftstoff mit 98 Oktan.
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Der Opel Monza hat nicht wie Mazda RX-7 und Porsche 924 Lampen zum Ausklappen, sondern begnügt sich mit herkömmlichen Scheinwerfer. Diese Bauform sorgt immerhin für optimale Lichtausbeute und erlaubt dem Fahrer die Lichthupe spontan einzusetzen.
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Mazda RX-7 vor Porsche 924 und Opel Monza: Mit nostalgischem Schmunzeln sollte die Wertung betrachtet werden. Die 80er-Coupés sind in die Jahre gekommen, ächzen und seufzen schon mal bei hartem Drill. Verblüffend dennoch, wie frisch sich der Porsche 924 anfühlt.
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Und wie komfortabel der Monza mit seiner sensationell fortschrittlichen Hinterachse. Sein Motor indessen passt nicht so recht zu einem Coupé der Oberklasse. Wie der 924 will auch der Mazda RX-7 ein Sportwagen sein. Die Motor-Turbine macht süchtig, das Fahrwerk bringt es fast auf Porsche-Niveau.
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Klappscheinwerfer – wo sind sie geblieben? 2004 ging eine Ära zu Ende: Mit der Corvette-Generation C5 und dem DeTomaso Guara verabschiedeten sich die beiden letzten Klappscheinwerfer-Autos.
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1935 hatten die findigen Cord-Ingenieure ihrem revolutionären Fronttriebler 810 die einklappbaren Landescheinwerfer eines Flugzeugs verpasst. Seither galten Klapplampen als Kennzeichen besonders sportlicher und aerodynamisch ausgefeilter Automobile.
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Warum haben alle Opel-GT-Fahrer einen dicken rechten Arm? Die Scheinwerfer werden mühsam über Seilzüge und einen Hebel bewegt. Der Fortschritt in der Scheinwerfer-Technik und diverse Fußgängerschutz-Gesetze ließen das Klappscheinwerfer-Biotop ab Anfang der 90er schrumpfen, bis 2004 die letzten verschwanden.
