Sportliche Coupés der 80er im Klassik-Test

Wankelmotor hier, Transaxle-Bauweise da, elektronische Benzineinspritzung dort. Zeitgemäße Spitzentechnik Anfang der 80er-Jahre. Eingepflanzt in diesem Vergleich in Sportwagen-Karosserien (zwei) und Coupé (eins). Äpfel und Birne? Jein. Denn von der Leistung passen Mazda und Opel haargenau zusammen, beide bringen es auf 115 PS. Preislich aber driften sie auseinander. Der Japaner kostete einst 22.000, der Rüsselsheimer 29.770 Mark. Porsche hingegen schnappte nach der Extrawurst in Höhe von stattlichen 32.350 Mark. Viel Geld für zehn Mehr-PS und den zweifellos klangvolleren Namen. Nun ja, es war schon immer etwas teurer... Auf den besonderen Geschmack bringt einen das Trio aber schon äußerlich. Mazda RX-7 und Porsche 924 stehen für Sportwagen im Geiste. Beide Flachmänner ähneln sich optisch, ihre Abmessungen sind nahezu identisch. Der Opel Monza wirkt im Vergleich erwachsener. Dazu bringt er noch richtig Kilos auf die Waage, mit denen der 115-PS-Zweiliter so seine Last hat. Von der Bauart her aber kann er im Sportklub mitspielen. Sehr praktisch beim Trio: die Heckklappen. Anhebbare Glaskuppeln klänge besser. Am besten der Monza: Seine Rückenlehne lässt sich bereits geteilt umklappen, aus dem Coupé wird so ein geräumiges Kombi-Coupé. In den frühen 80ern noch eine echte Seltenheit. Die Saat von Saab hatte gewirkt. Auf Testfahrt im Contidrom. Wie zu alten Zeiten riechen die Nachfahrer, dass die Entwicklung brauchbarer Abgasreinigung damals noch vor diesem Trio lag. Auspuffschwaden aber wurden noch nicht verdammt, sondern rochen nach Fernweh und ungebremster Mobilität. Wenngleich die Katalysator-Diskussion schon ihren Anfang nahm. Wir dagegen diskutierten vor diesem Vergleich heiß, ob der Monza nicht besser durch einen Manta zu ersetzen sei. Im Prinzip, ja. Da aber diese Wertungen allesamt recht subjektiv sind, darf es auch die Auswahl sein. Die Freude über unseren seltenen Monza-Fund (nur 971 Stück liefen vom Band) überwog, also bauten wir ihn in diese Geschichte ein. Und er setzt Maßstäbe: Die Schräglenker-Hinterachse mit am Fahrschemel verblocktem Differenzial sorgt für einen Komfort, der in die Oberklasse passt und seinerzeit vielen größeren und namhafteren Konkurrenten überlegen war. Der kleine Zweiliter hat natürlich so seine Last mit dem 1,35-Tonner. Der sich aber nach anfänglich zähem Ziehen dann doch bis Tempo 185 aufrafft. Wobei die schon aus Super-plus-Verbrauchsgründen selten angepeilt werden sollten.

Sehr ärgerlich übrigens, dass die Oktanzahl unseres Superbenzins Ende 1996 von 98 auf 95 Oktan gesenkt wurde. Fahrer eines Monza oder vergleichbarer Wagen müssen nun den unverschämten Straf-Aufpreis für Super plus bezahlen, Klopfsensoren gab es noch nicht. Auch die RX-7-Piloten sind gekniffen. Ihre Wankel verdauen problemlos die 91 Oktan von Normalbenzin. Doch das gibt es, wenn überhaupt, hierzulande nur noch zum Super-Preis. Dafür bereitet der Wankelmotor heute noch den meisten Spaß. Die kreissägenartige Lauf- und Lärmkultur hat Sechszylinder-Niveau. Leider aber auch der Verbrauch. Der 924 parkt zwischen all diesen Gegensätzen. Mit den Jahren hat er sich seinen berühmten Vor-Namen hart erarbeitet, wird allmählich als echter Porsche akzeptiert. Natürlich fehlt ihm auf ewig der 911-Nimbus, dafür schließt er die Reihe der erschwinglichen Porsche nach unten ab. So zeigt sich, dass die einstige Porsche-Entscheidung klug war, den Nachfolger des 1975 eingestellten 914 nicht bei VW, sondern im Auftrag von Porsche in Lohnfertigung bei Audi in Neckarsulm vom Band laufen zu lassen. Als 924 S sollte er noch bis 1988 gebaut werden.