Porsche 924: Design, Leistung, Preis, kaufen, Schwächen

Das Interieur verströmt den Zeitgeist der 70er-Jahre. Die Cockpit-Auslegung wurde für den ersten 944 übernommen.

Bild: Christoph Boerries

Die glattflächige Karosserie mit den Schlafaugen und der markanten gläsernen Heckklappe veränderte sich während der gesamten Bauzeit nicht. Einstieg und Sitzkomfort fallen fast so bequem aus wie in einer Alltagskutsche, das flache Cockpit mit den großen, runden Instrumenten mixt deutsche Gründlichkeit mit zartem Sportwagen-Appeal, Sitzposition und Sichtverhältnisse sind mustergültig. Die große, gläserne Heckklappe sorgt als Abschluss der von Harm Lagaay gestalteten Karosserie nicht nur für einen besonderen optischen Akzent.

Sieht man von der 90 Zentimeter hohen Ladekante ab, schafft sie auch bequemen Zugang zum Gepäckabteil, das mit 370 Liter Maximalvolumen weder vor einem Kurzurlaub zurückschreckt noch vor einem Großeinkauf. Mit wenigen Handgriffen verwandelt man den Porsche 924 in ein Beinahe-Cabrio. Dazu wird die Dachplatte herausgenommen, die sich – wenn ein kleinerer Luftzug ausreicht – auch per Knopfdruck nur hinten anheben lässt.

Der Vierzylinder in der Basisversion besitzt den Motorblock des Audi 100 und einen Porsche-Zylinderkopf.

Bild: Christoph Boerries

Der 924 brach mit vielen Porsche-Traditionen. So besitzt er einen wassergekühlten Motor und ist in der Transaxle-Bauweise konzipiert. Motor und Kupplung befinden sich im vorderen Fahrzeugteil, während das Getriebe bei der Hinterachse montiert ist. Dazwischen befindet sich ein starres Tragrohr mit einer innenliegenden Antriebswelle. Diese Bauweise ermöglicht eine ausgeglichene Gewichtsverteilung (beim 924 sind es vorn/hinten 48:52) und dazu eine geräumigere Karosserie. Der Basis-924 mit 125 PS besitzt den Motorblock eines Audi 100 und einen Porsche-Zylinderkopf aus Leichtmetall mit obenliegender Nockenwelle. Der Vierzylinder-Reihenmotor im 924 S kam für die letzten beiden Baujahre, entspricht dem des Porsche 944 und hat 150 PS. Die Vorderachse hat Ähnlichkeiten mit der des VW Golf, die Schräglenker-Hinterachse stammt vom VW Käfer. Kamen bei der Basisversion an der Hinterachse noch Trommelbremsen zum Einsatz, wartet der 924 S mit innenbelüfteten Scheibenbremsen auf.

Im Grenzbereich wechselt der 924 vom Unter– ins Übersteuern. Bleibt aber gut kontrollierbar.

Bild: Christoph Boerries

Schon die Basisversion wirkt dank ihres geringen Gewichts ausreichend temperamentvoll und agil. Allerdings vermissen Sportwagenpuristen ein kerniges Motorgeräusch. Mit seiner exakten, ausreichend direkten Zahnstangenlenkung lässt sich das zierliche Coupé zielgenau durch die Slalomgassen auf dem Testgelände zirkeln. Tempoüberschuss in Kurven baut der Frontmotor-Porsche zunächst durch braves Drängen über die Vorderachse ab. Doch bevor der Fahrer anfängt zu gähnen, lässt sich das Heck mit Lastwechseln aus der Reserve locken – gottlob aber nicht so plötzlich, dass nicht auch weniger Geübte den Schwenk durch Gegenlenken noch parieren könnten. Der 924 S überzeugt dagegen mit gleichmäßiger Kraftentfaltung, und er erlaubt ein souveräneres Fahren.

Der 924 S mit dem Motor des Porsche 944 hatte Räder im Telefonwählscheiben-Design.

Bild: Privat

Rost tritt vor allem bei Fahrzeugen auf, die vor dem Modelljahr 1980 gebaut wurden. Danach war neben der Bodengruppe auch die Karosserie feuerverzinkt. Eine Sorglos-Garantie ist das allerdings nicht: Wurde die Schutzschicht beschädigt oder hat sie sich im Lauf von über 30 Jahren geopfert, können auch spätere Autos gammeln. Eindringende Feuchtigkeit durch mürbe Dichtungen an Targadach und Heckklappe sowie die zur Rissbildung neigenden Armaturenträger können bei allen 924 ein Problem sein. Für das Armaturenbrett ist kein Ersatz mehr erhältlich, GFK-Cover aus dem Zubehör taugen aber als Notlösung.

Die Zweiliter-Vierzylinder sind von Haus aus robust, leiden wegen der nachlässigen Pflegementalität vieler Vorbesitzer aber häufig unter Wartungsstau. Ein Zahnriemenriss bedeutet immerhin nicht das Ende, da die Saugmotoren Freiläufer sind. Gelegentlich kommen eingelaufene Nockenwellen vor, die Öl-Spritzrohre können verstopfen. Warmlaufregler und Düsen der K-Jetronic nehmen lange Standzeiten übel. Wenig Ärger machen die Transaxle-Getriebe.

Mit der paradiesischen Versorgung, die 911-Fahrer genießen, ist die Lage beim 924 nicht vergleichbar. Porsche fertigt Vergriffenes zwar nach. Lücken gibt es aber sogar bei Verschleißteilen wie etwa den Formschläuchen für Wasser und Kraftstoff. Auch Kurbelwellenlager und einige Karosserieteile sind nicht mehr lieferbar. Schrauber können bei Porsche (teuer!) oder freien Anbietern wie rosepassion.com bestellen. Die Turbo- und S-Modelle sind im Unterhalt etwas teurer.

Der Porsche 924 ist beim Preis zuletzt wieder leicht abgerutscht. Nach wie vor leidet sein Image unter der VW/Audi-Connection und dem langen Schatten, den der Elfer wirft. Aber auch das große Angebot verhindert Wertzuwachs. Abgerockte Bastelbuden werden zwar weniger, und auch wer Originale mit geringer Laufleistung und guter Historie sucht, hat Auswahl. Das Blender-Risiko ist allerdings hoch! Classic Data bewertet ein 125-PS-Modell im Zustand 2 mit 9500 Euro und im Zustand 3 mit 5200 Euro. Ein 924 S wird mit 10.500 Euro im Zustand 2 gehandelt und im Zustand 3 mit 6000 Euro bewertet.

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Porsche 924 als Klassiker

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