Zwölfzylinder-Youngtimer locken mit verführerisch niedrigen Kaufpreisen, doch es drohen hohe Folgekosten. Wie gut sind BMW 750i, Mercedes 600 SEL und Daimler Double Six?
Hochoktanige Gesellschaft: Zwischen 15 und 20 Liter schluckten die Testkanditaten als Neuwagen.
Anfang der 90er-Jahre bekommen nur die Top-Autos der Luxusklasse einen Zwölfzylindermotor. Als BMW 1987 einen Zwölfender ankündigt, herrscht bei der Konkurrenz helle Aufregung. Mercedes ist mit seinen Achtzylinder-Topmodellen nur noch Zweiter! Nach kurzer Schockstarre zaubern die Schwaben einen eigenen V12 aus dem Hut, der 1991 die Ordnung in der Luxusklasse wieder zurechtrückt. Und was macht Jaguar in England? Während die Konkurrenz vom Kontinent mit nagelneuen Konstruktionen in den Markt drängt, können die Briten nur den Tod des ergrauten Titanen XJ aufschieben. Heute locken diese V12 mit günstigen Einstiegspreisen, nur wer kann sie sich leisten? Welcher ist der Beste, und wo lauern die größten Kostenfallen?
Mercedes 600 SEL - die "Himmelsschaukel"
Gemütlich wie ein Wohnzimmer: der Innenraum des Mercedes 600 SEL gibt sich hölzern und weitläufig.
Die S-Klasse mit dem Mammut, einer wohl auch wegen ihrer Größe ausgestorbenen Elefantenart zu vergleichen, war vor 25 Jahren nicht besonders geschickt von Mercedes. Der "Spiegel" geißelte damals den "schwäbischen Schwerwagen-Stalinismus", und Sozialneider zerrissen sich die Mäuler, weil der W 140 anfangs zu fett für Autoreisezüge war. Klar, die Karosserie wirkt massig; elegant geht anders. Aber selbst ein mittelklassiger Ford Mondeo ist inzwischen breiter, und die Peilstäbe am Heck wirken geradezu drollig in einer Zeit, in der selbst manche Kompaktwagen nur noch mit Kamerasystemen unfallfrei rangierbar sind. Eines jedoch ist geblieben: Raumfülle und motorische Macht des dicken Mercedes lösen heute wie damals ungläubiges Staunen aus. Diese Auto kauften Kunden, denen das Beste gerade gut genug war, wie Modezar Wolfgang Joop.
Deutschlands stärkster Pkw-Motor dreht auf
Der Innenraum wirkt wie ein Wohnzimmer, dessen Sessel alle in die gleiche Richtung zeigen. Die Armauflage in den Türen ist so weit entfernt, dass man sich rüberbeugen muss. Den speckigen Kunststoff findet man heute nicht mehr so toll, die Verarbeitung schon: Auch nach mehr als einem Vierteljahrhundert knarzt und klappert nichts. Im Innenraum herrscht fast schon feierliche Stille. Und der Sechsliter-V12, damals mit Abstand Deutschlands stärkster Pkw-Motor, hebt nur beim Hochdrehen dezent die Stimme. Ansonsten bolzt er den 2,3-Tonner mit einer solchen Gewalt durch die Gegend, dass einem beim Beschleunigen die Mundwinkel nach hinten rutschen können. Auch der Abrollkomfort begeistert heute noch. Ein grobschlächtiges Trampeltier ist dieses Mammut jedenfalls nicht.
BMW 750i - Luxus-Bayer mit dem Nerz nach innen
Leichtfüßig: Selbst hektisches Hakenschlagen ist für den BMW 750i mehr Lust als Last.
Der erste deutsche Serien-Zwölfzylinder nach dem Krieg! 1987 war das ein Paukenschlag. Dabei pflegte der 7er sonst eher die leisen Töne. Die von Ercole Spada in Form gebrachte Karosserie hatte optisch kein Gramm zu viel auf den Rippen. Wegen seiner schlanken Linie galt der neue Luxus-BMW schon bald als "deutscher Jaguar". Obwohl zum Test nur der kurze 750 antrat und nicht die um 11,4 Zentimeter gestreckte Langversion, ist die Beinfreiheit auf den Rücksitzen großzügig. Wegen der nicht allzu üppigen Innenbreite und des nach BMW-Art auf den Fahrer fokussierten Cockpits wirkt der 750i für Luxusauto-Maßstäbe sehr auf Taille genäht. Sein kompakter Zuschnitt passt zum sportlichen Charakter. Der dynamisch wirkenden Servotronic fehlt es zwar etwas an Schärfe beim Einlenken. Dennoch lässt sich der Bayern-König präzise und dank trittsicherem Fahrwerk schnell um die Pylonen zirkeln. Ungeschmälert bleibt der Komfort, leicht ist der BMW auch. Zum Vergleich: er bringt 385 Kilo weniger auf die Waage als der V12-Mercedes. Allerdings schaltet die übereifrige Automatik öfter als nötig zurück, was den souveränen Fahreindruck ein wenig trübt. Immerhin: Der Sprint von null auf 100 dauert 8,4 Sekunden. Zwischenspurts schüttelt der V12 aber mit ihm eigenen lässigen Beiläufigkeit aus dem Ärmel. Ein Auto also, das den Nerz nach innen trägt – erst recht ohne Modellschriftzug am Heck.
Daimler Double Six - agiler Engländer
Die dritte XJ-Serie war schon neu ein Oldtimer. Sie schlägt sich im Test dennoch wacker.
Jaguar hat von den drei getesten Marken die längste Zwölfzylinder-Tradition. Bereits 1972 zwängten die Briten einen solchen Super-Motor in ihren XJ. Dessen dritte Serie war im Grunde nur ein erweitertes Facelift des Urmodells, in ihrem letzten Baujahr 1992 also schon ein Oldtimer. Zwischen Mercedes und BMW wirkt der Jaguar tatsächlich wie ein antikes Stilmöbel inmitten neuzeitlicher Kleiderschränke. Seine flache, spannungsreich gezeichnete Karosserie ist innen deutlich enger geschnitten als die von S-Klasse und 7er. Die Sitze sind zu kurz und zu schmal, um bequem zu sein, aber vor allem zu prall gepolstert und zu rutschig: nicht zu flott die Kurve kratzen! Dabei ist Dynamik für den Daimler kein Fremdwort. Talentiert tanzt er durch die Pylonengasse; mit der leichtgängigen Lenkung lässt sich der Kurs zielgenau bestimmen. Auch der Federungskomfort des grauen Panthers gefällt: Kurze Wellen bringen zwar die Vorderachse leicht ins Stuckern. Die Samtpfötigkeit der Fahrt über lange Wellen sucht aber auch heute noch ihresgleichen. Zum hohen Federungskomfort passt der kuschelige Salonlöwe unter der Haube. Bei niedrigen Drehzahlen ist der V12 fast nicht zu hören, unter Last dringt nur ein entferntes Summen ans Ohr. Mit der altertümlichen Dreistufenautomatik pflegt das 5,3-Liter-Triebwerk ein gelassenes Zusammenspiel. Kraft ist stets ausreichend vorhanden, Hektik jedoch fehl am Platz – schon weil ab 120 km/h der Fahrtwind immer vernehmlicher tost. Doch gegen eine Karosserie, bei der Schönheit vor Aerodynamik ging, kämpft selbst ein flüsterleiser Zwölfzylinder auf verlorenem Posten. Hier kommt der Vergleich der drei Zwölfzylinder:
Die Stil-Wertung gewinnt der englische Daimler. Viel überraschender als der dritte Platz des Briten ist aber, dass nicht der vor Superlativen strotzende Mercedes den Test gewinnt, sondern der auf den ersten Blick eher unspektakuläre BMW. Beide deutsche Zwölfzylinder kosten als Klassiker weniger als fabrikneue Kleinwagen. Doch dem BMW haftet weniger als dem Mercedes der Ruf des Ressourcenverschwenders an, was Verbrauch und Unterhaltskosten bestätigen. Mehr Spaß beim Fahren macht er obendrein.
Oldtimer-Verbrauchstest: Die größten Schluckspechte
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Die Riege der Spritschlucker beginnt mit einem klassischen Säufer. Fünf Finger reichten meist, wenn NSU-Ro-80-Fahrer einander per Handzeichen signalisierten, wie oft ihr Motor schon getauscht wurde, weil die Dichtleisten hinüber waren. Der Spritverbrauch der Wankel-Limousine dagegen lässt sich nicht an zwei Händen abzählen. Konstruktionsbedingt zählt Effizienz nicht zu den Stärken des Kreiskolbenmotors.
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Ein Testschnitt von elf Litern klingt zwar nicht dramatisch. Trotzdem ist er hoch – sowohl in Relation zur eher milden Kraftausbeute als auch mit Blick auf die Tatsache, dass der von Claus Luthe 1967 faszinierend futuristisch eingekleidete Viertürer nur 1300 Kilo auf die Waage bringt und überdies mit einem günstigen cW-Wert von 0,36 durch den Fahrtwind schlüpft.
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Immerhin kommt man dank dem 83 Liter großen Tank auf respektable Reichweiten. Unter der Haube geht’s rund: Der Wankelmotor summt wie eine Nähmaschine, die Vibrationsfreiheit wird aber teuer erkauft.
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Der im Volvo 264 GLE eingebaute Euro-V6 gehört nach landläufiger Meinung nicht zu den Kostverächtern. Da er auf dem Reißbrett als V8 entstand und dann um zwei Töpfe gekappt wurde, ist er bei ...
... 90 Grad Zylinderwinkel ohne Hubzapfenversatz auch kein Ausbund an Laufkultur. Zum Sparmodell wird der Kantenhauber allerdings auch mit K-Jetronic nicht: Genau elf Liter schossen im Test pro 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen, trotz moderater Fahrt. Alter Schwede!
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Ein Sportwagen mit Dreistufenautomatik? Darauf können nur Amis kommen! Wer sonst verzichtet im Datsun 280 ZX (im Bild ein 240 Z) freiwillig auf Fahrspaß und nimmt im Gegenzug erhöhten Spritverbrauch in Kauf? Obwohl: Beim Highway-Tempo 55 Meilen/Stunde, umgerechnet 89 km/h, kommt ein 2,8-Liter- Reihensechszylinder mit 140 PS nicht ins Schwitzen. Auch dass ein Kat ihm ein paar Pferdchen ausspannt, ist in den USA, das Auto 1981 zugelassen wurde, nicht so wichtig.
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Hier zählt Komfort, und da es ja in Kalifornien niemals regnet, packt man die Targa-Dachhälften am besten in den Kofferraum und cruist die Küstenstraße Richtung Malibu entlang. Hierzulande hätte man das Japan-Coupé heute lieber mit der serienmäßigen Fünfgangschaltung. Damit entfiele das zentrale Handicap – und der Datsun würde nicht nur beim Fahren, sondern auch an der Zapfsäule mehr Freude machen. So ist der Testverbrauch von 11,1 Litern kein berauschendes Ergebnis.
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Mit Vollgas rast der Alfa Romeo Montreal in die Ölkrise. Trotz lasziver Augenbrauen und betörendem Bertone-Kleids verkauft sich das 200-PS-Sportcoupé nur schleppend. Zudem stimmt die Mischung nicht: Der vorn eingebaute, gezähmte Renn-Achtzylinder aus dem Tipo 33 ist mit einem simplen Fahrwerk kombiniert, das mehr zum Cruisen als zum Kurvenkratzen taugt. Ergebnis: Der 2+2-Sitzer sieht aus wie ein Sportwagen, ist aber keiner.
Bereits in den 70ern überfordert viele Werkstätten die Wartung und korrekte Einstellung der Spica-Einspritzung, was Besitzer frustet und dem Montreal den Ruf des zügellosen Säufers einträgt. Nach der Testrunde wissen wir: Ist die Technik sauber eingestellt und wringt man den Viernockenwellen-V8 nicht aus, reichen elf Liter. Nicht wenig, zugegeben. Aber kein Grund gleich die (Öl-)Krise zu kriegen.
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In einem Punkt sind sich viele Mercedes-Freunde einig: Ein 280er-Vergaser säuft. Und, logo, der hubraumgleiche Einspritzer schluckt weniger. Ab auf die Teststrecke zum Überprüfen! Am Start: der topfitte 280 S des Kollegen und Mercedes-Papstes Karl-August Almstadt. Als Konkurrent: ein Vorzeige-SE von Classic-Händler Leseberg. Der S ist ein Schalter, der SE hat Automatik – ein Nachteil, den der Einspritzer mit 20 PS Mehrleistung und effizienterer Gemischzufuhr aber ...
... ausgleichen könnte. Pustekuchen! Nach dem Volltanken zeigt sich: Die Vergaser dosieren den Sprit nicht verschwenderischer als die Einspritzanlage. Auf der Testrunde verbrauchte der S mit 11,5 Litern sogar 1,9 Liter weniger als der SE (13,4 Liter). Kann nicht sein? Doch! Eine zweite Fahrt mit dem SE von AUTO BILD KLASSIK-Mann Gerald Schadendorf führt zum gleichen Ergebnis. Sorry, Stammtisch: Wunder gibt es immer wieder.
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Dass der Lampredi-V6 kein Kostverächter ist, dürfte niemanden ernsthaft gestört haben. Dolce Vita geht nun mal ins Geld, und wer Anfang der 70er-Jahre ein Oberklasse-Coupé fährt, muss Mark oder Lira nicht zweimal umdrehen, Ölkrise hin oder her. Die beiden Doppel-Fallstromvergaser von ...
... Weber sind beim Fluten der Brennräume nicht zimperlich, und da sich der 3,2-Liter obendrein einen Gutteil seiner 165 Pferde vom Wandler der Borg-Warner- Dreistufenautomatik ausspannen lässt, gehen 11,9 Liter Testschnitt ...
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... sogar beinahe noch als günstig durch. Außerdem: Wen kümmert bei einem von Altmeister Pininfarina entworfenen Coupé schon schnöder Kleinkram wie der Spritverbrauch?
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Der Lancia Gamma 2500 Berlina ist ein echter Exot, in doppelter Hinsicht. Wegen der eigenwilligen Fließheck-Form, die Leonardo Fioravanti für Pininfarina entwarf. Aber auch technisch: Unterm Blech des seltenen Südländers steckt ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Boxer. Den Sprit zerstäubt ein ...
... Doppel-Fallstromvergaser von Weber. So spannend der Anblick des 33 Jahre alten Lancia ist, so spannend ist auch die Frage, was er wohl verbraucht. Wir haben nachgemessen: 12,6 Liter. Gar nicht sooo exotisch.
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Zum Oil Barons Club rollte J.R. Ewing im Mercedes. Dabei hätte ein Cadillac Brougham viel besser gepasst. Das Cockpit ist schwülstig wie das Wohnzimmer der Southfork Ranch. Die Technik stammt aus einer Zeit, in der Jock und Miss Ellie noch heimlich auf der High School knutschten. Und unter der Haube arbeitet ...
... ein Eisenklotz von Motor, bei dem es sich ganz gut trifft, wenn hinterm Haus ein paar Ölquellen sprudeln. Obwohl: Gegen das, was sich J.R. in einer "Dallas"- Folge an Bourbon hinter die Binde kippt, nimmt sich der Durst des Hubraumriesen fast bescheiden aus. 12,7 Liter messen wir als 100-Kilometer-Schnitt – ein Verdienst der mechanischen Benzineinspritzung, mit der Cadillac dem aus dem Chevrolet- Regal stibitzten Aggregat die Kehle trockenlegte.
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BMW 3.0 Si: Der 200 PS starke 7er- Vorgänger gehörte 1973 zu den schnellsten Limousinen auf Deutschlands Straßen. Noch heute mischt er munter auf der Überholspur mit. Sein sahnig hochdrehender Reihensechszylinder strotzt vor Kraft, ist allerdings kein Kostverächter.
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Im Dauertest-Alltag (der überwiegend auf der Autobahn stattfindet) schießt die Bosch D-Jetronic pro 100 Kilometer 15,6 Liter durch die Brennräume. Zahmer bewegt, konsumiert der BMW plötzlich fast drei Liter weniger. Doch 12,7 Liter pro 100 Kilometer gehen auf Dauer ins Geld.
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Aber auch ein Resultat der artgerechten Fahrweise: Marschtempo 130 auf der Autobahn treibt den 5,62 Meter langen Straßenkreuzer mit Vierstufenautomatik kaum über den Drehzahl-Ruhepuls. Die Zeitreise in die Ära Ronald Reagan wird an der Tanke nicht zum Horrortrip.
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Der Jaguar-Sechszylinder im XJ gewann mehrfach nacheinander die 24 Stunden von Le Mans. Seit dem ersten Auftritt 1949 im Sportler XK 120 schleppten die Briten den Doppelnocker durch die Jahrzehnte und Modelle. Mitte der 70er ist er technisch längst veraltet, bietet aber genug von dem, was man von einem Jaguar erwartet: fast lautlose Laufruhe ...
... lässiges Durchzugsvermögen. Kraftstoff-Effizienz jedoch nicht, auch nicht mit der zuletzt eingebauten L-Jetronic. Beim Testwagen, einem späten Serie-II -XJ in der seltenen Farbe "Moroccan Bronze" (Erstzulassung 8/1978), schütten zwei SU-Vergaser den Sprit in die Brennräume – stolze 14,5 Liter pro 100 Kilometer.
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Zwar macht die Corvette nach wie vor auf dicke Hose, doch Anfang der 80er ist die US-Ikone als C3 nur noch ein Schatten ihrer selbst. Von den stolzen 300 PS des Smallblock-V8 haben sich viele in der Ölkrise vergaloppiert. Zahme 194 PS bleiben übrig, was dem Verkaufserfolg jedoch nicht schadet: Dass der altersmilde Macho nicht mal mehr 200 Spitze rennt, finden nur wir Europäer lächerlich. Eher zum Heulen: 14,9 Liter Verbrauch.
Porsche 928: Dieser Achtzylinder entzaubert die Legende vom sparsamen Porsche. Bei 14,8 Liter Verbrauch können wir noch von Glück sagen, dass das Fünfgang-Schaltgetriebe an Bord war und nicht die von Mercedes zugekaufte dreistufige Automatik.
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Immerhin sah auch Porsche Handlungsbedarf: Um den Beweis zu liefern, "dass man auch mit großvolumigen Achtzylindermotor auf vernünftige Verbrauchswerte kommen kann", wurde 1981 die Verdichtung auf 10:1 erhöht. Ergebnis: 25 Prozent Einsparung.
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Im Ferrari 412 mit jungfräulichen 25.000 Kilometern und K-Jetronic-Einspritzung fließt Kraft über ein Fünfgang-Schaltgetriebe zu den Hinterrädern – für den Verbrauch sicher vorteilhafter als die alternative Dreistufenautomatik. Dennoch: Im 340-PS-Flitzer würden wir keinen Sparer ...
... erwarten, warum hätte Ferrari sonst einen 120-Liter-Tank eingebaut, der den V-Zwölfzylinder mit Sprit versorgt? Auf zur Testfahrt! Die mit verblüffendem Ergebnis endet: 15,0 Liter. Hätte schlimmer kommen können.
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Der auf 6834 ccm vergrößerte und von einer Bosch-K-Jetronic-Einspritzanlage versorgte Achtzylinder aus der Staatskarosse 600 bringt es auf 286 PS und 550 Newtonmeter Drehmoment. Damit fährt der 70.000 Mark teure Direktoren-Benz zu seiner Zeit außer Konkurrenz. Zugunsten überlegener Fahrleistungen legt das Werk die Antriebsübersetzung sogar noch kürzer aus als beim gewöhnlichen 450er. Für den Verbrauch ist das ebenso wenig von Vorteil wie ...
... die Tatsache, dass die Automatik nur drei Fahrstufen besitzt. Lassen Herr Generaldirektor Gummi geben, leert sich der 96-Liter-Tank mit beängstigendem Tempo. Beim freien Blasen auf der Überholspur laufen über 25 Liter durch, im normalen Alltag pendelt sich der Verbrauch bei immer noch hohen, angesichts von Hubraum und Leistung aber nicht astronomischen 15,6 Litern auf 100 Kilometer ein.
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Ich bin der Größte: Der aufgebohrte M 100 aus der Staatskarosse 600 ist Deutschlands hubraumstärkster Pkw-V8.
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Hier heißt der Zwölfzylinder Jaguar XJ Daimler Double Six, was allen, die seine beiden 45-Liter-Tanks befüllen müssen, Warnung sein sollte: Mit 16,9 Litern säuft er für zwei.
Das dreckige Dutzend: Für Mechaniker ist der Jaguar-V12 ein Albtraum, denn der Motorraum ist bis zur Oberkante mit Technik vollgestopft. Schon ein simpler Kerzenwechsel dauert Stunden.
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Bevor Sie sich beim Chrysler New Yorker Brougham über die 17,3 Liter Verbrauch empören: Es ist alles eine Frage der Perspektive. Legt man den Spritkonsum New Yorker auf den Hubraum um, zählt der Ami-Schlitten zu den Effizienten hier. Aber mal ohne Flachs: Von nichts kommt nichts. 7,2 Liter Hubraum wollen eben gefüttert werden.
Die Daten des Lincoln Continental Mk 3: 5,49 Meter Länge, mehr als zwei Tonnen Leergewicht, 7,2 Liter Hubraum, nach landestypischem Rezept verteilt auf acht in V-Form angeordnete Zylinder, 245 PS: Mit Verbrauchswundern rechnet hier niemand, eher mit Werten ...
... deutlich über 20 Liter. Wie man sich täuschen kann: Auch dem Riesen-Coupé reichten 17,3 Liter für 100 Kilometer. Nicht wenig. Aber weniger als erwartet.
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Die Leistung seiner Motoren gab Rolls-Royce in den 60ern stets nur mit "ausreichend" an. Britisches Understatement? Wohl eher die Scham, von der kontinentalen Konkurrenz belächelt zu werden. Prüfstandsmessungen bescheinigten dem V8 nur etwa 200 PS. "Ausreichend" stimmt trotzdem, denn bei 6,3 Liter Hubraum ist genügend Drehmoment vorhanden, um den Koloss mit dem Luftwiderstand eines ...
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... englischen Landsitzes flott zu beschleunigen. Über den Verbrauch schwiegen die Briten ebenfalls – war ja egal, die Kundschaft nagte nicht am Hungertuch. Gut so, denn 18,2 Liter/100 km zeigen: Der Adel, der sich im Rolls-Royce chauffieren ließ, durfte alles sein. Nur nicht verarmt.
Zwei Tonnen Blech, lässig verteilt auf gut sechs Meter Länge: Kein Problem, wenn Supermarktparkplätze die Grundfläche des Saarlands haben. 23,5 Liter Verbrauch? Egal, wenn Sprit so billig ist wie 1970 in den USA. Der Olds bedient alle Klischees vom fetten Ami-Straßenkreuzer: Er ist ein ...
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... Dinosaurier, die pure Verschwendung. Zu seiner Ehrenrettung muss aber gesagt werden, dass wir auf unserer Testrunde nicht nur mit US-Highway-Tempo unterwegs waren.
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Beim Cruisen kommt man auch knapp unter 20 Liter. Trotzdem: Wer eine Ölquelle im Garten hat, ist klar im Vorteil. Der Hubraum beträgt 7,4 Liter, die Leistung 364 PS. Verbrauchswunder erwartet hier keiner. Der Vergaser zerstäubt den Sprit nicht, er gießt ihn rein – in den größten Schluckspecht unseres Verbrauchstests. Sie suchen weitere Verbrauchskönige? Hier sind sie.
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Hier das Prinzip des Oldie-Verbrauchstests: Nach 160 Kilometern auf der AUTO BILD-Normrunde, die zu etwa gleichen Anteilen aus Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn besteht, stand der Verbrauch fest. Vor und nach der Testfahrt wurde der Tank akribisch bis zum Rand gefüllt und dann der Schnitt aus der verfahrenen Spritmenge errechnet. Hier kommen die Spritknauserer unter den Oldies.
Achtzylinder-Klassiker: Schnäppchen mit V8-Motor
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1992 galt er als eines der besten Autos der Welt. Heute steht der BMW 540i der Baureihe E34 meist beim Kiesplatzhändler. Als Klassiker ist er noch nicht entdeckt.
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Mit 4,72 Metern ist der alte 5er-BMW zwar knapp zehn Zentimeter länger als ein aktueller 3er. In der Breite aber misst er gut sechs Zentimeter weniger.
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Zwar standen BMW-Eigner damals im Ruf, Vorausfahrende mit blitzenden Doppelscheinwerfern von der linken Spur zu scheuchen, abseits der Autobahn schätzten sie aber den zurückhaltenden Auftritt.
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Der 540i lässt mit seinem breitschultrigen Kraftpolster die Distanz zwischen zwei Kurven zügig zusammenschmelzen, auch wenn die Automatik mit ihrem Kuschelwandler sein Temperament empfindlich zügelt.
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Das Cockpit umarmt den Fahrer. Die "erweiterte Lederausstattung mit Edelholzausführung" für 7040 Mark war ein Privileg für V8-Käufer. Die Bisonleder-Sitze ließen sich für astronomische 3125 Mark mit elektrischen Verstell- und Memory-Tasten aufrüsten.
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Bei niedrigen Drehzahlen gibt sich der V8 vergleichsweise verhalten. Zwar hängt er gut am Gas, doch erst wenn er gedreht wird, zeigt er wirklich Zähne. Ab dreieinhalb kommt richtig Leben in die Bude.
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Im 7er BMW der Baureihe E32 feierten 1992 die neuen M60-Motoren ihren Einstand. Dank Voll-Alu-Bauweise wiegt der Achtzylinder nur 213 Kilo. Auf Strecke verbraucht er um zwölf Liter.
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In diesem Auto eingebaut, 1992 war er der erste Achtzylinder-BMW seit 28 Jahren, heute ist der elegante BMW 7er der zweiten Generation (E32) einer der günstigsten. Im Zustand 3 ist der Ober-Bayer (3,0 Liter/218 PS) ab bodenständigen 3200 Euro zu haben.
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Zurück zum BMW 540: Der bedeutet Kraft in allen Lagen, feine Qualität, ein Wagen, der schon premium war, als die anderen es noch nicht versuchten. Heute kostet ein guter 540i um die 6600 Euro, ein eher verwohntes Exemplar ist schon für 1800 Euro zu haben (Stand Dezember 2016, Quelle: Classic Data).
Familientaugliche, einfach strukturierte Sportwagen mit großvolumigem V8 wie der Chevrolet Camaro sind selten geworden. Der Camaro ist bodenständig, sehr amerikanisch, etwas ungehobelt, was aber keinen stört. Als 2+2-Coupé ist er zudem leidlich sportlich und dabei noch ausreichend praktisch.
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Bei Optik und Technik kann der Camaro punkten, bei Image und Qualität dagegen kaum. Als schlichte Massenware lief er einst vom Band, in der Fertigung ging es sorglos zu, die Verarbeitung lässt den Sparstift erkennen.
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Fürs Klischee des gusseisernen Bollerwagens taugt ein 76er Camaro LT leider gar nicht, dafür ist er zu sehr Softie. Komfortabel ist der Chevy auf der Langstrecke, berechenbar in Kurven, zwar simpel und günstig konstruiert, dafür jedoch voll ausgestattet. Sogar das typische V8-Gurgeln verkneift er sich.
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Innen wirkt der Chevy mit Vierspeichenlenkrad und Sportsitzen dynamisch, doch das ist nur gespielt. Entspannt und komfortabel sitzt es sich in all dem Kunststoff, richtig ungemütlich wird es nur hinten.
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Das Holz stammt vom Plastikbaum, die "Ledernaht" ums Armaturenbrett ist imitiert. Wer damit leben kann, genießt den Ausblick und den Stil der soften Seventies.
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Schiefe Passungen, krumme Spaltmaße. Dafür gibt es viele Hebel für Lüftung und Heizung und Chrom aus der Dose.
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Satte 5,7 Liter groß, aber rasch überfordert: Im Camaro LT für Deutschland saß grundsätzlich der stärkste V8 der Palette. Strenge Abgasgesetze in den USA hatten den Small Block aber auf dürftige 170 PS heruntergeknebelt. Zum Gleiten, der Paradedisziplin des Wohlfühl-Coupés, genügt das.
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Das Image des Camaro II, vor allem der Leumund der zweiten Serie ab 1974, ist mies. Erst saßen zu oft die falschen Leuten drin, dann kamen die Tuner. Ein guter, originaler Camaro glänzt mit lässigem Charme und überschaubaren Unterhaltskosten – solche Autos gewinnen in den USA schon wieder an Wert. Wer in Deutschland sucht, findet ein Zustand-4-Auto ab 5400 Euro, einen guten Wagen ab 18.900 Euro.
Fans der Mercedes S-Klasse W 126 haben den nur 13.996-mal gebauten 420 SE in der Regel nicht auf dem Wunschzettel. Deshalb ist er nur halb so teuer wie ein 500er. Höchste Zeit, umzudenken!
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224 PS leistet dieser Kat-420 SE von 1989 bei weit über anderthalb Tonnen Gewicht – da sind schon potente Kompaktwagen ernst zu nehmende Gegner. Zu Zeiten des W 126 war Ästhetik wichtiger als plumpe PS-Anmache.
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Wenigstens flößt die Zahl "420" auf dem Kofferraumdeckel vielen eine Spur von Respekt ein. "Impala" taufte Mercedes diese Metallicfarbe, obwohl ein W 126 auch mit sehr viel Fantasie kaum an jene grazile Schwarzfersenantilope erinnert, die Pate für die Lackbezeichnung stand.
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Der Erstbesitzer mochte Erdfarben, die Kombination des Lacktons "Impala" mit Stoff "Brasil" beweist es. Selbst ohne "L" ist die Beinfreiheit im Fond üppig. Trotz seiner Gediegenheit ist der W 126 ein Auto, das dem Fahrer nicht – wie ein übereifriger Butler – zu viel abnimmt.
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Bei allem Komfort wirkt er angenehm straff und nicht weich wie ein Wattebausch. Dazu trägt auch die Kugelumlauf-Servolenkung bei: Sie setzt Lenkbefehle so direkt um, dass der Fahrer nicht argwöhnen muss, zwischen ihm und der Straße verstecke sich womöglich ein (elektrischer) Spielverderber.
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"Vollausstattung" gibt es nicht, nur eine mehr oder weniger komplette Ausstattung. Das Navi-Radio ist nachgerüstet.
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Evolution statt Revolution: Der 4,2-Liter-Leichtmetall-V8 trägt die interne Konstruktionsbezeichnung M 116 E 42. M 116 hieß schon 1969 der 3,5-Liter-Grauguss-Achtzylinder für W 109/111, von dem er in direkter Linie abstammt.
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Eine Luxuslimousine vom Schlag des Mercedes 420 SE muss keine Gazelle sein. Dafür entschädigt sie mit dem ausgewogensten Design, das je für eine S-Klasse entwickelt wurde: Mit dem W 126 liefert das Team um Bruno Sacco ein Meisterwerk ab. Für Schrauber beginnt der Spaß bei 2200 Euro, Genießer sollten rund 10.000 Euro einkalkulieren, und gut zweitausend Euro in der Hinterhand behalten, um Wartungsstau zu beseitigen.
Italo-Fans tun sich schwer mit dem Ferrari Mondial, weshalb der Pininfarina-Keil zu den wenigen Ferrari-Klassikern gehört, die auch Normalsterblichen offen stehen. Als Quattrovalvole fehlt es ihm außerdem nicht an Temperament.
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Seine irritierende Form ist bis heute das größte Problem des Ferrari Mondial. Pininfarina musste den Mondial scheinbar auf die Streckbank packen, um vor der Hinterachse Platz für Motor und Rücksitze zu schaffen. Das Ergebnis ist ein in die Länge gezogener Türkeil mit ziemlich langem Radstand.
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Auf leeren Landstraßen fühlt sich der Mondial am ehesten wohl. In langgezogenen Kurven ist der perfekt ausbalancierte Ferrari in seinem Element, denn für die Hatz über die Autostrada ist der fünfte Gang viel zu kurz übersetzt. Also lieber cruisen und genießen. Dann stört auch der fehlende Seitenhalt der Sitze nicht so.
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An Biss fehlt es dem Quattrovalvole nicht. Denn während der Ur-Mondial mit 214 PS und zwei Ventilen pro Zylinder auskommen muss, erfüllt der Vierventiler mit seinen 240 PS die Erwartungen an einen Ferrari schon besser. Ein echter Ferrari-Designklassiker sind die runden Heckleuchten.
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Kastiges Cockpit, sündig-rotes Leder und überraschend bequeme Sessel – so lässt sich der Sommer aushalten. Ein viersitziges Cabriolet hat Ferrari nie wieder gebaut. Mondial Coupé und Cabrio flogen Ende 1993 ersatzlos aus dem Programm.
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Wenn der Leichtmetallmotor mit seinen vier Nockenwellen loslegt, die Bosch K-Jetronic Sprit in die acht Brennräume schießt und sich die Nadel des Drehzahlmessers der 80 nähert, dann klingt der QV, wie ein Ferrari klingen muss.
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Schrauberfreundlichkeit geht anders: Der quer eingebaute Leichtmetall-V8 des QV klemmt vor der Hinterachse und ist ein alter Bekannter aus dem Ferrari 308. Fahrspaß-Fans schätzen sein breites nutzbares Drehzahlband.
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Die Klassiker-Karriere des Mondial kommt einfach nicht voran. Eine heiße Gelegenheit für alle, die schon immer einen Ferrari wollten, bisher aber keine sechs Richtigen im Lotto hatten. Für 16.900 Euro sind Exemplare im Zustand vier zu haben, mehr als 43.300 Euro müssen auch für einen guten Mondial nicht angelegt werden.
Der RoverVitesse, der bis heute "British Bulldog" genannt wird, bleibt unsterblich. "Rapide" durfte er nicht heißen, weil Aston Martin 1982 dagegen Einspruch erhob. Egal, der Rover galt dennoch als "Aston des kleinen Mannes".
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Dekorstreifen mit dem Schriftzug "Rapide" hatte Rover für sein stärkstes Modell 1982 bereits drucken lassen, als Aston Martin die Verwendung des Namens verbieten ließ. Souverän blieb der Brite aber auch als "Vitesse".
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Der Vitesse, mechanisch und optisch kraftvolles Spitzenmodell der 1976 empfindlich verspätet präsentierten SD1-Reihe, lauert dank verkürzter Federn tief auf dem Asphalt.
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Der bullige Vitesse hatte vor allem die PS- und prestigestarke Konkurrenz von BMW im Visier seiner geschlitzten Scheinwerfer. Letztere waren eine unverhohlene Hommage an den Ferrari Daytona.
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Auch innen war der Rover SD1 (von "Specialist Division" aus Triumph und Rover) seiner Zeit voraus. Die Überarbeitung von 1982 bewahrte die sachliche Avantgarde.
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Ein Rover SD1 Vitesse vereint Power und Prestige und krönt das Ganze mit typisch britischer Noblesse – und mieser Verarbeitung.
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Dank Lucas-Einspritzung liefert der – ursprünglich von Buick stammende – Dreieinhalbliter-V8 ehrliche 193 PS. Das reicht dicke für kommodes Touren auf den Straßen dieser Welt, zumal fünf Personen entspannt in üppigen Polstern versinken.
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Er hat keine Chance, der Rover Vitesse, doch er nutzt sie – das ist es, was ihn heute so begehrenswert macht. Außerdem ist er nicht teuer. Um 1600 Euro erleichtert ein Projektauto das Portemonnaie, nicht mehr als 8000 Euro kostet ein guter Vitesse.
Von vorn sieht die Simca Vedette aus wie ein 1955er Packard Clipper, von der Seite wie ein 58er Edsel. Frankreich war damals viel stärker amerikanisiert als Deutschland. Von Ford erbte Simca 1954 Frankreichs einzigen V8-Motor.
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Als Chambord trägt die Vedette ihre Zweifarblackierung dreifach abgesetzt; verfügbar waren insgesamt zehn Farben und zwölf mögliche Kombinationen. Die Räder boten mit einem Durchmesser von nunmehr 15 statt 13 Zoll Platz für kräftigere Trommelbremsen.
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Sicken in Dach und Kofferraumhaube gaben der neuen Vedette 1957 Kontur und Rasse – der Grundaufbau stammte ja noch von 1954, woran der Aufwärts-Knick an den hinteren Türen und die Frontgestaltung auch stets erinnerten.
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Die stilisierte Schwalbe auf der Vedette sieht verdächtig nach amerikanischem Rocket-Design aus, hilft dem Fahrer aber auch hervorragend beim Peilen durch die Panorama-Frontscheibe.
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Drei Gänge und Lenkradschaltung hat der Fahrer einer Vedette zur Verfügung. Eine Automatik gab es nie, nur gegen Aufpreis eine Art Overdrive namens "Rushmatic". Sich am Lenkrad festzuhalten ist das Mittel der Wahl, um nicht ziel- und haltlos auf der Sitzbank umherzurutschen.
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Simca gab 145 km/h Spitze an, doch 84 PS schieben die Tachonadel nur mühsam nach rechts.
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Der 90-Grad-Flathead-V8 feierte 1932 im Ford V8 Model 18 Premiere, allerdings mit 3,6 Liter Hubraum. In Frankreich machte die Sparversion von 1935 Karriere – und überzeugte bis zuletzt mit ihrer gepflegten Laufkultur.
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Mit einer Vedette wird nur der glücklich, wer schätzt, was sie war und ist: ein französisches Oberklasse-Volksauto der fünfziger Jahre. Rund 4200 Euro teuer ist sie im Zustand zwei, 21.200 Euro werden heute für eine gute Vedette fällig.
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Wer wenig über Tatra weiß, neigt dazu, die Großwagen aus Kopřivnice zu unterschätzen und den T613 in die staubige Parteibonzenkarren-Schublade zu stecken. Doch ein Tatra der siebziger Jahre trägt noch den Geist Hans Ledwinkas unterm Blech, eines der genialsten Automobilkonstrukteure des 20. Jahrhunderts.
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Keine Bleistiftspitzen tschechischer Konstrukteure haben dieses Styling zu Papier gebracht, sondern Vignale in Italien. Das Korsett der wirtschaftlichen Beschränkungen zwang Tatra dazu, dieses Auto immer wieder aufs Neue zu modernisieren und ganze 22 Jahre lang zu bauen.
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Cruisen wie die DDR-Elite der Siebziger: Der Tatra T613 war mit seinen 190 km/h Spitze schneller als es die Straßen des Sozialismus erlaubten. Schalten ist selten nötig, weil der schwarze Riese sein maximales Drehmoment von 265 Newtonmetern schon bei 2500 Touren abliefert.
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Die kantige Form mit der weit eingezogenen Heckscheibe und dem flachen Bug unterm XXL-Kofferraumdeckel (Unwissende halten ihn für die Motorhaube) bricht mit der Stromlinien-Tradition der Großwagen aus Nesselsdorf – und erinnert von vorn an einen aufgepumpten VW 411.
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Die Form der C-Säulen soll nach dem Willen der Entwickler ein Verschmutzen der Heckscheibe bei üblem Wetter verhindern. Außerdem sieht sie gut aus.
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Vom kuscheligen Fahrersessel aus blickt der Tatra-Fahrer über den flachen Sicherheitspralltopf des Lenkrads auf fünf Rundinstrumente, die ein Wüterich mit Teigausstechern in Lakritzmasse gepresst zu haben scheint.
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Die Platzierung des 165 PS starken 3,5-Liter-Achtzylinders mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen pro Bank auf der Hinterachse verleiht dem 613, verglichen mit früheren Tatra-Modellen, deutlich mehr Fahrstabilität.
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Richtig billig ist so ein Tatra T613 heute zwar nicht. Doch gemessen an seiner Geschichte und Exklusivität auch nicht wirklich teuer. Das Wichtigste: Kaufen darf ihn heute jeder, der noch einen findet. Er (oder sie) muss 3800 (Zustand vier) bis 14.600 Euro (Zustand zwei) übrig haben.
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Kommen fette Achtzylinder in die Jahre, traut sich kaum noch jemand an sie ran – dabei ist bei vielen die Klassiker-Karriere vorgezeichnet. Doch auch Autos mit eher unerwarteten V8 kosten oft nicht die Welt, das zeigt der Audi V8 quattro.
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Der entstand, weil Ferdinand Piëch mit Audi Großes vor hatte und es 1988 allen zeigen wollte.
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Gegen Mercedes und BMW erzielte der Technik-Hochkaräter (3,6 Liter/250 PS und 4,2 Liter/280 PS) aber nur einen Achtungserfolg: Bis 1994 enstanden nur 21.000 Stück.
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Wegen der üppigen Serienausstattung war die Allradlimousine 35 Prozent teurer als die Basismodelle der Konkurrenz, viele verspotteten sie zudem als aufgepeppten Audi 100. Wie falsch das war, merken alle, ...
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... die heute auf den niedrigen Gebrauchtpreis (3600 Euro) reinfallen, beim Werkstattbesuch: Schon kleinere Reparaturen können sich zum Totalschaden auswachsen, denn Ersatzteile sind deutlich teurer als bei Benz und BMW. Auber auch im Zustand 2 kosten die schnellen Ingolstädter nicht die Welt: Für einen 3.5-Liter-Audi werden 9.200 Euro fällig, für den 4.2er ganze 9.800 Euro.
Schon crazy, was die Amis unter "downsizing" verstehen: 5,61 Meter Länge, fünf Liter Hubraum ... Aber es ist alles relativ: Vor der Ölkrise war der Buick Electra noch riesiger. Richtig klein ist nur sein Preis: 2500 Euro für einen 1983er – kein US-V8 kostet in Deutschland weniger.
Bei einem alten Rolls-Royce Silver Spirit sollte man nicht nur auf die prächtige Fassade achten. Mag der Preis des Silver-Shadow-Nachfolgers (1980–1998) im Zustand 3 noch überschaubar sein (12.500 Euro), Unterhalts- und Reparaturkosten sind königlich.
Wie gut, dass wir Deutschen genau wissen, was ein "echter Porsche" ist: der 911 nämlich, und eigentlich auch nur der luftgekühlte. Der Porsche 928 jedenfalls, so viel steht fest, ist keiner – weshalb er auch nicht so viel kostet wie ein echter Porsche. Ab 21.900 Euro (Zustand 3) ist man dabei. Dass selbst einige 911-Fahrer die Frontmotor-Flunder (4,6 Liter/310 PS) für den besseren Porsche halten, kann ja unter uns bleiben.
Dass den prüden Amis beim Anblick des Kühlergrills die Fantasie durchging, ist das eine. Dass der Edsel für Ford ein Verkaufs-Desaster war, das andere. Beides muss keinen kümmern, der nach einem coolen Straßenkreuzer Ausschau hält. Mit 11.100 Euro im Zustand 3 ist ein 1958er heute eine eher günstige Möglichkeit, ein V8-Schiff aus der Petticoat-Ära zu steuern.
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Alle Welt giert nach Bel Air und Caddy, den 1955er Dodge Custom Royal Lancer hat niemand auf der Rechnung. Was ein Fehler ist – vor allem, wenn man rechnet. Sein 4,4-Liter-"Red Ram"-V8 (175 PS) schluckt zwar wie ein Großer, mit 21.900 Euro (Zustand 3) ist der Preis für das Hardtop-Coupé aber klein. Wer einen günstigen Einstieg in die Welt der Heckflossen-Oldies sucht – hier ist er!
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Nachdem Audi oben angekommen war, probierte VW es auch mit dem PassatW8 4Motion. Doch schon nach drei Jahren und 2359 Stück kam das Aus. Der Passat mit drei Zylinderbänken (daher "W8") und 275 PS hat aber seinen Reiz: Mehr Understatement geht nicht. Ab 5200 Euro.
Gebrauchtwagensuche:
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Der Opel Diplomat B 5.4 mit Chevy-V8 (230 PS) war schon beim Dienstantritt 1969 rund 30 Prozent günstiger als ein gleichrangiger V8-Mercedes. Heute kostet er 10.400 Euro im Zustand 3. Opels letzte Luxus-Limousine lief bis 1977: Blubber-Sound und Straßenkreuzer-Optik, dazu deutsche Wertarbeit und feine Fahrwerktechnik – oberklasse!
Mit ihm allradeln Lord und Lady stilvoll in den letzten Winkel ihrer Latifundien: Der Range Rover Vogue (1981–1989) gilt als Vater aller Luxus-Kraxler. Seine trinkfeste Natur und der knorrige Charakter weisen ihn als typischen Vertreter des britischen Hochadels aus. Für Käufer gilt: Ob bürgerlich, ob blaublütig – sie sollten nicht verarmt sein. 13.000 Euro Kaufpreis sind nämlich nur der Anfang. Hier kommen Power-Oldies mit 200 PS!