Test: günstige V12-Limousinen

Anfang der 90er-Jahre bekommen nur die Top-Autos der Luxusklasse einen Zwölfzylindermotor. Als BMW 1987 einen Zwölfender ankündigt, herrscht bei der Konkurrenz helle Aufregung. Mercedes ist mit seinen Achtzylinder-Topmodellen nur noch Zweiter! Nach kurzer Schockstarre zaubern die Schwaben einen eigenen V12 
aus dem Hut, der 1991 die Ordnung in der Luxusklasse wieder zurechtrückt. Und was macht Jaguar in England? Während die Konkurrenz vom Kontinent mit nagelneuen Konstruktionen in den Markt drängt, können die Briten nur den Tod des ergrauten Titanen XJ aufschieben. Heute locken diese V12 mit günstigen Einstiegspreisen, nur wer kann sie sich leisten? Welcher ist der Beste, und wo lauern die größten Kostenfallen?

Die S-Klasse mit dem Mammut, einer wohl auch wegen ihrer Größe ausgestorbenen Elefantenart zu vergleichen, war vor 25 Jahren nicht besonders geschickt von Mercedes. Der "Spiegel" geißelte damals den "schwäbischen Schwerwagen-Stalinismus", und Sozialneider zerrissen sich die Mäuler, weil der W 140 anfangs zu fett für Autoreisezüge war. Klar, die Karosserie wirkt massig; elegant geht anders. Aber selbst ein mittelklassiger Ford Mondeo ist inzwischen breiter, und die Peilstäbe am Heck wirken geradezu drollig in einer Zeit, in der selbst manche Kompaktwagen nur noch mit Kamerasystemen unfallfrei rangierbar sind. Eines jedoch ist geblieben: Raumfülle und motorische Macht des dicken Mercedes lösen heute wie damals ungläubiges Staunen aus. Diese Auto kauften Kunden, denen das Beste gerade gut genug war, wie Modezar Wolfgang Joop.

Der Innenraum wirkt wie ein Wohnzimmer, dessen Sessel alle in die gleiche Richtung zeigen. Die Armauflage in den Türen ist so weit entfernt, dass man sich rüberbeugen muss. Den speckigen Kunststoff findet man heute nicht mehr so toll, die Verarbeitung schon: Auch nach mehr als einem Vierteljahrhundert knarzt und klappert nichts. Im Innenraum herrscht fast schon feierliche Stille. Und der Sechsliter-V12, damals mit Abstand Deutschlands stärkster Pkw-Motor, hebt nur beim Hochdrehen dezent die Stimme. Ansonsten bolzt er den 2,3-Tonner mit einer solchen Gewalt durch die Gegend, dass einem beim Beschleunigen die Mundwinkel nach hinten rutschen können. Auch der Abrollkomfort begeistert heute noch. Ein grobschlächtiges Trampeltier ist dieses Mammut jedenfalls nicht.

Der erste deutsche Serien-Zwölfzylinder nach dem Krieg! 1987 war das ein Paukenschlag. Dabei pflegte der 7er sonst eher die leisen Töne. Die von Ercole Spada in Form gebrachte Karosserie hatte optisch kein Gramm zu viel auf den Rippen. Wegen seiner schlanken Linie galt der neue Luxus-BMW schon bald als "deutscher Jaguar". Obwohl zum Test nur der kurze 750 antrat und nicht die um 11,4 Zentimeter gestreckte Langversion, ist die Beinfreiheit auf den Rücksitzen großzügig. Wegen der nicht allzu üppigen Innenbreite und des nach BMW-Art auf den Fahrer fokussierten Cockpits wirkt der 750i für Luxusauto-Maßstäbe sehr auf Taille genäht. Sein kompakter Zuschnitt passt zum sportlichen Charakter. Der dynamisch wirkenden Servotronic fehlt es zwar etwas an Schärfe beim Einlenken. Dennoch lässt sich der Bayern-König präzise und dank trittsicherem Fahrwerk schnell um die Pylonen zirkeln. Ungeschmälert bleibt der Komfort, leicht ist der BMW auch. Zum Vergleich: er bringt 385 Kilo weniger auf die Waage als der V12-Mercedes. Allerdings schaltet die übereifrige Automatik öfter als nötig zurück, was den souveränen Fahreindruck ein wenig trübt. Immerhin: Der Sprint von null auf 100 dauert 8,4 Sekunden. Zwischenspurts schüttelt der V12 aber mit ihm eigenen lässigen Beiläufigkeit aus dem Ärmel. Ein Auto also, das den Nerz nach innen trägt – erst recht ohne Modellschriftzug am Heck.

Jaguar hat von den drei getesten Marken die längste Zwölfzylinder-Tradition. Bereits 1972 zwängten die Briten einen solchen Super-Motor in ihren XJ. Dessen dritte Serie war im Grunde nur ein erweitertes Facelift des Urmodells, in ihrem letzten Baujahr 1992 also schon ein Oldtimer. Zwischen Mercedes und BMW wirkt der Jaguar tatsächlich wie ein antikes Stilmöbel inmitten neuzeitlicher Kleiderschränke. Seine flache, spannungsreich gezeichnete Karosserie ist innen deutlich enger geschnitten als die von S-Klasse und 7er. Die Sitze sind zu kurz und zu schmal, um bequem zu sein, aber vor allem zu prall gepolstert und zu rutschig: nicht zu flott die Kurve kratzen! Dabei ist Dynamik für den Daimler kein Fremdwort. Talentiert tanzt er durch die Pylonengasse; mit der leichtgängigen Lenkung lässt sich der Kurs zielgenau bestimmen. Auch der Federungskomfort des grauen Panthers gefällt: Kurze Wellen bringen zwar die Vorderachse leicht ins Stuckern. Die Samtpfötigkeit der Fahrt über lange Wellen sucht aber auch heute noch ihresgleichen. Zum hohen Federungskomfort passt der kuschelige Salonlöwe unter der Haube. Bei niedrigen Drehzahlen ist der V12 fast nicht zu hören, unter Last dringt nur ein entferntes Summen ans Ohr. Mit der altertümlichen Dreistufenautomatik pflegt das 5,3-Liter-Triebwerk ein gelassenes Zusammenspiel. Kraft ist stets ausreichend vorhanden, Hektik jedoch fehl am Platz – schon weil ab 120 km/h der Fahrtwind immer vernehmlicher tost. Doch gegen eine Karosserie, bei der Schönheit vor Aerodynamik ging, kämpft selbst ein flüsterleiser Zwölfzylinder auf verlorenem Posten.   Hier kommt der Vergleich der drei Zwölfzylinder: