Vergleichstest: Klassiker mit krummer Leistung

Vier Autos, vier Charaktere: Porsche 993, BMW M5, Mercedes 450 SEL 6.9 und Mitsubishi 3000 GT.

Unter den vielen technischen Daten von Autos ist die der Motorleistung eine besondere. Sie sagt viel aus über Potenz und Kraft, lässt Rückschlüsse zu auf Dynamik und Schnelligkeit des Vortriebs – und oft genug über das Prestige des Wagens. Ein besondere Zahl ist die 286, denn mit genau dieser PS-Zahl markierte der Mercedes 450 SEL 6.9 (W 116) im Jahr 1975 sein Revier als automobiler Platzhirsch. Nur wenige hatten damals in den 70ern mehr zu bieten. Bald drängten weitere Kandidaten in den Club der seltsam krummen PS-Zahl: 1985 brachte BMW seinen ers­ten M5 (E28) auf den Markt - eine dezente Limousine, die es faustdick unter der Haube hat. Dort steckt der vom Supersportler M1 abgeleitete Sechszylinder - mit ebenfalls 286 PS. Fünf Jahre später zeigte Mitsubishi mit dem hochgerüsteten 3000 GT, dass zwei Turbos im scharfen Sportleroutfit einen famosen Renner machen. Und kurz bevor Por­sche 1996 begann, nur noch mit Wasser zu kochen, erstarkte auch der legendäre Boxer im 911 (993) auf, richtig: 286 PS. Ein Quartett von Klassikern, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Wir fahren mit ihnen auf die Teststrecke, weil wir wissen wollen, wie sich die­selbe Leistung in jeweils anderer Verpackung anfühlt. Hier kommen vier Autos mit 286 PS!

Mercedes 450 SEL 6.9: Träge schunkelt der Sechsneuner durch den Slalom.

Bild: Christian Bittmann

Groß, größer, 6.9: Im Bonzen-Benz der 70er steckt der dickste V8, den Mercedes je gebaut hat. Mit 6,9 Liter Hubraum trieben die 286 die tonnenschwere Limousine auf Tempo 225 Spitze. Nach wie vor erstarren Autofans vor der ganz großen S-Klasse. In deren Liga spielten vor 40 Jahren nur eine Handvoll hochkarätiger Sportwagen. Und heute? Das ultimative Dickschiff der Stuttgarter Vollmetall-Ära begeistert immer noch. Doch ist der Mythos stärker als das Aha-Erlebnis bei der Probefahrt. Wer sich breitbei­nig hinter dem viel zu großen Lenkrad auf dem Sofasessel ein­richtet, schaltet in den Gemütlichkeitsmodus, ob er will oder nicht. Die teigige Lenkung und das softe Schunkel-Fahrwerk erlauben nichts anderes.

Doch wer das Gaspedal durchtritt, erlebt die Überlegenheit des gro­ßen Hubraums. Auf der Stoppuhr macht sie sich vor allem bei den Zwischenspurts bemerkbar. 4,3 Sekun­den von 60 auf 100, be­gleitet von ruckendem Kick­down und rauem Hämmern des V8: Schneller ist keiner hier. Und sonst? S-Klasse wie üb­lich: statusschwanger, schiffig, fest wie eine Burg. Die nur im 6.9 eingebaute Hydropneumatik hält die Federwege konstant – ein Segen, wenn sie funktio­niert, ein Fluch, wenn was ka­puttgeht. Sie ermöglichte eine weiche Auslegung ohne Abstriche bei der Fahrsicherheit. Ergebnis: Der Bonzen-Benz ist kurvenfest, torkelt aber trotz­dem durch den Slalom wie ein Seemann auf Landgang. Kom­fort? Fein, aber nicht himm­lisch wie in einem Citroën mit ähnlicher Technik. Den Ruf des Überautos ent­zaubert der Mercedes letztlich auch mit seinen prohibitiven Ersatzteil- und Wartungskos­ten. Sie werfen die Frage nach dem Verhältnis von Aufwand und Ergebnis auf.

Mitsubishi 3000 GT: Beim Hakenschlag hilft die Allradlenkung. Für Power sorgen zwei Turbolader.

Bild: Christian Bittmann

100.000 Mark sollte der Mitsubishi 3000 GT im Jahr 1993 kosten. Dafür fuhren die meisten lieber Porsche. Zwei Jahrzehnte später, an der Schwelle zum Klassiker, steht die Fernost-Flunder noch immer im Abseits. Daran kann auch immer noch perfekt funktionierende variable Dämpferkennung mit Wahlmöglichkeit zwi­schen bekömmlichem "Tour"- und beinhar­tem "Sport"-Modus nichts ändern. Auch die Vierradlenkung, die mit 1,5 Grad Einschlagwinkel ab 50 km/h beim Kurvendribbeln hilft, erntet bei Technikfans Respekt. Der Innenraum geizt zwar mit Flair, nicht aber mit Kom­fort und Unterhaltungswert. Großzügig geschnittene und vielfältig verstellbare Sitze qualifizieren den Mitsubishi zum bequemen Langstreckentourer. Außerdem ist er von allen Kontrahenten der Leiseste.

Knöpfe und Anzei­gen gibt es zuhauf. Das bunte Klimadisplay informiert nicht nur über die Temperatur, sondern auch über Kühl- oder Heizfortschritt. Dabei kä­me auch ohne solche Gimmicks keine Langeweile auf. Dank der beiden Turbos, die dem kurzhubigen Dreiliter-V6 ab 2500 U/min relativ schlagartig den Marsch blasen, wirkt die vom Laderpfeifen un­termalte Kraftentfaltung dramatischer als bei den anderen. Wer das Gaspedal durchtritt, spürt erbarmungslosen Schub im Rücken. Allrad mit fester Kraftverteilung (45 Prozent hinten, 55 vorn) sorgt dafür, dass nichts davon verraucht. Auch auf der Teststrecke setzt sich der Mitsubishi über­zeugend in Szene. Trittsicher umrundet er die Pylonen. Sein neutrales Eigenlenkverhalten erlaubt hohe Kurventempi, und zumindest auf der Geraden lässt sich der Japaner selbst vom 350 Kilo leichteren Por­sche nur mit Mühe abschüt­teln. Trotzdem bleibt der Nach­geschmack fad – die Perfektion des Mitsubishi geht nur schwer zu Herzen.

BMW M5: Unauffällige Erscheinung. Doch wenn die sechs Einzeldrosselklappen öffnen, brennt die Luft.

Bild: Christian Bittmann

Dieser BMW ist ein Teufel im Tarngewand. Dass er trotzdem auffällt, liegt alleine daran, dass auch zivile 5er der zweiten Genera­tion (E 28) im Straßenbild in­zwischen zu den Raritäten zählen. Würde man das "M" vom Heck kratzen und schma­lere Reifen aufziehen, ginge der macaoblaue Münchner glatt als biederer 520 durch. So viel Zurückhaltung ist bei einer Powerlimousine heute kaum noch vorstell­bar. Nach dem Einstei­gen verblüfft dreierlei: die hohe Sitzposi­tion, der zierliche Zuschnitt und die traum­hafte Aussicht. Obwohl alles mit schwarzem Leder tapeziert ist – seinerzeit eine 6.500 Mark teure Ausstattungsoption -, fällt viel Licht ins Cockpit. Der Sportfahrer von 1985 verschanzte sich nicht hinter dicken Dachpfosten, sondern thronte im Glashaus.

Er durfte auch noch kein tumber Bleifuß, sondern muss­te ein charakterfester Könner sein. Dank des kurz übersetzten Getriebes stürmt die 1529 Kilo schwere Limousine in sieben Sekunden aus dem Stand auf 100. Doch Zahlen bilden ihre Faszination nur unzurei­chend ab. Freunde feiner Saugmotoren kriegen Gänsehaut, wenn der noch Kat-freie Reihensech­ser schlürfend loslegt und dann, gierig hochtourend, Umdre­hung für Umdrehung explo­dierenden Kraftstoffnebel in PS verwandelt, bis schließlich sämtliche 286 galoppieren. Mit etwas zu leichtgängiger, aber äußerst kommunikativer Lenkung schuhplattelt der Bayer behände durch den Sla­lom. Doch Obacht! Leicht lässt sich das Heck zu Eskapaden reizen. Der gut kal­kulierbare, nicht allzu hoch liegende Grenzbereich macht Laune, aber er trennt die Bu­ben von den Männern.

Porsche Carrera 2 Cabrio: Als letzte Evolutionsstufe des klassischen Elfers weckt der 993 Nostagiegefühle.

Bild: Christian Bittmann

Der Spagat zwischen Tra­dition und Moderne glückt dem Elfer der Baureihe 993 nahezu perfekt. Hinten poltert der Boxer beinahe wie in alten Zeiten. Vorn peilt der Pilot über zwei - wenigstens noch angedeutete - Torpedorohre in die nächste Kurve. Gefühlt fährt sogar noch bisschen Käfer mit. Gleichzeitig sind die früheren Schwächen fast komplett Geschichte. Seine 286 PS kratzt Porsches letzter luftgekühlter Boxermo­tor zwar erst bei 6500 Umdre­hungen zusammen. Doch da der Elfer wenig wiegt und seit 1995 ein Ansaugtrakt mit vari­ablem Querschnitt die Zylin­derfüllung optimiert, geht die Post auch schon ab, wenn die Drehzahlnadel nicht am Rand der roten Skala zün­gelt. Der exakt geführte Taktstock zwischen den Vordersitzen diri­giert derweil nicht einfach nur die Zahnradpaare. Er bestimmt zugleich die Tonart der Begleit­musik: Vom Brummen bis zum kreischenden Sägen reicht das Spektrum der Klangfarben.

Facettenreicher als der Porsche ist hier keiner. Schneller schon gar nicht. Leicht sein lohnt sich eben. Nicht zuletzt kommt eine schlanke Linie ja auch der Be­weglichkeit zugute. Stürmisch fetzt der Elfer durch den Slalom, messer­scharf sticht er in Kurven. Gas­befehle setzt er beinahe tele­pathisch um, und im Asphalt verbeißt er sich geradezu. Die Mehrlenker-Hinterachse un­terdrückt die bei den Vorgän­gern gefürchteten Lastwechsel-Tücken und stabilisiert den Geradeauslauf. Auch Komfort ist daher nicht länger ein Fremdwort. Kein Wunder, dass sich die Preise für den Neoklassiker aus Zuffenhausen innerhalb weniger Jahre verdoppelt ha­ben. Ein gutes 993 Cabrio ist kaum noch für unter 65.000 Eu­ro zu bekommen. Doch auch wenn der Porsche das teuerste 286-PS-Auto ist: Er ist auch das vergnüglichste. Hier der Blick auf das 286-PS-Quartett.