Porsche 968

Porsche 968 Tiptronic

— 15.07.2011

Schlaraffenland

Porsche-Genuss im Überfluss, ohne auch nur die rechte Hand dafür zu bewegen – der 968 mit Automatik ist ein Fall für Feinschmecker, die nicht an Märchen glauben.

Immer wieder mal, wenn die Sterne gut stehen, wenn ein paar Manager von Inspiration gepackt werden und wenn ein Werk gute Leute hat, eine Haltung und ein bisschen Zeit – ach, was reden wir, das kommt nie vor. Na ja, früher vielleicht. Es klingt wie ein Märchen, wenn man erzählt: Es war einmal ein kleiner Hersteller, der seine Autos aus tiefster Überzeugung baute, und er baute sie auf seine ganz eigene Art. Deshalb verstand nicht jeder diese Autos, außerdem waren sie teuer. Aber wer sie einmal verstanden hatte, der wollte sein Lebtag nichts anderes fahren. Doch solche Autos gibt es wirklich. Sie heißen Bugatti T35, Lancia Aurelia, Bristol 401. Oder eben 968. Eine der besten Porsche-Schöpfungen. Seltsam nur, dass viele Fans sie für eine bedauerliche Abweichung halten. Dabei ist der 968 genau das Gegenteil: klassische Porsche-Werte, in Blech gepresst und in Stahl gegossen. Sechs Jahre 924-Entwicklung und weitere 15 Jahre beharrlicher Weiterentwicklung steckten schon im 968, als er 1991 in Serie ging.
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Unterhalb von 2000 Umdrehungen cruisen 968-Fahrer gemütlich durch die Stadt, über 4000 geht die Post ab.

©A. Emmerling

Hätte es damals keinen Elfer mehr gegeben, dann wüsste jeder Porsche-Freund, wie stabil und gutmütig die Transaxle-Modelle fahren und wie viel Spaß man in Kurven damit haben kann. Dann wüsste jeder, dass der 968-Vierzylinder mit begeisterndem Wumms zutritt. Und jeder wüsste die Proportionen und Details der Gestaltung zu schätzen. Dennoch ist der 968 völlig unterschätzt und unterbewertet. Das wissen wir auch, aber wir verstehen es nicht. Denn er steht in der Tradition der tollsten Autos aller Zeiten, wie eingangs beschrieben: Er folgt einer klar erkennbaren Haltung, die sich nicht um Mode und Mainstream schert, er ist prima verarbeitet, und wer einmal mit ihm durch die Kurven gegangen ist, verschenkt seinen Audi A6. Und, ganz wichtig: In seiner fortschrittlichsten Form läuft er mit Tiptronic, dem Wandler-Automatikgetriebe mit vier Gängen und Schaltgasse. Einstmals wies sich als guter Fahrer aus, wer von Hand ohne Krachen runterschalten konnte.

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Nur wenige Käufer verstanden, wie genial die Automatik zum Transaxle-Porsche passt.

©A. Emmerling

Aber das war in den Dreißigern, als die meisten Getriebe noch ohne Synchronisierung liefen. Seit den Fünfzigern liegt im Schalten keine große Kunst mehr. Den zweiten Gang auf Anhieb zu finden, adelt niemanden mehr zu einem Herrenfahrer. Im Gegenteil, in der Mehrzahl aller Fahrsituationen wählt eine gute Automatik die besseren Schaltpunkte als so ein Handgelenkschüttler. Der Fahrer kann die Finger am Lenkrad lassen und sogar mit dem linken Fuß bremsen. Wenn man ein bisschen ehrgeiziger fährt, ist beides nützlich. Insofern kann ein Sportwagen sogar noch eher eine Automatik gebrauchen als die brave Familienschüssel. Genau dieser Ansicht waren einst Helmuth Bott und Peter Falk – der eine Porsches Entwicklungschef, der andere Rennsportleiter, beide ausgewiesene Schnellfahrer. Sie wussten, wozu eine Automatik gut ist. Deshalb hatte Porsche schon 1968 eine Automatik-Option im Angebot.

Porsche Doppel-Funktion

Käufer des 968 hatten seinerzeit viele Farben zur Auswahl.

©A. Emmerling

Zuerst hieß sie Sportomatic, was kein Werbe-Euphemismus ist, sondern wirklich so. Die Sportomatic fiel 1980 aus dem Programm. Um den Nachfolger gab es im Werk ein ziemliches Hin und Her, bis Bott sich Mitte der Achtziger auf eine Viergangautomatik von ZF festlegte. Damit sie möglichst immer den richtigen Schaltpunkt findet, also zum Beispiel nicht mitten in einer scharf gefahrenen Kurve hochschaltet, brauchte das Getriebe einen Sensor für Seitenkräfte, außerdem einen Anschluss an die Motronic und das ABS-Steuergerät. Die Elektronik-Zauberer fütterten das Getriebesteuergerät mit fünf verschiedenen Schaltprofilen von "entspannt-wirtschaftlich" bis "hoch ambitioniert". Welches Programm läuft, hängt vom Input ab, den der Fahrer und die Steuergeräte geben. Neu war die zweite Schaltgasse, mit der der Fahrer direkt eingreifen konnte. Werksintern trägt dieses Getriebe die Projektnummer 943 und die Bezeichnung PDF, kurz für "Porsche Doppel-Funktion".

100.000 Mark für vier Zylinder

Beides fanden die Marketingleute nervtötend (anders als heute, da das beste Porsche-Getriebe PDK heißt), weshalb eine Werbeagentur sich den Namen "Tiptronic" ausdachte. Sie debütierte 1989 im 911 Carrera 2. Die Presse staunte, testete und fand heraus: Der Tiptronic-911 kommt schneller auf Tempo 100 und verbraucht weniger als ein Handschalter. Das fand immerhin ein Drittel der Carrera-Käufer überzeugend. Als Porsche 1991 den 968 vorstellte, war der gleich mit Tiptronic zu haben. Leider verstand damals schon kaum einer, warum man 100.000 Mark für einen Vierzylinder hinlegen sollte – und mit Automatik galt er wieder als Hausfrauenschaukel, wie sein Urahn 924. Es ist schon eine bittersüße Geschichte: wie der 968 seinem Besitzer den Alltag erhellt und wie er dennoch kläglich abtreten musste, ohne Nachfolger. Aber noch trauriger ist, dass die wenigen, die ihn heute verstehen, die Tiptronic ablehnen. Als "Tippse" erzielt ein 968 nochmals weniger als der ohnehin lächerlich billige Handschalter. Für den 968 endet dieses Märchen traurig. Für echte Schlaraffen aber beginnt bei 10.000 Euro ein neues Märchen. 

Historie

Ein Vierzylinder wie Milch und Honig: drei Liter, 240 PS und zwei sich selbst verstellende Nockenwellen.

©A. Emmerling

Wer fing eigentlich damit an, den 924 zu belächeln, den ersten Porsche mit Vierzylinder-Frontmotor? Die, wie man so gern schrieb, "gusseisernen" 911-Fahrer? Oder nur ein paar dünkelhafte Journalisten? Egal, sie konnten jedenfalls nicht verhindern, dass er sich prächtig verkaufte. Im Lauf seiner zwölf Jahre wurde der 924 immer stärker, erhielt Turbolader (1978–1983) und endlich einen von Porsche entwickelten Motor (924 S, 1985–1988). Den 944 gab es in noch mehr Varianten, mit Leistungsstufen zwischen 163 und 250 PS. Möglich wurde dies dank Turboladers, Vierventilköpfen und am Ende, 1988, einer Hubraumaufstockung auf drei Liter. Das 944 Cabrio erschien 1989. Zwei Jahre später zündete Porsche die letzte Stufe: den 968. Sein drei Liter großer Vierzylinder bringt schon ohne Aufladung 240 PS; seine verstellbare Nockenwellengeometrie, VarioCam genannt, gibt dem Motor schon bei niedrigen Touren viel Drehmoment. Der Turbo leistet 305 PS. Porsche investierte enorme Summen in die Entwicklung des 968 – die er aber bis zum Produktionsstopp 1995 nicht mehr einspielte.

Technische Daten

Porsche 968 Tiptronic: Reihenvierzylinder, längs hinter der Vorderachse, vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen, drehzahlabhängige Nockenwellenverstellung • Bosch-Motronic • Hubraum 2990 ccm • 176 kW (240 PS) bei 6200/min • max. Drehmoment 305 Nm bei 4100/min • ZF-Vierstufenautomatik m. Differenzial verblockt • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorne an Querlenkern m. Spiralfedern, hinten Schräglenkerachse mit Drehstabfedern • Reifen vorne 205/55 ZR 16, hinten 225/50 ZR 16 • Radstand 2400 mm • L/B/H 4320/1735/1275 mm • Leergewicht 1370 kg • 0–100 km/h in 7,9 s • Spitze 252 km/h • Neupreis 1991: 95.800 Mark.

Plus/Minus

Ursprünglich sollte das Auto "944 S3" heißen. Zum Glück ist das nicht so gekommen.

©A. Emmerling

Ein tolles Auto – punktum. Der größte Nachteil liegt in dem nachsichtigen Lächeln, das Freunde des 968 für die Getriebeautomatik bekommen. Dafür kann das Auto selbst nichts, und es lässt sich auch nicht ändern. Manche Vorurteile sitzen offensichtlich tiefer als die Muttersprache. Das zweitgrößte Minus verbirgt sich im Wartungsstau, an dem manche 968 leiden. Auch dafür können sie wenig, es liegt an ihrem lächerlichen Marktwert, der sie Geizhälsen zugänglich macht. Jeder 968 braucht regelmäßige Wartung, am besten nicht irgendwo: Wegen der Nockenwellenverstellung VarioCam muss der Mechaniker schon ganz genau wissen, wie die Zahnriemen zu wechseln sind. In den Grundlagen stammt der 968 zwar aus den frühen Siebzigern, aber rund um Motor und Antriebsstrang braucht der Schrauber jede Menge Spezialwissen. Eine spezifische Tiptronic-Macke sind die Gummipucks im Getriebe: Wie alle Gummiteile können die porös werden. Wenn es im Leerlauf aus dem Hinterachsbereich tickt, ist das ein Warnzeichen. Die Reparatur kann bis zu 2000 Euro kosten.

Ersatzteile

Porsche bemüht sich recht ordentlich um die Versorgung von Klassikern. Die Preise sind stellenweise gesalzen – manches dagegen verblüffend günstig. Aber egal: 968-Fahrer, die an an den Teilen oder an fachgerechter Wartung sparen, werden nicht glücklich.

Marktlage

Nicht ganz einfach. Knapp ein Viertel aller 968 wurde mit Tiptronic ausgeliefert, das ergibt eine Stückzahl von etwa 2600. Viele 968 profitierten von durchgängiger Wartung bei qualifizierten Werkstätten, da kann man Belege erwarten und damit ein weitgehend problemloses Auto. Die Tippsen fallen nicht so oft in die Hände der Brülljugend, weshalb die Gefahr schlechter Wartung geringer ist. Trotzdem sollte niemand erwarten, ein gutes Exemplar in der Nachbarschaft zu finden. Die Baureihe setzt soeben zu einem deutlichen Wertanstieg an, und irgendwann werden sich auch die besonderen Qualitäten der Tippsen herumsprechen.

Empfehlung

Zugreifen! Jetzt! Das gilt generell für den 968. Voraussetzung ist allerdings, dass man ein gutes Exemplar auftreibt. Allerdings sind vernachlässigte Möhren nicht ganz einfach zu erkennen, weil sich die schlimmsten Macken in der Technik verstecken. Ein gutes Exemplar ist aber eine hervorragende Wertanlage. Interessenten sei das Transaxle-Forum im Internet empfohlen – dort stehen auch Empfehlungen für gute Autos.

Autor: Till Schauen

Fotos: A. Emmerling

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