VW 412 LE

Volkswagen 412 LE

— 11.07.2013

Nasenbär zum Niedrigpreis

Die Erwartungen an den "großen Volkswagen" waren hoch, doch das Auto floppte. Dabei waren Talente und Tücken des Typ 4 eigentlich vorhersehbar gewesen. VW 411/412 blieben Geheimtipps für – ja, für wen eigentlich?

Der erste große Volkswagen war 4,72 Meter lang, viertürig, geplant als Limousine und Variant. Er besaß einen lichtdurchfluteten Aufbau mit dünnen Dachholmen, runde Doppelscheinwerfer in einer gemeinsamen Chromblende und natürlich einen Heckmotor. Mit sechs Zylindern. Bitte was? Ja, doch: Wir reden hier noch nicht vom VW 411/412, Wolfsburgs Bären mit der dicken Nase, den die Käufer einst verschmähten. Wir reden zunächst vom Entwicklungsauftrag (EA) 128. Breiter, länger und flacher als der spätere Typ 4, sollte er den Heckmotor-Schlitten Chevrolet Corvair aus der Rodelbahn werfen. Das jedoch erledigte der Ami von ganz allein, sodass es keinen EA 128 brauchte, um den Ruf fahrtechnisch veralteter Heckschleudern zu zementieren.

Der VW 412 war der Letzte seiner Art, nach ihm ging den Wolfsburgern die Luft aus – im doppelten Sinne. Das Ursprungsdesign stammte von Pininfarina.

©M.Heimbach

Womit wir nun doch beim VW Typ 4 wären, der mit seinem Superkäfer-Layout nur Unkundige überraschen konnte. Insider wussten: Er hätte bei diesem Elternhaus gar nicht anders aussehen können. Reden wir also zuerst von Bärenmama Volkswagen, die zwischen 1962 und 1967 mit vielen Vätern verkehrte, um 1968 mit dem ungeliebten Kind 411 niederzukommen. Nicht, dass wir uns falsch verstehen: AUTO BILD KLASSIK hat ein Herz für Kinder, auch für problematische. Und gerade für den verpönten VW 411/412. Er hatte es als Letztgeborener seiner heckwärts gerichteten Dynastie nicht leicht, zumal die Sippe kurz nach seiner Ankunft noch zur Patchworkfamilie wurde. Gute Gene besaß er: ein Stück vom typischen 911-Gefühl, den Porsche-Klang seines Boxers, das aufwendige Fahrwerk. Dann die sprichwörtliche VW-Qualität: "Geldschrank-Autos" nannten sie ihre Wagen damals selbst im Werk. Und schließlich das Stilgefühl von Pininfarina. Die Italiener hatten bereits Ende der 1940er-Jahre die ersten Designentwürfe für VW geliefert. Auch der erste VW 1500 Typ 3 von 1961 geht zum Großteil auf Pininfarina-Design zurück, und 1966 steuerten die Turiner Paten zwei weitere Geschwister bei: ein Fließheck mit dem Projekttitel "Swift", das nicht grundlos Käfer-Dimensionen besaß, und dessen deutlich größeren Bruder, der Swift wie aus dem Gesicht geschnitten war.

Der Gast aus Brasilien : VW SP2 Coupé do Brasil

Bedeuten heutzutage nachträglich eingebastelte Heckdiffusoren meist nur heiße Luft, baute VW tatsächlich Motoren hinter die Lüftungsgitter.

©M.Heimbach

Swift schaffte es bis zur Nullserie inklusive Fertigungsstraße im Wolfsburger Werk, wurde jedoch 1968 von der eigenen Mutter gemeuchelt. Der große Italo-Bruder, in Wolfsburg noch an der Nase operiert, musste als 411 leben. Er war das Modell der gehobenen Mittelklasse, auf das die VW-Kunden schon eine Ewigkeit warteten. Dabei war die Zeit des VW Typ 4 vorbei, bevor seine Fertigung begann. Das wussten sie bei VW, konnten aber nicht mehr zurück. Die Käufer? Wollten, so schrieb die Fachzeitschrift "Hobby", einen "stärkeren Motor, größeren Kofferraum und damit eine andere Karosserie". Doch trotz erster selbsttragender VW-Karosserie, MacPherson vorn, Schräglenkern hinten, vier Türen und gutem Komfort erwiesen sich die Preise und Absatzziele des 411 als viel zu hoch. Noch dazu entwickelte sich der 411 zum zuverlässigen Testverlierer: Er war mit seinen 68 PS nicht stark genug, der Wettbewerb fuhr ihm davon. Müde 152 km/h Spitze fühlten sich dank dem lauten Boxer immerhin wie 170 an, doch auf 180 waren die Kunden, als nach nur einem Jahr Produktionszeit das erste Facelift erschien. Jeder Erstserien-411 schien mit einem Mal noch dümmer aus der Blechfront zu glotzen. Wenig half, dass der Variant im Grunde eine Art Shooting Brake war und – tatsächlich – eine Zeitlang erfolgreicher als Opel Caravan und Ford Turnier.

Käfer für Fortgeschrittene: VW 1600 L Typ 3

Alles, was gut und teuer war, spendierte der Erstbesitzer seinem 412. Sogar ein originales Sportlenkrad.

©M.Heimbach

1971 reagierte VW-Chef Rudolf Leiding und forcierte den großen Konzeptwechsel. Doch bevor das Passat-Zeitalter anbrach, erhielt "the big schnozz", wie die Amis den Typ 4 liebevoll nennen, noch eine abgeflachte Front ähnlich der brasilianischen Coupé-Schönheit VW SP2. Nun hieß er 412 und war trotzdem noch immer der Alte. Weshalb wenigstens wir ihn heute so lieb haben wie einen Großvater. Einen übrigens, der ziemlich cool ist. Und ein Charaktertyp, Design hin, Heckschleuder her. Der heiser brüllende Boxer- Sound? Unerreicht, selbst wenn man ihm keinen Dreiliter-Sechszylinder in den Nacken hängt, wie Tuner Günter Artz es einst mit seinem "Nordstadt-Express" vormachte. Der 412er blubbert, bollert, hängt mit 80 PS willig am Gas und durcheilt selbst scharf genommene Kurven gutmütig. Auch wenn einem dabei der schaurige Name "Witwenmacher" in den Kopf schießt, den die Frauen der VW-Testfahrer ihm einst nicht grundlos gaben. Sandsack in den vorderen Kofferraum, fertig! Fertig? Damals teuer und selten, ist der Typ 4 heute selten und bezahlbar. 45 Jahre nach seinem Debüt ist er noch immer ein Auto für alle, die das Besondere im scheinbar Normalen erkennen. Verwandtschaft kann man sich eben manchmal doch aussuchen. 

Technische Daten

Der VW 412 und sein Vorgänger 411 sind die letzten Volkswagen ihrer Art: Boxermotor dort, wo auch der Antrieb sitzt, nämlich im Heck, und natürlich luftgekühlt.

©M.Heimbach

VW 412 LE Motor: Vierzylinder-Boxermotor hinten längs, luftgekühlt • unten liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung Bosch D-Jetronic • Hubraum 1679 ccm • Leistung 59 kW (80 PS) bei 4900/min • max. Drehmoment 132 Nm bei 2700/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an MacPherson-Federbeinen, Querlenker, Stabilisator, hinten Doppelgelenk-Schräglenkerachse, Schraubenfedern, Stabilisator • Reifen 165 SR 15 • Maße: Radstand 2500 mm • L/B/H 4555/1675/1475 mm • Leergewicht 1080 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 20,0 s • Spitze 152 km/h • Verbrauch 13,5 Liter Super pro 100 km • Neupreis: 11.395 Mark (1972).

Historie

Im Herbst 1968 erscheint der "Große Volkswagen" Typ 4 alias 411 als zwei- und viertürige Fließheck-Limousine mit 1,7-Liter-Flachboxer, Einzelvergaser und 68 PS. "Vier Türen und elf Jahre zu spät" ätzt die Fachpresse, die den "Nasenbären" in Tests regelmäßig auf die hinteren Plätze verweist – Gründe: eingeschränkte Variabilität (weil die erwartete Heckklappe nicht kam), mäßige Fahrleistungen, hoher Verbrauch. 1969 gesellt sich der Variant hinzu, mit ihm ein zweiter Kofferraum. Das bringt mehr Platz, aber nicht mehr Kunden. Gleichzeitig ist der 411 gegen Mehrpreis mit elektronischer Bosch-Einspritzung und 80 PS erhältlich. Für das Modelljahr 1973 verordnet VW-Boss Rudolf Leiding dem 411 ein Facelift nach Vorbild des von ihm mitentworfenen brasilianischen Coupés VW SP2. Auch das Heck des VW 412 getauften Wagens wird überarbeitet, die Leuchten sind höher angeordnet. Ab August 1973 ersetzt ein Doppelvergaser die Einspritzmodelle, Motorleistung jetzt 85 PS. Zudem verlagert VW die Produktion von Wolfsburg ins Werk Salzgitter. Im Juni 1974 Produktionsende nach 367.728 Exemplaren – VW hatte mit 800.000 Typ 4 kalkuliert.

Plus/Minus

Der VW 412 ist ein Charaktertyp, Design hin, Heckschleuder her. Der heiser brüllende Boxer- Sound? Unerreicht!

©M.Heimbach

Der VW 412 und sein Vorgänger 411 sind die letzten Volkswagen ihrer Art: Boxermotor dort, wo auch der Antrieb sitzt, nämlich im Heck, und natürlich luftgekühlt. Tresorartige Blechanmutung (die oft trügt, denn VW füllte die Hohlräume mit vibrationsreduzierendem Bauschaum, der fleißig Wasser zog, zudem richtete Spritzwasser in den Radkästen ohne Innenkotflügel verheerende Schäden an), typischer VW-Geruch, unnachahmlicher Motorsound. Das war es dann aber auch schon an Familienähnlichkeit, denn ansonsten war der 411/412 seiner Sippe mit Doppelgelenk-Hinterachse, MacPherson-Einzelradaufhängung vorn und selbsttragender Karosserie weit voraus. Hoher Fahrkomfort, akkurate Verarbeitung und gutes Platzangebot standen einem anfangs tückischen Fahrverhalten gegenüber. Ein Original eben.

Ersatzteile

Die gute Nachricht: Händler und Clubs tun alles, um den Typ 4 in Bewegung zu halten. Die schlechte: Das reicht nicht immer, Türen, Hauben oder Kotflügel sind vergriffen. Schon deshalb, weil Fans zu besseren Zeiten beherzt kauften, weshalb für 411/412-Eigner der Club-Kontakt wichtig ist. Man hilft einander, wenn auch gegen klingende Münze: So sollen schon Schwellerbleche für 1000 Euro den Liebhaber gewechselt haben. Problematisch auch die Lage bei Innenausstattungen, hier gibt es nichts annähernd Komplettes mehr. Beim Motor ist mehr Glück möglich, selbst für die D-Jetronic gibt es Experten.

Marktlage

Baracken für Optimisten (1000 bis 2000 Euro), einsatzbereiter Zustand 3 (3500 bis 4000 Euro) oder gut bis sehr gut erhaltene oder restaurierte Exemplare (6500 bis 10.000 Euro): So sieht das schüttere Typ-4-Angebot aus. Die Suche erfordert Geduld, lohnende Angebote sind rar. Die Szene klagt über Nachwuchssorgen.

Empfehlung

Günstig sind alle VW Typ 4, nur nicht die Projektfahrzeuge. Selbst Könner laufen Gefahr, dass ihnen irgendwann Ersatzteile und/oder Motivation ausgehen – solche Fälle gibt es. Dann lieber zum alltagstauglichen Typ 4 im Zustand 3 greifen oder gleich zu den Top-Exemplaren. Der Variant wird meist höher gehandelt als die Limousine. Motor-Tipp: Am besten fahren Sie mit den späten Doppelvergaser-Modellen.

Autor: Knut Simon

Fotos: M.Heimbach

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