Einer für alles

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VW T3 Multivan syncro 16"

— 26.07.2013

Der kann einfach alles

Packen, parken, reisen, campen, wühlen, kraxeln – das alles mit der Familie und mit Spaß: Der VW T3-Bulli ist ein Multitalent, vor allem der mit Allradantrieb.

Der VW-Bus. Unendliche Weiten. Dies ist die Geschichte eines Automobils, in das ganze Galaxien hineinzupassen scheinen. Und hinter dessen Schiebetür auch gleich noch sämtliche Legenden über den Bulli Platz finden. Spielend. Liegend. Problemlos. Willkommen im Universum einer Ikone. Schschrrrp! Tür zu. Dabei hätte sie um ein Haar auch ganz anders ausgehen können, die Erfolgsstory des Volkswagen Transporters mit Allradantrieb. "Mayer, merken Sie sich: Allrad lässt sich nicht verkaufen. Zu kleine Nische. Vor allem aber wird VW niemals ein Lkw-Hersteller sein!" Sagte VW-Vertriebsvorstand W. P. Schmidt im Jahr 1975 zu Nutzfahrzeug-Entwickler Gustav Mayer, der einen T2b-Bus mit Wandler-Allradtechnik bestückt hatte.

Ein Hoch auf den gelben Wagen: Satte 48.000 Mark kostete der VW T3 Multivan als 16-Zoll-syncro.

©M. Meiners

Aber Schmidt kam ja von Ford, wo er zudem noch Controller gewesen war, und so entging ihm vielleicht schlicht das Marktpotenzial eines Autos namens Land Rover, das für den VW-Allradkonstrukteur damals Maß aller Dinge war. Das mit dem Land Rover passierte Ford 33 Jahre später ja noch einmal, wird aber nicht Gegenstand unserer Geschichte hier. Die geht weiter mit der Anordnung von VW-Chef Toni Schmücker: "Mayer, hören Sie auf!" Daraufhin VW-Entwicklungsvorstand Ernst Fiala hinter vorgehaltener Hand: "Psst! Mayer! Machen Sie weiter!" Und Mayer machte. Zum Glück. Denn wenig später geriet Volkswagen unter Druck: Die österreichische Regierung argumentierte, wenn VW schon so viele Autos in den Alpen verkaufe, möge das Werk doch bitte schön auch in Österreich investieren. Andernfalls, so der Wiener Attaché VW gegenüber süffisant, werde man halt den Pkw-Bau bei Steyr wiederaufleben lassen. Woraufhin denen in Wolfsburg beinahe der Gugelhupf im Halse stecken blieb. Bloß gut, dass sie den Mayer hatten. Der nämlich hatte vorgesorgt. Besaßen seine fünf T2-Prototypen von 1978 noch den kostspielig anzupassenden zuschaltbaren Vorderradantrieb, für den zudem der T2 mehrere Millimeter hätte verlängert werden müssen, hatte er den Nachfolger namens T3 bereits per Urkonstruktion auf Allrad getrimmt: In allen Radkästen war Platz für Antriebswellen und verändertes Fahrwerk nebst 16-Zoll-Rädern, der Unterbau so durchdacht, dass Differenziale und Kardanwelle nebst schützender Gleitschienen-Konstruktion einfach druntergeschraubt werden konnten. Geboren war der T3 syncro.

Drei Generationen Bulli: VW T1, T2 und T3 im Klassik-Vergleich

Das 16-Zoll-Ersatzrad passt nicht wie sonst unter den Wagenboden, auch Tank und Stutzen sitzen beim Allrad-Bulli hinten rechts.

©M. Meiners

Er fuhr über Stock und Stein und wühlte, produziert bei Steyr-Puch, das Unternehmen Volkswagen aus einer Zwangslage heraus. Und hinein in eine Erfolgsgeschichte. Nie und nimmer hätte der heute 88-jährige Gustav Mayer sich träumen lassen, dass er mit seinem eckigen Allrad-Großraumkasten ein Kult-Automobil allererster Kategorie erschaffen sollte. Aber genau das haben sie aus Versehen bei VW getan. Bestückt mit dem permanenten syncro-Allradantrieb, existieren wenig Hindernisse für den T3. Kombiniert man nun 4x4, erhöhte Bodenfreiheit und die nur 2138-mal georderten größeren 16-Zoll-Räder auch noch mit der maximal variablen Ausstattung namens Multivan, wird aus dem Geländewagen jeweils ein Reisewagen, Schlafwagen, Konferenzwagen, Servierwagen, Möbelwagen, Einkaufswagen, Wohnwagen, Expeditionswagen. Einer für alles. Nur Rennwagen war er nie. Die anfangs noch luftgekühlten Boxer-Benziner mit 50 und 70 PS erledigte der von Mayer früh prognostizierte Hitzekollaps ("Der T3 war einfach zu schwer für diese Motoren!"). Die 50 und 57 PS schwachen Saugdiesel werden selbst von Wanderdünen überholt. Immerhin erdulden sie Laufleistungen von bis zu 500.000 Kilometern. Der nicht vollgasfeste 70-PS-Turbodiesel winselt um schonenden Einsatz, Kraft und Kultur dagegen bietet der 2,1-Liter-Wasserboxer mit 95 PS und G-Kat. Dass ihm um 250.000 Kilometer Fahrleistung gern die Kopfdichtungen durchgehen, ist allerdings ärgerlich. Und teuer.

Damals schon die Nummer eins: VW T1 Transporter

Die konsequente Sachlichkeit des T3-Cockpit-Designs ist sprichwörtlich berauschend, der Ausblick grandios.

©M. Meiners

Sie hätten dem Tausendsassa T3, den du ansonsten direkt über der Vorderachse sitzend um die ganze Welt lenken kannst, gleich die 112-PS-Maschine aus dem Golf GTI einbauen sollen. Doch der Vorstand wollte die alten Boxermotor-Fertigungsanlagen nicht einfach ungenutzt lassen. Heute blühen Motorumbauten im T3 dafür umso bunter. Vom neuen VW-TDI über Audi-Fünfzylinder bis hin zu Subaru-Boxer- und Ford-V6-Maschinen reicht das Spektrum. Original überlebt dagegen hat unser gelber Foto-T3 syncro Turbodiesel von 1990. Ausgeliefert mit Sechzehnzöllern, Klimaanlage, Tropenschlafsäcken und Moskitonetzen, fand er zum Glück nie den ihm zugedachten Expeditionspfad nach Afrika. Dafür kam ein T3-Liebhaber, der ihn bis zum heutigen Kilometerstand von 85.000 nur pflegt. Das mit Afrika erledigte Gustav Mayer im Rahmen seiner Tests mit dem T2 Allrad: Was er denn Weihnachten mache, wollte Toni Schmücker 1975 von seinem Konstrukteur wissen. "Mit dem von Ihnen verbotenen, inzwischen fertiggestellten Auto in die Sahara. Allrad-Kreise um festlich geschmückte Oasen drehen", beschied dieser dem Boss trocken. Multitalente meistern eben jede Situation.

Technische Daten

Die beim 16-Zoll-syncro serienmäßige Sperre für die Hinterachse wird manuell über Zugknöpfe bedient.

©M. Meiners

VW T3 Multivan syncro 16" Motor: Reihenvierzylinder-Turbodiesel, hinten längs • oben liegende Nockenwelle, über Zahnriemen angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder • Hubraum 1588 ccm • Leistung 51 kW (70 PS) bei 4500/min • max. Drehmoment 138 Nm bei 2500/min • Antrieb/Fahrwerk: 4+G-Schaltgetriebe (1. Gang Kriechgang) • permanenter Allradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Doppelquerlenkern, Fahrschemel zur Aufnahme von Vorderachsgetriebe mit Visco-Kupplung, Querlenker u. Stabilisator; Schutzkufen links und rechts der Kardanwelle, Gleitschutz vor der Vorderachse, seitlich Motor und Getriebe, hinten Schräglenkerachse • Reifen 205/R 16 PR8 • Maße: Radstand 2480 mm • L/B/H 4570/2020/ 1865 mm • Leergewicht 1675 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 26,5 s • Spitze 116 km/h • Verbrauch 8,5 l D pro 100 km • Neupreis: 55.000 Mark (1989).

Historie

Breiter, länger, höher, bequemer, komfortabler: Als Volkswagen 1979 seine neue Transporter-Generation präsentiert, stellen nur die schwachbrüstigen luftgekühlten Benzinmotoren keinen Fortschritt dar. Wassergekühlte Saug- und Turbo-Diesel überzeugen zunächst durch niedrigen Verbrauch bei akzeptablen Fahrleistungen. Die neuen T3 gibt es als Personentransporter namens Bus (später: Caravelle), VW setzt ab 1982 auf wassergekühlte Benzin-Boxermotoren, die im Luxusmodell "Carat" bis zu 112 PS entfachen. Erfolgreich beworben, strahlt der Achtungserfolg des Caravelle Carat (sechs Einzelsitze, Velourspolster, Colorglas, Klimaanlage, Servo, Breitbandscheinwerfer, Tieferlegung, Beplankung etc.) auf die von 1988 bis 93 lancierten Editions-Multivans Bluestar, Whitestar, LLE und Redstar ab. Sie sind immer mit Schlafbank, Klapptisch und Zusatzsitzen ausgerüstet, und die Kundschaft reißt sich förmlich um die Multivans. Teuerste Art, einen T3 Multivan zu fahren, wird der 16-Zoll-syncro mit zwei manuellen Sperren und permanentem Allradantrieb. 2138-mal wird der syncro so geordert. 1993 endet die Ära der Heckmotor-Bullis.

Plus/Minus

Teuerste Art, einen T3 Multivan zu fahren, wird der 16-Zoll-syncro mit zwei manuellen Sperren und permanentem Allradantrieb.

©M. Meiners

Seine Liebhaber preisen den VW T3 Multivan als Krone der Bulli-Schöpfung. Und als syncro kraxelt er mit der ganzen Familie fast überallhin. So viel Raum, Variabilität, Fahrsicherheit, Motorleistung und Verarbeitungsqualität hatte zuvor kein anderer VW Bus geboten. Spätere Transporter können zwar noch mehr, wecken aber weniger Emotionen. Zwei große Schwachpunkte hat der T3: Der Rost hat viele der heute mindestens 21 Jahre alten Exemplare befallen – schade, dass VW dem T3 einst nicht die exzellente Konservierung des Golf II spendierte. Und die Motoren des 80er-Jahre-Bulli sind entweder lahm und laut oder dynamisch und durstig – und nicht dauerhaft haltbar. Die Wasserboxer erleiden irgendwann immer Kopfdichtungsschäden, auch der Turbodiesel sollte schonend bewegt werden.

Ersatzteile

Seit einiger Zeit entfallen bei Volkswagen mehr und mehr T3-Ersatzteile, die jedoch in den Bestand von VW Classic Parts wandern und so weiterhin bestellbar bleiben. Mit einigen Ausnahmen: So sind momentan Seitenwände, Frontmasken sowie 16-Zoll-Räder nicht als Neuteile erhältlich, Dekormaterialien wie z. B. "Bluestar"-Schriftzüge rar oder aufgrund des Alters unbrauchbar. Zylinderköpfe sind nur aufgearbeitet erhältlich. Viele freie Händler bieten vom Interieur bis zum Kraftstofftank Teile aus Schlachtfahrzeugen an. Reagiert haben Spezialisten wie Classic Parts in Sachen syncro-Antriebstechnik: Vieles ist als Nachfertigung bestellbar.

Marktlage

Die Luft wird dünn, die Preise der T3-Bullis starten momentan kraftvoll durch. Gab es vor fünf Jahren noch gute Allrad-Busse für 5000 bis 8000 Euro, darf man heute jeweils eine Eins vor den Preis setzen. Auch reguläre T3 Caravelle oder Multivan rangieren zwischen 6000 und 12.000 Euro – nicht warten, jetzt zugreifen!

Empfehlung

Anfänger, lasst die Hände von Bastel-Bullis: Wer weder Zeit, Talent noch Gelegenheit hat, sollte von (Teil-)Restaurierungen absehen und gleich zum gut erhaltenen oder restaurierten T3 greifen. Das gilt besonders für den syncro: Über 20 Jahre täglicher Einsatz haben in der Regel ihre Spuren an der Antriebstechnik hinterlassen. Nur echte Freaks sollten sich ein solches Projekt anlachen.

Autor: Knut Simon

Fotos: M. Meiners

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