BMW 3.0 CSi (E9): Oldtimer-Fahrbericht, Kaufberatung, Preise
Wenn James Bond ein Deutscher wäre ...
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Krimi-Autor Ian Fleming hätte auch in Deutschland zur Welt kommen können. Als Jan Fläming hätte er zwar James Bond nicht erfunden, aber vielleicht Jakob Bürgschaft – nein, das klingt albern, sagen wir: Bund, Jakob Bund. Geheimagent 007/71, im Geheimdienst des Bundespräsidenten.
Designer-Nachwuchs, aufgepasst: So stimmig wie der BMW E9 kann ein Auto mit flacher Gürtellinie und ohne Keilform aussehen.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Einen Aston Martin könnte Jakob Bund auf seiner Kostenstelle kaum verbuchen. Macht aber nichts. Denn 1968 stellte ein deutscher Hersteller einen Wagen vor, der wie für Geheimagenten geschaffen war: den BMW E9. Erst unter dem Namen 2800 CS, 1971 erschien die geheimagentigste Version von allen, der 3.0 CSi.
Allein die Form des Coupés verlangt zwingend danach, dass ein gut gekleideter Herr in den Wagen hechtet und Gas gibt, bis der pfeilförmige Vorderwagen sich aufbäumt.
Ein bisschen Wasser auf der Fahrbahn macht es nur spannender, den BMW 3.0 CSi um enge Ecken zu jagen. Heckleuchten und Nummernschild sind mit einer Chromspange verbunden.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Der breite Beifahrersitz betont die schlanke Linie des Bund-Girls, das derweil erschrocken die Mandelaugen aufreißt. Im 450 Liter großen Kofferraum ist übrigens Platz für eine mittelgroße Geisel.
Holzpaneele, Sessel, große Fensterflächen: In diesem Herrenzimmer ließe sich eine Zigarre schmauchen – oder der Herr schnallt sich an und lässt, weniger gemütlich, die Reifen rauchen.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Das Bundesbeschaffungsamt hätte darauf geachtet, für Jakob Bund ein Exemplar vor der Modellpflege im September 1973 zu besorgen. Denn bis dahin waren serienmäßig allerlei geheimnisvolle Knöpfe eingebaut: Mit dem zweistufigen Zugschalter links neben dem Schalthebel zum Beispiel, offiziell als "Scheibenwischer-Geschwindigkeits-Vorwählschalter" tituliert, ließen sich Ölsprüher und Nebelwerfer gleichzeitig bedienen.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Die ebenfalls unbeschrifteten Knöpfe unterm Lenkrad könnte Herr Q, der Waffenmeister, von Nebelschlussleuchte und Heckscheibenheizung leicht umrüsten auf Maschinengewehre und Schleudersitz.
Schwere rote Ledersessel mit Chromgarnierung und außen angebrachten riesenhaften Scharnieren winken noch aus den 60er-Jahren herüber. Kopfstützen erschienen damals vielen als neumodischer Schnickschnack.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Den Motor müsste Herr Q nicht antasten. Mit seinen 200 PS meistert der 1,4 Tonnen schwere 3.0 CSi auch heute noch kleinere Verfolgungsjagden. Und glauben Sie, liebe Krimifreunde, bitte nicht an das Klischee vom durchzugsschwachen Reihensechszylinder: Der Einspritzer schiebt schon bei 1000 Umdrehungen kraftvoll an – dieser Eindruck ist natürlich verblasst, wenn der Motor sich auf über 4500 Touren hochgeschaukelt hat und den Fahrbahnbelag der Bundesautobahn (linke Spur) verschleißt.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Der BMW 3.0 CSi gibt nicht an, er imponiert
Glauben Sie auch nicht ans Klischee vom seidenweichen Sechszylinder. Seide ist meistens nicht weich, sondern glatt. Konstrukteur Karl Rech gab jeder Pleuelstange gleich zwei Gegengewichte, schön symmetrisch wie im Lehrbuch, sodass der Dreiliter wirklich glatt hochdreht – wenn die Motorlager geschmeidig und weich sind. Wenn nicht, vibriert der 3.0 CSi schon ein bisschen und sprotzt aus dem Auspuff. (Ein BMW 3.0 CSi im Vergleichstest.)
Historie des BMW E9
Die Coupé-Baureihe E9 geht zurück auf Pläne von 1962, die Lücke zwischen BMW 700 und 1500 mit einem Billig-Coupé auf 1500-Basis zu schließen. Daraus entsteht 1965 im Gegenteil der teurere 2000 C und CS, der sich 1967 bis 1970 nur schlecht verkauft.
1968: Der erste E9 wird vorgestellt, der 2800 CS mit 170 PS – im Grunde ein 2000 CS mit Facelift, längerem Vorderwagen und Sechszylinder.
1969: Automatik lieferbar. 1971: Der 3.0 CS mit 180 PS löst den 2800 CS ab, dazu kommen der 3.0 CSi (nur mit Schaltgetriebe) und das Leichtbau-Coupé 3.0 CSL (180 PS). 1972: Der CSL wächst auf 3003 cm³ und 200 PS. 1973: CSL mit 3153 cm³ und 206+ PS. 1974: Der 2.5 CS (150 PS) soll eine Antwort auf die Ölkrise sein. 1975: Ende des E9 nach 30.546 Stück.
Bild: privat
Kaufberatung BMW E9
Die Baureihe E9 hat nur ein einziges großes Minus: die Blechqualität. Die Rohkarosserien wurden bei Karmann gebaut und, so erzählt man sich, bei Wind und Wetter auf offenen Pritschen nach Dingolfing gefahren. Da alle Teile miteinander verschweißt sind, sind Reparaturen sehr aufwändig und Sache eines erfahrenen Karosseriebauers.
Rost tritt überall auf, besonders die Stehwände der Kotflügel, die Stirnwand und die Übergänge zur Frontmaske sind häufig im Stadium des fortgeschrittenen Verfalls.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Dick aufgetragener Unterbodenschutz sollte misstrauisch machen. Unfallschäden, keine Seltenheit bei Schnellfahrerautos wie dem E9, verraten sich durch Stauchungen oder welliges Blech. Also: lieber gleich den Mann mit dem Endoskop bezahlen als später den Mann mit dem Schweißgerät. Wer keine seriöse Karosseriewerkstatt kennt, lässt lieber die Finger von rostigen E9.
Deshalb lohnt ein Blick in die Schweiz. Denn Autos, die BMW dort auslieferte, wurden werksseitig mit Hohlraumkonservierung versehen.
Die laufruhigen, turbinenartig hochdrehenden M30-Sechszylinder sind grundsätzlich robust, reagieren aber allergisch auf verschleppte Wartung und rüde Behandlung. Werden sie in kaltem Zustand getreten, können Kopfrisse die Folge sein. Bei den Vergasermodellen sollte man die Zenith-Vergaser überprüfen, denn die Überholung ist teuer.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Auspuffbläuen gilt als typisches BMW-Leiden, Ursache sind meist verhärtete Ventilschaftdichtungen. Probleme im Antriebsstrang (Gelenkwelle, Hardyscheibe, Mittellager, Kreuzgelenke) verraten sich durch Vibrationen.
Fahrwerkseitig ist vor allem Verschleiß ein Thema (Spurstangen, Buchsen, Gummilager). Nachgerüstete Sportfahrwerke und Breitreifen beschleunigen ihn und können die Karosserie weichklopfen.
Die Veloursausstattungen bleichen unter UV-Einwirkung aus und sind vielfach durch Abnutzung unansehnlich oder rissig geworden. Wegen schlechter Teileverfügbarkeit (siehe unten)sollte gerade im Interieur darauf geachtet werden, dass alles gut erhalten und komplett ist.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Ansonsten ist das Coupé ein einziges Plus: schneidige Form, schöner und starker Motor, guter Komfort, viel Platz fürs Reisegepäck. Er fährt sich einfach lässig; ab September 73 sitzt der Blinkerhebel links.
Anfang der 70er-Jahre kostete ein 3.0 CSi etwa so viel wie ein Porsche 911 S mit 190 PS – heute viel weniger. Käufer müssen aber etwas mehr als für einen Mercedes SLC einplanen.
Marktlage und Preise für den BMW E9
"Ein guter E9 wird erst verkauft, wenn der Besitzer stirbt", sagen Szene-Kenner nur halb im Scherz. Das günstigste Modell der Baureihe E9 ist der BMW 2.5 CS mit 150 PS, den der Hersteller 1974 als Reaktion auf die Ölkrise brachte: Laut Classic Data ist so ein Auto im Jahr 2025 in Zustand 3 um die 25.800 Euro wert, in Zustand 2 schon 39.600 Euro. Weitere Preisnotierungen von Classic Data im Jahr 2025:
- BMW 2800 CS (170 PS), Zustand 3: 29.600 Euro, Zustand 2: 46.800 Euro
- BMW 3.0 CS Vergaser (180 PS), Zustand 3: 37.400 Euro, Zustand 2: 56.400 Euro
- BMW 3.0 CSi (200 PS), Zustand 3: 40.800 Euro, Zustand 2: 60.800 Euro
- BMW CSL (180 PS), Zustand 3: 99.000 Euro, Zustand 2: 132.000 Euro
- BMW CSL (200 PS), Zustand 3: 105.000 Euro, Zustand 2: 143.000 Euro
- BMW CSL "Batmobil" (206 PS), Zustand 3: 118.000 Euro, Zustand 2: 165.000 Euro.
Bild: Classic Data
Vorsicht: Fälscher pimpen günstige Modelle zur Topvariante BMW 3.0 CSL "Batmobil" auf – kein Wunder bei den Preisunterschieden.
Ersatzteilversorgung für den BMW E9
Karosseriebleche sind kostspielig, manche haben noch dazu eine schlechte Passform – was die Montage kompliziert und teuer macht.
Erste Anlaufstelle für BMW-Oldtimer-Ersatzteile ist die Website wallothnesch.com.
AUTO BILD-Empfehlung: Welchen BMW E9 nehmen?
Hauptsache, die Karosserie ist in Ordnung. Eine E9-Rostlaube zu sanieren, ist selbst nach den Preissteigerungen der letzten 15 Jahre meist noch zu teuer.
Wenn mehrere Coupés im guten Zustand zur Wahl stehen, entscheidet der Geschmack über die Farbe und der Geldbeutel über den Motor. Denn standfest sind die Sechszylinder alle.
Wer gern flott fährt, wird sich mit der träge agierenden Dreistufenautomatik kaum anfreunden. Eine schöne Alternative ist die Limousine E3, Vorgänger des ersten Siebeners – technisch das gleiche Auto wie der E9.
Deswegen haben Jungs sich damals die Wangen an Seitenscheiben großer Autos die Wangen plattgedrückt. Der Tacho bis 240 km/h übertreibt kaum: Der 3.0 CSi schafft Tempo 220. Roter Bereich erst ab 6400/min.
Bild: Gudrun Muschalla/BMW
Technische Daten des BMW 3.0 CSi
- Motor Sechszylindermotor in Reihe, vorn längs, zwei Ventile pro Zylinder, über oben liegende Nockenwelle und Duplex-Kette betätigt, Bosch D-Jetronic
- Hubraum 2985 cm³
- Leistung 147 kW (200 PS) bei 5500/min
- max. Drehmoment 272 Nm bei 4300/min
- Antrieb Viergangschaltgetriebe, Hinterradantrieb
- Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung an MacPherson-Federbeinen, hinten an Schräglenkern, vorn und hinten Drehstab-Stabilisatoren
- Reifen 195/70 VR 14
- Radstand 2625 mm
- Länge/Breite/Höhe 4660/1670/1370 mm
- Beschleunigung 0–100 km/h in 8,0 s (Werksangabe) bzw. 8,9 s (Testwert)
- Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
- Verbrauch 17,5 l Super (Werksangabe)
- Neupreis 1971 30.650 D-Mark
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