Oldtimer-Taxis: Mercedes 190, Wolga, VW Bulli, Audi 100, Ford Scorpio
Diese Taxi-Klassiker fraßen Kilometer in der Wendezeit
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AUTO BILD KLASSIK hat fünf klassische Taxis der frühen 1990er zum Vergleich herangewunken: Mercedes W 201, Audi 100, VW T3, Ford Scorpio und GAZ-Wolga M 24!
Bild: Patrice Marker
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Immer wieder wurden spezielle Fahrzeuge als Taxi konstruiert, doch durchgesetzt haben sich nur wenige. Ob es nun das weltberühmte London Taxi ist, der Vocho (VW Käfer) in Mexico-Stadt oder das Checker-Taxi in den USA: Perfekt ist keines von ihnen. So dominieren die Umrüstungen mit Taxameter und in der jeweils vorgeschriebenen Farbgebung.
Taxis fahren oft rund um die Uhr, sind ein Investitionsgut, das sich rentieren muss. Und so kommt es, dass bei uns häufig ausgerechnet der teuerste Kandidat gewählt wird: Mercedes. Dabei bekam man hier für das Geld, das einem bei anderen Herstellern eine ausgewachsene Limousine beschert hätte, zum Beispiel in den 80ern gerade mal den kleinen 190er. Doch selbst der ist natürlich ein rollendes Werbeschild.
Und das sprach sich herum in der Branche. So gewährten in Deutschland andere Hersteller oft atemberaubende Rabatte, um im Straßenbild und bei potenziell Hunderttausenden Kunden präsent zu sein. Und so kamen dann zum Beispiel Ford Scorpio und Audi 100er (unserer sogar mit Fünfzylinder-Benziner) an die Taxistände. Als Großraumtaxi fast ohne Alternative war lange der VW T3 mit deutlichem Renommee-Abschlag.
Der Mercedes des Ostens hieß Wolga. Für die an Trabi und Wartburg gewöhnten DDR-Bürger stellte der M 24 ein Traumauto dar. Er war das Synonym für Taxi. Auch er muss logischerweise an unseren Taxistand, der ja immerhin in Bitterfeld (Sachsen-Anhalt) steht. Normalerweise bewerten wir Autos hauptsächlich vom Fahrersitz aus, doch diesmal geht es mehr um den Passagier: Wie sind Einstieg, Platz, Polsterung, Kofferraum, Innendesign, Lüftung, Komfort?
Damit winken wir mal das erste Taxi heran. Es ist ein Ford Scorpio. Wir nehmen Platz, und den müssen wir nicht suchen: Hinten kann man sogar die Beine überschlagen. Gemütlich ist auch die Fahrdynamik: Die 92 PS des Peugeot-Diesels haben es immerhin mit 1,5 Tonnen zu tun. Für die Unterhaltung mit dem Fahrer wünscht man sich daher, vorne zu sitzen, wo der Blick über eine etwas speckige Plastiklandschaft wandert.
Ford Scorpio von 1990.
Bild: Patrice Marker
Denn der Wagen ist ein Musterbeispiel für nagelnde Geräusche und träges Temperament. Dass er beim Kaltstart wie ein Kohleofen qualmt, kann auch an seinem Alter liegen; das 90er-Modell zeigt gut 370.000 Kilometer, vermutlich sind es mehr. Ansonsten fährt er sich unaufgeregt und unauffällig. Er federt kommod, die Lenkung ist ausreichend präzise.
Auch ansonsten ist der alte Mittelklasse-Ford wenig aufregend. Zwar hat ihn die Fachpresse 1985 als "schönsten Ford, den es zurzeit auf der Welt gibt" gepriesen, aber das ist eben relativ. Immerhin hatte er das erste serienmäßige ABS der Welt.
Unser Mercedes 190 hat eine bemerkenswerte Ost-West-Geschichte hinter sich: 1990, also gleich nach der Wende, wurde der Baby-Benz mit Taxi-Ausstattung von einem kleinen Unternehmer im Spreewald vom Werk gekauft, null Kilometer. 32 Jahre später hat er gut 700.000 gesammelt, und er fühlt sich kaum ausgeleiert an. Sämtliche Sitze inklusive Fahrersitz sehen noch tadellos aus, auch ein Verdienst der Taxiversion, bei der die Polster extrarobust ausgeführt wurden.
Mercedes 190 (W 201) von 1990.
Bild: Patrice Marker
Irritierend ist dagegen die Enge an Bord. Schon die schmalen Türen öffnen nicht sehr weit, der Fußraum hinten ist arg beschränkt, und wenn ein großer Fahrer groß seinen Sitz nach hinten schiebt, strebt der Spalt dahinter gar gegen null. Auch der Kofferraum des W 201 ist in Anbetracht des Jobs babylike (410 Liter).
Aber sitzt man erst mal, fühlt man sich geborgen und gut aufgehoben. Der damals nagelneue Vorkammerdiesel OM 601 mit 75 PS rumpelt irgendwo fern im Untergrund – jedoch überhaupt nicht unangenehm, denn er ist ja vollständig gekapselt, was damals eine Sensation war. Und setzt man sich ans Steuer, ist man überrascht, wie prima er fährt. Harmonisch, ausgewogen. Der 190er sitzt wie ein guter Schuh. Die damals neue Raumlenker-Hinterachse war ein echter Fortschritt, er liegt fabelhaft in der Kurve, ist wendig und flink.
Setzen wir uns in die Zeitmaschine und fahren ein paar Jahre zurück: Unerreichbar waren Westwagen für ostdeutsche Taxifahrer (und für die meisten ihrer Mitmenschen sowieso). Taxi fahren hieß in der DDR: Wolga fahren. Da steht er schon, und er entpuppt sich als echter Scheinriese: Obwohl der M 24 beachtliche 4,73 Meter misst, sind die Türen ziemlich klein.
Und in dem gewaltigen Überhang hinten verbirgt sich ein unerwartet kleiner Kofferraum. Auch damit kopiert er amerikanische Autos, die zu jener Zeit nur scheinbar riesige Kofferräume besaßen, denn sie wurden hauptsächlich vom wuchtigen Reserverad und dem großen Tank in Beschlag genommen.
GAZ-Wolga M 24 von 1976.
Bild: Patrice Marker
Der Wolga wurde sagenhafte 24 Jahre lang gebaut, von 1968 an. Konstruktiv ist unser Exemplar von 1976 also das mit Abstand älteste Auto hier. Und das rarste: Der Wolga war schon zu Ostzeiten exklusiv, heute ist er extrem selten. Das erlaubt aber keinen Rückschluss auf seine Qualitäten, davon hat das echt sowjetische Produkt leider nicht viel.
Wie fährt sich der Wolga? Sagen wir: rustikal. Die Geschmeidigkeit von westlichen Vorbildern wurde nicht in ihn hineinkopiert. Es gab andere Schwerpunkte: Die russische Topografie erforderte es nämlich, dass der M 24 mit überlebenswichtiger Bodenfreiheit ausgestattet wurde; die robuste Federung ist bockig, die Trommel-Bremsen verzögern eher sanft. Aber 80 ist schließlich auch eine feine Geschwindigkeit, und die hält der Wolga eben auch auf unterdurchschnittlichen Straßen. Als echter Russe trinkt er auch gern, elf Liter oder mehr.
Viel besser ist der Audi mit seinem Fünfzylinder-Benziner leider auch nicht – aber dafür ein Heidenspaß: Ach, dieses herrlich unrunde Fünfzylinder-Brabbeln, fast wie beim Rallye-quattro, natürlich sehr dezent. Beim Gasgeben muss man auf die Vorderräder achten, vor allem bei Nässe. Schließlich die präzise Lenkung, kaum anders als in heutigen Autos. Dazu scharf beißende Bremsen, eine weiche Automatik – man sieht dem Audi 100 das Bemühen an, Premium zu sein.
Audi 100 (Typ 44) von 1986.
Bild: Patrice Marker
Auch in der Materialanmutung: Die Türen aus Stahl-Aluminium-Verbund nehmen den späteren Schwenk Richtung Vollaluminium beim größeren Audi A8 vorweg. Hinten geht es nett zu: großzügiger Platz, ähnlich wie im Scorpio. Auch hinterm Lenkrad fühlt man sich gleich wohl. Nur beim Einparken ist das lange Gefährt eine Herausforderung. Aber Taxis parken ja nicht, die halten nur.
Den Ehrgeiz, endlich bei den großen BMW und Mercedes mitzuspielen, sieht man dem Typ 44 auch an seinen Linien an: Die Super-Aerodynamik (cw 0,30) stellte damals einen Weltrekord dar. Im Stadtverkehr ist sie allerdings kaum sinnvoll. Bei Sonne heizt sich der Innenraum wegen der stark geneigten Scheiben erheblich auf, weshalb man als verbrauchssteigernde Maßnahme eine Klimaanlage braucht.
Im VW-Bus derselben Epoche ist das alles vergessen: Beim VW T3 geht es nicht um Premium, nicht um Tempo und schon gar nicht um Komfort. Er ist eine Kombination von irre viel Raum, wenig Leistung und sprödem Charakter. Auf der Autobahn bewegt man sich damit am besten knapp über Lkw-Tempo, auch wenn offiziell 127 km/h möglich sind. Aber den Lärm möchte man nicht ertragen, denn die Drehzahlen für dieses Tempo sind geradezu ungesund: Der T3 mit 70-PS-Turbodiesel-Motor ist extrakurz übersetzt und hat bloß eine Dreistufenautomatik.
VW T3 Berlin-Taxi von 1988.
Bild: Patrice Marker
Diese Spezifikationen wies das Berlin-Taxi auf. So hieß 1987 eine Idee von VW, um dem Lohnkutschergewerbe im Westen der geteilten Stadt schöne Augen zu machen. In der ummauerten Metropole ging es nicht um Höchstgeschwindigkeit und Glamour, sondern um Ladevolumen auf geringer Parkfläche, niedrige Betriebskosten, Wartungsfreundlichkeit. Da schien der Bulli zu passen. Seine Automatik in Verbindung mit Turbo verschaffte ihm einen gewissen Antritt. Die elektrisch fernbedienbare Schiebetür erleichtert den Einstieg, es gibt eine automatisch ausfahrende Trittstufe.
Das Überragende am Brotkasten VW T3 ist sein Platz, und es ist eigentlich unlogisch, warum darauf bei Taxis in der Praxis nicht viel mehr Wert gelegt wurde bzw. wird. Die Qualität und das Ambiente dagegen bleiben spröde bis funktionell. Der Motor lärmt, die Schiebetür scheppert, nirgends ist auch nur ein Hauch von Eleganz zu finden, obwohl die Oberflächen hochwertig wirken. Aber er zeigt wie seine vier Kollegen: Taxifahren kann so unterschiedlich sein, wie die Auto-Welt bunt ist.
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