R19 16V: Sport-Oldtimer im Test
Harter Gegner des VW Golf GTI 16V: Renault 19 16V
Der Renault 19 ist ein braver Kompakter? Nicht als 16V! Mit modernem Motor, 135 PS und Sportfahrwerk rückt der R19 16V dem Golf GTI 16V auf die Pelle.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Schnelle Renault heißen Turbo oder Alpine. Bis weit in die 80er-Jahre schien das ein Gesetz zu sein. Ausgerechnet unter Leitung des Ex-Alpine-Rennfahrers Jacques Cheinisse führte darin Renault seinen wahrscheinlich ersten 16-Ventiler ein. Denn Verbrauch, Abgas und Kosten sprachen damals nicht für, sondern gegen Turbolader.
Basis war der gute alte Cléon-Fonte-Motor, eine Konstruktion von 1962, benannt nach dem Motorenwerk. Von dieser Motorenfamilie wurden bis 2004 gut 27 Millionen Stück gebaut.
Für den R19 bohrten sie den 1721-Kubik-Motor um einen Millimeter auf und entwickelten den Vierventilkopf mit zwei Nockenwellen. Ergebnis: der Renault 19 16V (in Frankreich hieß er Renault 19 16S) mit 1764 Kubik und 140 PS, in der Kat-Version wie bei unserem Testwagen 135 PS – 20 PS mehr als beim letzten R11-Topmodell 1.4 Turbo, aber fünf Newtonmeter weniger Drehmoment.
Renault, bisher Turbo-Experte, brachte 1990 den 16V-Sauger (Motorcode F7P) auf den Markt.
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So fühlt sich der Vierventil-Motor im R19 16V an
Bei unserem Test mit objektiven Messungen erreicht unser R19-Testwagen nicht die Fahrleistungen, die er sollte, vielleicht auch weil er rund 100 Kilo mehr wiegt als laut Werk. Aber die Charakteristik ist wie damals: Unter 1500 Touren sehr brummig, dann zieht er unauffällig hoch. Etwas über 4000/min kommen gefühlt ein leichter Extraschub und ein aggressiver Unterton dazu, bis 6000 zieht er kräftig an, von da bis 7000 bleibt die Kraft etwa konstant. Ein typischer 16V also.
Dreispeichen-Sportlenkrad, rote Akzentstreifen, Radio hinter einer Klappe.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Lenkung und Schaltung: überraschend exakt
Die Kupplung ist noch schwergängiger als die im VW Golf GTI 16V, die Schaltung exakter. Hier ist unser Test des VW Golf 2 GTI 16V, den wir im direkten Vergleich getestet haben.
Klobiger, aber schön bezogener Schaltknauf, Schaltgasse in Rot dargestellt. Schaltsack aus Kunstleder, originale Fußmatten mit roten Kedern.
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Die Lenkung: zackiger, als man sie in einem Renault erwartet. Leicht untersteuernd kurvt er durch die Pylonen, erst am Ende des Elchtests keilt er etwas mit dem Heck aus.
Leichtfüßig wetzt der Renault 19 16V durch den Slalom.
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Auch wenn Materialqualität und Verarbeitung im Detail nicht Weltklasse sind: Mit seinen satt schließenden Türen und der guten Dämmung hört und fühlt er sich ganz anders an als die hellhörigen Japaner wie Toyota Corolla und Honda Civic, besser sogar als der VW Golf 2. Jacques Cheinisse hatte den VW Golf 2 als Messlatte vorgegeben – und das merkt man dem R19 an.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Den Piloten erwarten Sportsitze mit Rallyestreifen und hohen Wangen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Nächste Überraschung: Der Testwagen federt noch etwas härter als der Golf GTI 16V, was gar nicht zu ihm passt, stuckert über Querfugen und dämpft ein bisschen schwächer.
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Kurz-Kaufberatung Renault 19 16V: worauf achten?
Das Goldene Zeitalter des Automobilbaus waren in mehrfacher Hinsicht die späten 80er- und frühen 90er-Jahre, das merkt man auch alten Renault 19 an. So schäbig viele aussehen mögen mit rosa ausgekreidetem Lack und ausgeblichenen Heckleuchten: Die Blechqualität war im Schnitt deutlich besser, als Renault-Kunden das zuvor gewohnt waren.
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Die Karosserien wurden in mehreren Werken von Robotern montiert, die Maße der Teile mit Sensoren und Lasern elektronisch überwacht, in ein Kataphoresebad getaucht, und vor der Lackierung trugen Roboter in Blechfalzen Dichtungsmasse auf. So detailliert schilderte Renault es damals. Viele Blechteile wurden verzinkt.
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Trotz allem kann ein R19 rosten: am Unterboden und an Kanten und Falzen, zum Beispiel unter den Fensterzierleisten und an den hinteren Radläufen. Am Endtopf sowieso. Verschlissene Dichtungen können Wasser ins Auto lassen, vor allem am Sockel der Dachantenne, an den Ausstellfenstern des Dreitürers und an der Heckklappe.
Schwachstellen: Elektrik, Zylinderkopfdichtung, Ölverbrauch
Mehr Ärger kann die Elektrik verursachen: Anlasser und Lichtmaschinen fielen in den 90er-Jahren überdurchschnittlich oft aus, außerdem Kraftstoffpumpen, Drosselklappenansteller und Leerlaufventile. Die Verteilerkappe ist anfällig bei Feuchtigkeit.
Manche Tachos ratterten und wurden getauscht – deshalb die Dokumente durchblättern und prüfen, ob der Kilometerstand stimmen kann.
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Auch in den Motorenwerken spritzten Roboter Dichtungsmasse auf, und Abtaster kontrollierten die Maßhaltigkeit der Zylinderköpfe. Trotzdem (oder deswegen?) fiel später oft die Zylinderkopfdichtung auf. Auch Ölverlust an Motor und Getriebe kommt vor. Speziell der 16V ist bekannt für hohen Ölverbrauch – oft kontrollieren!
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Großes Minus: Die R19-Szene in Deutschland ist klein, entsprechend mühsam ist die Suche nach Experten, Problemlösungen und zuweilen auch nach Ersatzteilen.
Ersatzteilversorgung für den Renault 19
Die große Verbreitung des R19 ist ein Segen; es wird eng, wenn 16V-spezifische Teile gebraucht werden. Erster Tipp, wenn's knifflig wird, ist eine Anfrage im Forum auf renault19world.de.
Viele Teile gibt es auf typischen Ersatzteilportalen wie x1-autoteile.de, autodoc.de, arlows.com oder pkwteile.de.
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Marktlage beim Renault 19 16V
Cabrios mit 16V-Motor dominieren das Angebot, ähnlich wie beim Kadett. Bei Redaktionsschluss stand etwa ein halbes Dutzend in den gängigen Börsen, außerdem ein Renault 19 Chamade (Stufenheck).
In Frankreich finden sich unter dem Suchbegriff 16S (statt 16V) etwa zu gleichen Teilen Dreitürer und Cabrios, zum Beispiel auf leboncoin.fr – aber insgesamt nicht mehr als in Deutschland.
Die Preise liegen noch unter denen für VW Golf 2 GTI 16V, Opel Kadett E GSi und Honda Civic 1.6i-VTEC, das erleichtert den Einstieg.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Technische Daten Renault 19 16V (F7P 704)
- Motor Vierzylinder-Reihenmotor (F7P 704) vorn quer, zwei oben liegende Nockenwellen, Zahnriemen, elektronische Einspritzung (Renix), Kat
- Hubraum 1764 cm3, Bohrung x Hub 82,0 x 83,5 mm
- Leistung 99 kW (135 PS) bei 6500/min
- max. Drehmoment 158 Nm bei 4250/min
- Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
- Beschleunigung 0-50/-80/-100 km/h: 3,2/6,0/8,8 Sekunden (Messwerte AUTO BILD KLASSIK)
- Elastizität 60-100 km/h im 4./5. Gang: 7,3/11,3 Sekunden (Messwerte AUTO BILD KLASSIK)
- Innengeräusch bei 50/80/100 km/h: 65,8/71,3/73,8 dB(A) (Messwerte AUTO BILD KLASSIK)
- Antrieb Fünfgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
- Fahrwerk vorn MacPherson-Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten Längslenker, Drehstabfederung
- Bremsen vorn/hinten Scheiben innenbelüftet/Scheiben, ABS
- Reifen 195/50 R 15 82 V; Testwagenbereifung: Toyo Proxes CF1
- Verbrauch 8,2 Liter Super/100 km (Werksangabe)
- Tankinhalt 55 Liter
- zulässiges Gesamtgewicht 1525 kg
- Neupreis (1/1991) 30.770 Mark
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Fazit
Im Vergleichstest bei AUTO BILD KLASSIK schlägt der Renault 19 16V den erklärten Konkurrenten VW Golf 2 GTI 16V z. B. bei Lenkung und Handling, auch im Innendesign und natürlich beim heutigen Preis. Beim Golf sind beispielsweise Federungskomfort und Motoreigenschaften besser, und die Oldtimerversicherung ist günstiger. Am Ende schneiden sie punktgleich ab.
Der Renault 19 16V fühlt sich an wie ein Auto aus einer höheren Klasse: gediegen, teuer, wie eine Limousine, die Komfort und Sportlichkeit bieten will. Nur die Federung ist für meinen Geschmack zu hart. Mit dem Vierventilmotor und 135 PS ist man auch heute noch souverän unterwegs.
Oldtimer-Fans sollten endlich auch den Renault 19 für sich entdecken – es lohnt sich!
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