Er ist stark wie ein Porsche 911 und kurz wie ein Opel Corsa. Seine Optik könnte aus der Feder eines Comiczeichners stammen. Und er schert sich nicht um Konventionen. Das BMW M Coupé ist einer der letzten Rocker auf vier Rädern.
Bild: S. Krieger
Eines vorweg: Eine nüchterne Betrachtung des BMW MCoupé fällt mir schwer, denn ich verehre dieses Auto. Es steht in meiner weiß-blauen Legenden-Liste neben CSL, M1 und E30 M3. Ich bewundere seinen Motor, kann mich an seiner Form nicht sattsehen – und weigere mich, der Kritik an seinem Design Beachtung zu schenken. Denn zu harmonische Proportionen langweilen. Sein optisches Ungleichgewicht erzeugt Spannung. Und was den Massengeschmack trifft, vermag selten zu begeistern. Das Muscle Car M Coupé rollte von den Montagebändern in Spartanburg/USA. Geboren wurde es aber in den Hallen der M GmbH in Garching. Und sein Ursprung liegt im zierlichen RoadsterZ3. Der zunächst nur von Vierzylindern angetriebene offene Z3 verkaufte sich ab 1996 blendend. Als ernst zu nehmende Fahrmaschine betrachtete den schmalbrüstigen Z aber niemand. Stattdessen ordnete ihn das Publikum in die Klasse von Mazda MX-5 und Fiat Barchetta ein.
Die praktische Heckklappe und das stabilisierende Dach machen das BMW M Coupé einmalig.
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Daran änderte auch sein Auftritt als Dienstwagen von James Bond in "Goldeneye" nichts. Glücklicherweise eignete sich der Z3 auch für markentypische Motoren mit mehr Zylindern und mehr Leistung. BMW legte 1997 den 2,8-Liter-Reihensechser mit 192 PS nach. Der kräftigere Z3 signalisierte seine Potenz mit um neun Zentimeter breiteren Radläufen. Damit sah der Roadster maskuliner aus, stellte sich selbstbewusst sogar dem 204 PS starken Porsche Boxster entgegen. Kurz darauf verlor der Z3 endgültig seine Unschuld. Die Truppe um Gerhard Richter, damals Leiter der M GmbH, erhob BMWs Kleinsten in den Adelsstand eines M und implantierte den Motor aus dem E36 M3 unter die Haube – der M Roadster war geboren. 321 PS brachten ihn in Wallung – wohlgemerkt zu einer Zeit, als die Sportwagen-Ikone 911 mit 300 PS auskommen musste. Die Spaßgesellschaft griff beherzt zu, Präzisions-Liebhaber allerdings konnten sich nicht vollends für den offenen M begeistern. Cabrios sind nun mal verwindungsfreudig und sabotieren so auch das beste Fahrwerk. Bereits im Prototypstadium des Z3 machten sich BMW-Ingenieure über ein Exemplar her und improvisierten ein Dach aus Styropor. Von einer Serienfertigung wollte der Vorstand damals noch nichts wissen.
Wer das M Coupé wegen der Heckklappe als Kombi bezeichnet, outet sich als Banause. Shooting Brake lassen wir gelten.
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Erst als die Auslastung des Werks in Spartanburg Steigerungspotenzial bot, gaben die Bosse grünes Licht für "ein Auto, auf das wir immer gewartet haben", wie Gerhard Richter bei der Premiere sagte. Burkhard Göschel, Projektleiter BMW Sondermodelle, trieb die Entwicklung an. Auf die breite Roadster-Karosserie zeichnete der Japaner Joji Nagashima, damals Designer im Team von Chris Bangle, ein Dach. Mit geringem technischem Aufwand entstand so der geschlossene Z3. Kein klassisches Coupé mit sanft abfallendem Heck, sondern eher das, was der derzeit so hippe Begriff Shooting Brake treffend bezeichnet: einen flachen Sportwagen, der zwei Personen nicht einschränkt, sondern Platz für Wocheneinkauf, Reisegepäck und zur Not auch ein Klapprad bietet. Mit 2,8-Liter-Motor und als Topmodell M Coupé bereicherte er fortan die Modellpalette. Im Gegensatz zur üblichen Preispolitik kostete das Coupé 700 Mark mehr als der M Roadster. Käufer entschieden sich also nicht aus finanziellen Gründen für den geschlossenen M. Etwas praktischer ist er, Pragmatismus ist aber der falsche Weg, wenn man sich dem M Coupé nähern möchte. Es sind seine Optik und die fahrdynamischen Qualitäten, die eine exklusive Kundschaft ansprachen. Exklusiv nicht, weil BMW das so wollte, sondern weil sich das M Coupé nur Menschen mit besonderem Feingefühl für seine Ästhetik erschließt. Womöglich verdankt das Coupé seinen frühen Klassikerstatus sogar der einst breiten Ablehnung. Seine Form unterscheidet sich so deutlich vom Gewohnten, dass jeder Blick an ihm hängen bleibt – egal ob aus Begeisterung oder Bestürzung. Das M Coupé wirkt neben neuzeitlichen Coupé-SUV-Van-Mutanten stämmig, aber zwergenhaft.
Schwarz-rote Kunststoffe und Rindsleder harmonieren mit der Außenfarbe Imolarot. Darüber hinaus überzeugt das M Coupé mit tadelloser Bedienbarkeit.
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Dass dieser Winzling – er ist so kurz wie ein neuer Opel Corsa und flacher als ein Austin Mini – mit (abgeregelten) 250 km/h über den Asphalt bolzen kann und Porsche 911 auf Landstraßen zeigt, wie man Haken schlägt, ahnen Unwissende nicht. Nur die vier Endrohre könnten ihnen verraten, dass unter der Haube ein Prachtstück Münchner Motorenbaukunst steckt. Was die aktuelle Palette von BMW vermissen lässt, vereint Aggregat S50B32 in schönster Weise: sechs Zylinder in Reihe, Einzeldrosseleinspritzung, Hochdrehzahlkonzept, 100 PS pro Liter Hubraum, kein Turbo. Das mechanische Gaspedal versetzt sechs Drosselklappen in die Horizontale, der Reihensechser befolgt Befehle des rechten Fußes so verzögerungsfrei, wie es eben nur Saugmotoren können. Und er dreht so befreit, dass der Begrenzer bei 7600/min völlig überraschend eingreift. Bereits aus niedrigen Drehzahlen beschleunigt der M nachdrücklich, schaltfaules Fahren bringt weder Lethargie noch Brummen mit sich. Dabei ist sein Klangspektrum so breit wie der nutzbare Drehzahlbereich. Dezent, aber verheißungsvoll untenrum, stimmgewaltig ab 4000, ab 6000 hochfrequent trompetend. Obwohl nur fünf Gänge bereitstehen, kommt der Wunsch nach der Sechsgangbox aus dem M3 nicht auf. Die Anschlüsse passen perfekt, die Schaltarbeit selbst ist fast schon ein sinnliches Erlebnis: leichtgängig, präzise, mit kurzen Wegen. Die Sitzposition ist tiefer und viel näher an der Hinterachse als im M3. Der Pilot fühlt sich auf diese Weise fest integriert. Das Lenkrad steht trotz fehlender Verstellmöglichkeit in idealem Winkel. Schnickschnack gibt’s im M Coupé nicht, lediglich die optionale zweifarbige Innenausstattung wirkt verspielt im ansonsten sachlichen und aufs Wesentliche reduzierten Innenraum. Nach einem Knopf, der Traktionskontrolle oder ESP ausschaltet, braucht man nicht zu suchen – nichts davon gibt es.
Ventildeckel, Einzeldrosselsauganlage und Nebenaggregate verstecken sich hier nicht unter einer Plastikabdeckung.
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Was für eine Mischung: 321 PS, Hinterradantrieb und keine elektronischen Wächter – bei einem erst 14 Jahre alten Auto. Weil die Verstärkungen der Roadster-Karosserie beibehalten wurden, ist das Coupé nicht leichter, aber viel steifer als die offene Version. Und eine paritätische Gewichtsverteilung zwischen den Achsen ist bei BMW Ehrensache. Man könnte sich rühmen und von rasanten Manövern trotz fehlender Assistenzsysteme sprechen, den Reiz des Risikobehafteten hervorheben. Doch das wäre nur die halbe Wahrheit. Denn das M Coupé schmeichelt seinem Fahrer, gibt ihm das Gefühl, besonders talentiert zu sein. Was in anderen Autos nicht gelingen will, klappt mit dem M Coupé. Frei von divenhaftem Gehabe, scheint der BMW dem Piloten zuzuflüstern: "Na los, lass uns Spaß haben! Steig am Kurvenausgang forsch aufs Gaspedal, und trau dich, vor einer Biegung abrupt Gas wegzunehmen!" Der M ist so gekonnt abgestimmt, dass Querfahren auf abgesperrter Strecke zur Selbstverständlichkeit wird. Hilfreich ist dabei die Lenkung, die Agilität nicht durch Nervosität vorgaukelt, sondern präzise und berechenbar arbeitet. Das M Coupé zu fahren ist Vergnügen und Abenteuer zugleich – und wem das Platzangebot reicht, der kann dieses Abenteuer auch im Alltag erleben: Man kann mit ihm kultiviert reisen, er ist nicht übertrieben hart, und selbst der Verbrauch von rund zwölf Litern ist angesichts der Fahrleistungen akzeptabel. Und: Der kleine M ist selten, bietet faszinierende Technik, ein aufregendes Styling und das beruhigende Gefühl einer renommierten Großserienmarke. Was bleibt ihm anderes übrig, als einmal richtig teuer zu werden?
Technische Daten
Der kleine M ist selten, bietet faszinierende Technik, ein aufregendes Styling und das beruhigende Gefühl einer renommierten Großserienmarke.
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BMW M Coupé Motor: Reihensechszylinder, vorn längs • zwei oben liegende, verstellbare Nockenwellen (VANOS), über Kette angetrieben • vier Ventile pro Zylinder • Bohrung x Hub 86,4 x 91 mm • Verdichtung 11,3:1 • elektronische Einzeldrosseleinspritzung Bosch Motronic • Hubraum 3201 ccm • Leistung 236 kW (321 PS) bei 7400/min • max. Drehmoment 350 Nm bei 3250/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb mit mechanischem Sperrdifferenzial (25 %) • Einzelradaufhängung, vorn an MacPherson-Federbeinen, hinten Schräglenker, vorn und hinten Stabilisatoren • Reifen 225/45 R 17 auf 7,5x17“ vorn, 245/40 R 17 auf 9x17“ hinten • innenbelüftete Bremsscheiben rundum (Ø 315/312 mm), ABS • Maße: Radstand 2459 mm • L/B/H 4025/1740/1279 mm • Leergewicht 1390 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100/200 km/h in 5,4/20 s • Spitze 250 km/h (abgeregelt) • Verbrauch ca. 12 l SuperPlus pro 100 km • Neupreis: 95.000 Mark (1998).
Historie
Januar 1996: Der Z3 kommt in den Handel – mit 115-PS-Achtventiler und 140-PS-16VMotor aus dem 3er. Preise ab 43.700 Mark. Frühjahr 1997: Der Reihensechszylinder M52 mit 2,8 Liter Hubraum und 192 PS (61.300 Mark) sowie der M Roadster (91.500 Mark) mit 321-PS-Maschine aus dem M3 werden nachgereicht. Juli 1998: Das Coupé kommt in die Verkaufsräume. Ausschließlich mit großen Sechszylindern erhältlich, ist der Einstiegspreis deutlich höher als beim Roadster (2.8: 64.000, M: 95.000 Mark). Der 2,8-Liter-Motor leistet 192 PS (ab April 1999 leicht überarbeitet mit zweifacher Nockenwellenverstellung und 193 PS), das M Coupé hat den aus M3 und Roadster bekannten 321-PS-Motor. Im Gegensatz zum M Coupé hat das 2.8 Coupé eine Traktionskontrolle serienmäßig. Juni 2000: Das Dreiliter-Aggregat (231 PS) der neuen Motorgeneration M54 ersetzt den 2.8er. Ende 2000: Der Motor S54 aus der neuen M3-Generation ersetzt den S50. Der neue Reihensechser hat 3246 ccm und leistet 325 PS. ESP ist nun serienmäßig, nur 269 Stück werden gebaut. Mai 2002: Nach insgesamt 17.815 produzierten Coupés (M Coupé: 6291 Stück) endet die Produktion.
Plus/Minus
Exklusivität kombiniert mit Großserientechnik – sehr reizvoll. Ein Z3 ist zwar nicht in allen Details mit der BMW-typischen Sorgfalt zusammengebaut, echte Ausfälle leistet sich aber auch der Bayer aus Amerika nicht. Wackelnde Sitze, defekte Heckscheibenwischer und Sitzheizungen gehören zu Ärgernissen, die sich leicht beheben lassen. Wenn schwergängige Fensterheber nicht geschmiert werden, kann ein Haltebolzen in der Tür brechen. Tüftler greifen dann zum Schweißgerät, BMW baut schon mal eine neue Tür ein. Akkurate Wartung (Ventilspiel) und Warmfahren vor Drehzahlexzessen vorausgesetzt, ist der Antrieb robust. Die Anzahl der Pleuellagerschäden zeigt eine gewisse Auffälligkeit, die Masse an Forumseinträgen ist aber kein Anlass zur Panik. Die Lagerschalen ab einer Laufleistung von 100.000 Kilometern präventiv zu tauschen, ist die gängige Empfehlung (Kosten: ab 1000 Euro). Sehr vereinzelt treten strukturelle Schäden am Kofferraumboden auf. Das Blech, an dem die Traverse für das Differenzial befestigt ist, ist zu schwach und kann reißen. Ein Blick unter das Bordwerkzeug im Kofferraum ist daher Pflicht. Reparaturmaßnahmen kosten bei BMW mehrere Tausend Euro.
Ersatzteile
Ein junges Auto wie der Z3 muss keine Teileengpässe befürchten. Allerdings wird für M-Spezifisches mitunter viel verlangt. Ein zweiteiliger Sitzbezug kostet 1600 Euro, eine große Inspektion bei BMW gut 1000 Euro. Bremsscheiben und -klötze in Erstausrüsterqualität gibt es für 600 Euro.
Marktlage
Die Spanne der M-Coupé-Angebote reicht vom Wartungsstau-Opfer für 15.000 Euro bis zum Liebhaberstück für 30.000 Euro. Gute Exemplare mit tadelloser Historie gibt es ab etwa 20.000 Euro. Späte Versionen mit 325-PS-Motor sind extrem rar und begehrt. Importierte US-Versionen dagegen sind günstiger und leisten nur 243 PS.
Empfehlung
Lassen Sie sich nicht von vermeintlichen Schnäppchen locken. Eine fehlende Wartungshistorie ist ein Ausschlusskriterium. M-Motoren brauchen fachkundige Pflege. Bleibt die aus, sind hohe Folgekosten programmiert. Eine Klasse günstiger sind die kaum weniger interessanten zivilen Coupé-Varianten 2.8 und 3.0. Gute Exemplare kosten die Hälfte, sind dank gleicher Karosserie aber ebenso auffällig.
