IFA Trabant 1.1 Universal

Günter Mittag ist bedient. Schwer seufzend, brütet er 1979 über den aktuellen Bilanzen der DDR-Autowirtschaft. Das Problem von Erich Honeckers erstem Wirtschaftsberater ist, dass sich herzlich wenig entwickelt – und wenn, dann nur negativ: 1,7 Millionen Trabbi-Verträgen stehen 69.651 "Bereitstellungen für die Bevölkerung" gegenüber. Und gerade jetzt will die UdSSR keine Fahrzeuge der Marken Saporoshez und Moskwitsch mehr ins sozialistische Bruderland liefern. Denn die DDR hat reichlich Schulden in Moskau. Derweil arbeiten die VEB-Ingenieure an einem Nachfolger für Trabant und Wartburg. Neu entwickelte Karosserie und Motoren (Dreizylinder-Viertakt-Otto und Dreizylinder-Diesel) sollen West-Niveau erreichen – das Politbüro ist scharf auf lukrative Exporte.

Gleichzeitig umwirbt der DDR-Außenhandel West-Firmen: Citroën hat Interesse, jährlich 300.000 Gelenkwellen aus einem projektierten Werk in Mosel abzunehmen, GM skizziert die Errichtung eines Montagewerks auf Kompensationsbasis. Pläne, die auch den Lizenzbau eines West-Pkw beinhalten, falls die DDR-Wirtschaft das eigene Projekt nicht werde stemmen können. Was sich dann bewahrheitet: Erst stoppt man die neue Karosserie, dann den Diesel. In diese Situation grätscht 1984 Volkswagen und stellt in Aussicht, die Kleinwagenstudie Student, eine Art frühen Lupo, der DDR zu überlassen – Beratung beim Aufbau einer modernen Fahrzeugfertigung inklusive. Die Vergütung hierfür könne auch durch eine teilweise Rücklieferung des Student in die BRD erfolgen.

Die Verantwortlichen von Hammer und Zirkel sind Feuer und Flamme. Geheime Abstimmungen und Prototypen-Besichtigungen finden statt, ein Prototyp verschwindet im Osten. Irritationen stellen sich ein, schließlich schrumpft das Projekt auf den Lizenzbau von VW-Viertakt-Ottomotoren der Alpha-Baureihe mit 1,1 und 1,3 Liter Hubraum auf Kompensationsbasis. Als der 1,1-Liter-Motor serienreif ist, gibt es die DDR fast nicht mehr, zudem will niemand den ab Mai 1990 gebauten Trabant 1.1 kaufen: Ab dem 1. Juli sind auch Westwagen für DDR-Bürger erreichbar. Und wer will für 9000 Westmark einen Trabbi, wenn gespachtelte Golf I und Fünfthand-BMW locken? Dabei ist der Trabant 1.1 mit nur 700 Kilogramm Leergewicht nicht weniger vergnüglich.

Bergab mit Rückenwind sind 150 km/h erreichbar. Aber wehe, der Trabbi-Treter lupft in schnellen Kurven das Gaspedal: Dann kommt er quer, der kleine Plastewagen, dessen Abgase nicht mal ein Kat filtert. Nein, so wird das nichts mehr. Am 30. April 1991 endet die Produktion des Trabant 1.1. Spitzenstücke sind heute rar und kosten so viel wie damals als Neuwagen. Hat sich also gar nicht so viel geändert – im Vergleich zu alten DDR-Zeiten.

1954: Das DDR-Politbüro beschließt den Bau eines neuen Kleinwagens nach Vorbild des westdeutschen Lloyd 400. 1957: Der Trabant P 50 debütiert. Sein Zweitakt-Drehschiebermotor, der auf einem DKW-Motorradmotor basiert, leistet 18 PS aus 500 ccm Hubraum. 1959: neue Bezeichnung Trabant 500. 1963: Erhöhung des Hubraums auf 599 ccm. Bezeichnung nun Trabant 600, Leistung 23 PS. 1964: neue Karosserie und Bezeichnung Trabant 601, auch als Universal getaufte Kombi-Variante erhältlich, 26 PS; Entwicklung der hydraulischen, halbautomatischen Kupplung Hycomat. 1966: offene Trabbi-Variante für die NVA ("Grenz-Trabant" oder "Stoffhund"), ab 1978 auch als ziviles Modell Tramp. 1990: Trabant 1.1 mit 40 PS. 1991: Produktionsende am 30. April.

IFA Trabant 1.1 Universal
Reihenvierzylinder, vorn quer • Hubraum 1043 ccm • Bohrung x Hub 75 x 59 mm • 30 kW (40 PS) bei 5300/min • max. Drehmoment 74 Nm bei 2700/min • Vorderradantrieb • Viergangschaltgetriebe • vorn Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen und Querlenker, hinten Einzelradaufhängung mit Federbeinen und gummigelagerten Dreiecklenkern • hydraulisch betätigte Zweikreisbremsanlage in Diagonalschaltung mit Scheiben/Trommel v./h. • Länge/Breite/Höhe 3521/1528/1420 mm • Leergewicht 700 kg • Tankinhalt 28 Liter • Spitze 126 km/h • 0–100 km/h in 20,6 s • Verbrauch 8 Liter Normal/100 km • Neupreis 1990: 8990 D-Mark

Selbst eingefleischten Trabbi-Fans graust es teilweise, wenn sie vom Zustand ihrer Lieblingsautos berichten. Aggressiv und erfolgreich wuchernde Korrosion an der tragenden Stahlstruktur ist der gröbste Feind des Ost-Volkswagens, der ab Werk nicht hohlraumkonserviert war. Hinzu gesellen sich schadhafte und schlecht bis gar nicht mehr schaltende Getriebe – Synchronringe sind beim Trabbi Verschleißteile. Alles nicht witzig, oder? Doch: Spaß macht ein gut erhaltener oder restaurierter Viertakt-Trabant auf der linken Autobahnspur und auf der Landstraße. Als gut motorisiertes Federgewicht lässt er sich erstaunlich engagiert bewegen.

Trabant-1.1-Preise sind überschaubar, gute Exemplare gibt es für 1500 bis 3000 Euro, mittelprächtige Fahrzeuge sogar für dreistellige Beträge. In restaurierten Exemplaren steckt meist so viel Liebe, Zeit und Geld, dass sie gar nicht auf dem Markt angeboten werden. Falls doch, erreichen sie ihren ehemaligen Neupreis. Die Zeiten, in denen nur ein paar spleenige US-Amerikaner einen Trabbi 1.1 kauften, sind vorbei. Die Preise haben sich eingependelt.

Die Ersatzteilsituation ist sehr differenziert: Gummibuchsen, Karosserieteile, Bremsbeläge sind jederzeit erhältlich, neue Quer- und Dreiecklenker dagegen nur schwer zu bekommen. Die eigens für den 1.1 entwickelte Schaltkonsole ist schwer nicht beschaffbar, allerdings profitieren Händler wie "Die Spätbremser" von der Verschrottungsphase in Ungarn oder Polen, wohin viele der in Deutschland unverkäuflichen 1.1 geliefert wurden.

Verbrauchte Trabant 1.1 kauft man nicht – und wenn doch, nur zur Ersatzteilgewinnung oder als Masochist. Wer den deutsch-deutschen Zwitter unbedingt haben möchte, sollte auf gepflegte Exemplare zurückgreifen. Doch die sind rar und meist schon in Liebhaberhänden.