Zickige Hydropneumatik? Rost? Öde Motoren? Lass die Leute reden. Sie verstehen nicht, dass die Liebe zu einer Citroën ID 19 stärker ist als ihre kleingeistige Angst.
Bild: C. Bittmann
Die Sonne scheint – auf zum Fluss, dorthin, wo er ganz breit ist und einen Strand hat. Wo die großen Schiffe so glatt am Horizont entlangfahren wie unser großer Citroën. Wo die Frauen ihre Hunde spazieren führen und die Männer in Anoraks einen Umweg gehen, um das Auto anzusehen. "Schön", sagt der erste heute, "eine DS. Hält denn die Hydraulik?" Eine DS zu fahren oder ihre einfachere Schwester, die ID wie hier auf den Fotos, das hat die gleiche Außenwirkung wie eine hinreißend schöne, aber launische Frau zu heiraten: Normale Männer schmachten die Dame an, würden sich aber vorm Alltag mit ihr gruseln. Ja, meine Herren, ein bisschen Mut gehört schon dazu. Oder Liebe. Oder Naivität. Wobei: Gehört nicht das eine zum anderen?
"Ein Fisch hat mich zu diesem Auto inspiriert", erzählte Designer Flaminio Bertoni. Nicht Flossen oder Kiemen, sondern die glatte, schnittige Form.
Bild: C. Bittmann
Was hülfe es, dem Mann im grünbraunen Anorak zu erklären, dass die Hydropneumatik beherrschbar ist, vor allem bei der ID? Wo Rost sich einnisten kann? Dass eine Gasturbine besser in dieses avantgardistische Auto gepasst hätte als die konventionellen Vierzylinder – die dafür keine Zicken machen und die Unterhaltskosten im Rahmen halten? Was interessiert es ihn, er traut sich ja doch nicht. "Aaah, schööön", seufzt ein gelber Anorak. "Von Bertone." "Guck mal", sagt der nächste zu seinem Kumpel, beide in schwarzen Anoraks, "das Louis de-Funès-Auto. Wo die Lampen mitlenken. War seiner Zeit voraus." "Ist das ein ID 21?", fragt ein blauer Anorak. "Fast richtig", loben wir, "eine ID 19." - Aha, also noch älter!" Wer jetzt tief Luft holt, den Finger hebt und berichtigt: "Aaalso, mit dem Alter hat das nichts zu tun, eine ID 19, es heißt übrigens die ID, also eine ID 19 hat 1,9 Liter Hubraum und eine ID 21 eben 2,1 Liter, und die Lenkung lenkt ohne die Hilfe der Scheinwerfer, zumal erst die Modelle ab Herbst 1967 Fernscheinwerfer mit Kurvenlicht hatten, die mit den Doppelscheinwerfern hinter Glas, und überhaupt war es nicht Bertone, sondern Bertoni mit i ..." – wer sich also derlei Belehrungen nicht verkneifen kann, für den ist ein großer Citroën das falsche Auto. Denn Perfektionisten werden mit ihm nicht glücklich. Die hadern schon mit den normalen Spaltmaßen der Karosserie, sie wären bei jedem Pfützchen Hydrauliköl, das Madame mal hinterlässt, ganz aufgeregt.
Wie ein Fisch wird die ID nach hinten flacher und schmaler – auch das Dach sinkt, deshalb der niedrige Innenspiegel.
Bild: C. Bittmann
Beim ganz entspannten Blick auf den Fluss, beim Blinzeln in die glitzernden Wellen klopft das Gewissen ans Ohr: "Hey, was war denn das vorhin?" – Was? – "Diese Arroganz, von wegen: Lass die Leute reden, der traut sich ja doch nicht?" – Ich wollte bloß nicht rechthaberisch rüberkommen. – "Klar. Aber nur weil du ein angeblich zickiges Auto fährst, bist du nichts Besseres." Ein Punkt fürs Gewissen. Ach, da kommt der Mann mit dem grünbraunen Anorak zurück. Mögen Sie ein Stück mitfahren? "Gern", sagt er, streichelt die langgestreckte Form mit seinen Blicken, steigt vorn rechts ein. Zündschlüssel ins Schloss, den linken Metallknopf gezogen, den schlichten roten Plastikknopf gedrückt, und der 1,9-Liter erwacht. Keine Überraschung, aber für Fahrer französischer Autos ein Moment der Genugtuung. Die Hydraulikpumpe setzt die Flüssigkeit unter Druck, sodass der Mann im Anorak Zeit hat, sich gemütlich hinzusetzen und auszuatmen, bevor erst das Heck, dann die Front des Wagens sich hebt. Er strahlt wie ein Kind. Das ist vielleicht das Schönste am D-Modell-Fahren: Jeder, der Augen im Kopf hat, staunt und lächelt. "Dégivrage et chauffage", liest er fragend vor. Entfrosten und heizen. "Lave-glace. Essuieglace. Plafonnier", liest er weiter. Wir freuen uns beide, dass die Wörter für Scheibenwascher, -wischer und Deckenbeleuchtung sich anhören können, als seien sie hydraulisch gefedert. Eine Frau mit Hund lächelt uns zu. "Schön", können wir von ihren Lippen ablesen. Alle finden das Auto schön. Ist es das wirklich? Diese Armaturen – ja, wundervoll ... aber von außen?
Als die anderen noch Bretter in ihre Autos bauten, ließ Citroën alle überflüssigen Lenkradspeichen weg.
Bild: C. Bittmann
Die Proportionen sind alles andere als klassisch und ausgewogen. Eine ID ist ein Volahiku auf Rädern: vorn lang, hinten kurz. Fast zu schräg, um schön zu sein. Flaminio Bertoni selbst, der Schöpfer dieser Form, war offenbar unzufrieden. Er musste frühere Entwürfe kürzen, damit der Wagen auf normale Parkplätze passt. Aber seine Kritik war grundsätzlicher: "Das Auto entsteht im Kopf des Designers. Dann ruinieren wir es, indem wir Räder hinzufügen, Anbauteile und dieses furchtbare Ding, den Motor. Der ruiniert alles. Denn er steht für die Technik, alle Inspiration muss sich seinen Bedürfnissen unterordnen." Bertoni war halt auch Künstler, vor allem Bildhauer, war cholerisch und so radikal, dass sein Chef ihm zeitweilig verbot, am 2 CV mitzuarbeiten. Aber Blech formen, das konnte er. An DS und ID wollte er so viel wie möglich weglassen. Die Blinker am Dach: nicht seine Idee. Zusatzscheinwerfer, Zierleisten: nicht in seinem Sinne. Zubehör-Griff für die Motorhaube: Bestimmt hat er ihn verflucht. Ein widersprüchliches Auto, unter Zeitnot, Zank und Streit geboren, das Heck zu kurz, der Motor ohne Charisma – und heute empfinden wir es als schön. Verrückt. Wer draußen steht, bewundert die Form, wer drinnen sitzt, genießt das Fahrgefühl. In großen, weichen Sesseln wiegt die Dame uns den Fluss entlang. Als der Mann im Anorak aussteigt, lächelt er beseelt. Sieht aus, als sei er verliebt, naiv, mutig. Wieder einer.
Technische Daten
Selbst der fade 70-PS-Vierzylinder tut Wunder: Ohne ihn höbe die Hydropneumatik den Wagen nicht an.
Bild: C. Bittmann
Citroën ID 19 (1963) Motor: Reihenvierzylinder, längs hinter der Vorderachse • seitlich liegende Nockenwelle, über Steuerkette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, Solex-Fallstromvergaser 34 PBIC • dreifach gelagerte Kurbelwelle, Bohrung x Hub 78 x 100 mm • Hubraum 1911 ccm • Leistung 51 kW (70 PS) bei 4500/min • max. Drehmoment 134 Nm bei 3000/min • Antrieb/ Fahrwerk: Viergangschaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Querlenkern, hinten an Längslenkern, Querstabilisator v. u. h., hydropneumatische Federung • Reifen vorn 165-400, hinten 155-400 • Maße: Radstand 3125 mm • L/B/H 4874/1803/ 1740 mm bei normaler Fahrhöhe • Leergewicht 1260 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 18,6 s • Spitze 150 km/h • Verbrauch 8,5 l S pro 100 km • Neupreis: 9980 Mark (1963).
Historie
Der Traction-Avant-Nachfolger sollte bereits in den Vierzigern erscheinen – Geldmangel und Krieg kamen dazwischen. Von 1946 an konzentrierte Designer Flaminio Bertoni sich auf das Projekt VGD, entwirft fließende Formen mit bauchigen Kotflügeln. "Nilpferd" nannten die Kollegen das Auto. Ab 1952 wurden die Entwürfe flacher, wie Coupés; 1954 musste Bertoni das Dach hinten wieder anheben. 1955 enthüllte Citroën die DS, 1956 die schlichtere Variante ID. Die frühen ID Normale kamen Ende 1957 nur in Schwarz, mit 63 PS, Anlasserseil statt E-Starter und (wie heute beim DS4) fest eingebauten hinteren Seitenscheiben. 1958 wurden die Kombis vorgestellt, 1960 das Cabriolet, auch als ID. 1965: neue Motorengeneration in der DS, Bremsbelag-Verschleißanzeige. 1966: neue Motoren auch in der ID, grüne Hydraulikflüssigkeit LHM. 1967: neue Front mit je zwei Scheinwerfern hinter Glas. 1969: ID 19 hieß nun D Spécial, ID 20 jetzt D Super, die Kombis Break 20 oder Break 21. 1971: Die DS bekam auf Wunsch Fünfganggetriebe oder Dreistufen-Wandlerautomatik. 1975: Im Sommer lief das letzte D-Modell vom Band von insgesamt rund 1.456.000.
Plus/Minus
Das Heck zu kurz, der Motor ohne Charisma – heute empfinden wir den Citroën ID 19 als schön.
Bild: C. Bittmann
Fangen wir mal mit dem Minus an: Ja, die Hydropneumatik kann leckschlagen. Vor allem wenn der Wagen zu selten fährt, wird schon mal ein Schläuchlein brüchig, und Madame tropft, schlimmstenfalls läuft sie aus und fährt nicht mehr. Aber das geschieht selten und lässt sich verhindern. ID bis 1962 haben einen separaten Bremsflüssigkeitskreislauf, da sind Bremsventile und Behälterdichtungen schwer zu bekommen, und die Bremskolben dieser Versionen können bei langer Standzeit festrosten. Die rote Hydraulikflüssigkeit LHS und die farblose LHS 2 (bis September 1966) sollte jährlich gewechselt werden, die grüne LHM (ab 66) hält viel länger und kostet weniger. ID-Modelle bis Oktober 1962 hatten keine Servolenkung – das mag im Alltag nerven, dafür kann weniger kaputtgehen. Ansonsten ist jede Version des D-Modells großartig zum entspannten Reisen: geräumig, praktisch, fahrsicher und höchst bequem.
Ersatzteile
Für ID und DS ab Baujahr 1967 gibt es praktisch alles, einiges in guter, viele Nachfertigungen (vor allem Hydraulikteile) in schlechter Qualität. Denn die Szene und damit die Nachfrage ist so groß, dass sich für jedes Teil jemand findet, der es nachproduziert. Bei den frühen Modellen, die weniger verbreitet sind, werden Teile fürs Armaturenbrett knapp, ebenso Spurstangen, Radnaben und Antriebswellen. "Knapp" ist relativ und heißt: Es gibt noch welche, aber eine Spurstange bis Baujahr 1965 kostet dann halt nicht 69, sondern mindestens 180 Euro.
Marktlage
Ob ein Verkäufer 4000 oder 40.000 Euro für eine D-Modell-Limousine aufruft, hängt vor allem vom Zustand und von der Version ab – einfache ID, D Super und D Spécial kosten weniger als die luxuriösen DS Pallas und die seltenen Prestige. Die Preiskurve zeigt aber: Auch die ID sind begehrt.
Empfehlung
Das schönste Fahrerlebnis bietet eine DS Pallas mit Vergaser und Halbautomatik; einfach, problemlos und günstig sind ID, D Spécial und D Super ab 1967. "Wer selbst schraubt, kann auch mit einer früheren ID glücklich werden", sagt Spezialist Dirk Sassen aus Düsseldorf. Einspritzer verlangen einen kundigen Mechaniker und sind nicht vollgasfest.
Der Designer
Der gelernte Karosserieschlosser Flaminio Bertoni (1903 bis 1964) aus Varese besuchte neben der Arbeit die Kunstschule. Von 1923 an arbeitete er immer wieder für Karosseriebetriebe bei Paris, 1931 zog er endgültig um. Als Citroën den 11 CV entwickelte, schuf Bertoni 1933 innerhalb von zwei Tagen und zwei Nächten ein Plastilin-Modell. Er blieb bei Citroën, aber auch beim künstlerischen Zeichnen und der Bildhauerei, begann mit 38 ein Architekturstudium. Ausstellungen und Museen über Bertoni: expo-bertoni.com.
