Neumann-VW: Traumauto der DDR

Ein Coupé mit Kopffreiheit für fünf – das gab’s 1958 nirgendwo in Serie.

Bild: Uli Sonntag

Über den Doppelauspuff hinter einem langen Heck, in dem sich (abgedeckt) ein großzügiger Stauraum befindet. Über die rasant verzierten Lufteinlässe auf den hinteren Kotflügeln. Die tresordicken Türen, deren Scharniere an Kugelpfannen hängen und dank eines Zugs am winzigen Hebel spielend leicht auch von Kinderhand geöffnet werden können. Und vor allem kriegen sie sich nicht ein über die unglaubliche Rückscheibe im Cinemascope-Format. Vergeblich suchen die Betrachter nach der Herkunft des Neuankömmlings. Denn der Schwarze hat keinen Namen, ist keine Marke und kein Fabrikat. Er kommt trotz des VW-Emblems auf der Haube aus keiner bekannten Produktionsstätte – es muss ein Solitär sein. Ein Eigenbau und Unikat. Das war 1958. Und das arme, noch schwer an den Folgen des Krieges leidende Land hieß DDR, wo Pkw im Allgemeinen so selten wie Südfrüchte waren und private Autos im Speziellen nichts als Träume einer besseren Zukunft. Heute ist das graue Land eins mit dem Rest geworden. Und bunt und so modern, dass die alten Sehnsuchts-Gefährten namens Trabant und Wartburg auf den neuen und glatten Straßen von all dem, was der Weltmarkt bietet, völlig verdrängt worden sind.

Das Neumann-Coupé hat in mild patiniertem Originalzustand überlebt – und natürlich mit 4711-Kennzeichen.

Bild: Uli Sonntag

Doch einen wie den Schwarzen gibt es immer noch kein zweites Mal. Halten wir uns an den Einzigen, der die Fragen nach der Herkunft noch beantworten kann. Erhard Neumann, geboren 1935 in Bad Muskau an der jetzt deutsch-polnischen Grenze in der nun brandenburgischen Lausitz, sitzt am Tisch. Vor sich sein Leben in Fotoalben mit schwarz-weißen Bildern. Ein aus Lindenholz gefertigtes Holzmodell ist die Essenz seines langen Arbeitslebens: der Schwarze im Maßstab 1:10. Erhard Neumann hat sich die Formen dieses Modells ganz allein ausgedacht. Geleitet von seinen ästhetischen Vorstellungen eines richtig schönen Autos. Dann hat er es in allen Details zweidimensional gezeichnet und abends nach der Arbeit in vielen Hundert Stunden Freizeit aus Holz modelliert. Nur Fantasie und Handwerk. Kopf und Hände. Alles frei verfügbar, damals, als er gerade 20 Jahre alt und noch kein einziger Trabant auf den Straßen war. Damals, als er Geselle im Betrieb seines strengen und autoritären Vaters Wilhelm war, der seinen seit 1870 im Familienbesitz befindlichen Karosseriebetrieb auch nach dem Zusammenbruch des Dritten Reichs weiterbetrieb. Jetzt halt in der DDR, in Spremberg. Aber immer noch selbstständig und privat. Und der weiterhin mit eiserner Hand aus kaputten Horch-, Opel-, Hansa- und Mercedes-Personenwagen so gut wie neue Kleinbusse, Liefer- und Pritschenwagen herstellte. Vorher ein Musterbetrieb im Dritten Reich, das modernste Karosseriewerk im Osten Deutschlands. Jetzt geschätzt und geschützt auch von den Einheitssozialisten, weil keiner bessere Qualität als Neumann lieferte.

Sohn Erhard lernte vom Vater. Wie man dengelt, Stellmacherarbeiten beherrscht sowie Holz und Glas und Blech bearbeitet. Wie aus einer Tafel Stahlblech ein Kotflügel wird und aus Buche und Esche der Aufbau für einen Lastwagen. Er lernte alles, was ein guter Karosseriebauer wissen musste, auch das Zeichnen am Reißbrett. Lehrreiche, schwere Zeiten für einen jungen Mann, der kurzgehalten wurde von einem misstrauischen Chef, der sein Vater war. Genauso erging es seinem drei Jahre älteren Bruder Manfred. Der Alte befahl, die Söhne gehorchten. So machten sie aus Blechkadavern fahrbare Untersätze, bauten sich ein eigenes Auto und erfüllten den lebenslangen Traum des Vaters. Sie teilten sich die Aufgaben. Vater Wilhelm rückte die Materialien raus und entschied übers Große und Ganze des Projekts. Bruder Manfred übernahm als Obergeselle den Großteil des technischen Aufbaus. Erhard, der Jüngste, kreierte den Wagen, zeichnete die Details und formte das Modell. Er war der Designer, auch wenn das noch nicht so hieß. Grundlage des Eigenbaus waren Bodenplatte und Achsen eines VW-Kübelwagens Typ 82, der 1943 in Wolfsburg gebaut, im Weltkrieg an der Ostfront verheizt, als Schrott auf dem Bahnhofsvorplatz in Lübben abgeladen und dort 1947 von Vater Neumann aufgesammelt wurde.

Deutsch-deutsches Wohnzimmer: Lenkrad vom Wartburg, Tacho vom VW Karmann-Ghia.

Bild: Uli Sonntag

Drei Jahre lang formte das Trio zunächst mit Holzbalken die markanten Züge wie Schweller, Kotflügel, den kompletten Gitterunterbau, legten dann an Spanten anliegende Blechformen darüber und verschweißten und verstärkten diese so lange, bis sie das Holz wieder herausnehmen konnten und eine Ganzstahlkarosserie hatten. "Ganz normale Arbeit von Karosseriebauern", sagt Erhard Neumann, ein zurückhaltender Mensch ohne Gefühlsüberschwang. "Gib mir einen Hammer und ein Stück Blech, und ich mache daraus einen Kotflügel." Was nicht in Manufaktur zu machen war, nahmen sie aus dem Fundus des Vaters: die Lenksäule des Kübelwagens, das Lenkrad, die Heckleuchten, die Blinker und Scheinwerfer vom damals nagelneuen Wartburg 311, die Räder, den Motor (30 PS) und das Getriebe vom VW Käfer. Die Polsterung aus Cord und Kunstleder auf den Stahlrohr-Sitzen übernahm eigenhändig Mama Renate. Die auffällig glänzende schwarze Nitro-Lackierung der Vater. Dann waren sie fertig – und keiner hatte gemerkt, was die vier Neumänner da aus Trotz und Sehnsucht nach Feierabend geschaffen hatten.

30-PS-Motor aus dem Käfer der Jahre 1954–1964.

Bild: Uli Sonntag

Und was war rausgekommen? Ein 880 Kilo schwerer, zweitüriger Fünfsitzer. Und insgesamt ein Gefährt, wie es der DDR-Karosseriebau noch nie gesehen hatte. Und der im Westen auch nicht. Wo es den kargen Lloyd 600 gab und den pummeligen Weltkugel-Taunus, den skurrilen Zündapp Janus und schöne Feen wie die Borgward Isabella. Aber vor allem Käfer, auch schon im Cocktailkleid und dann Karmann-Ghia genannt. Doch so einen wie den Schwarzen mit seiner extrabreiten Heckscheibe aus Plexiglas, geformt im Ofen von Bäckermeister Henschke aus Spremberg, so einen gab es nicht auf dem deutschen Radar. Drüben, nahe der Neiße-Grenze, staunten dar über zuerst die Experten vom Kraftfahrzeug technischen Amt (KTA) in Cottbus, dann in Berlin ihre Kollegen vom Amt für Erfindungs- und Patentwesen der DDR. Überwältigt von dem, was sie sahen und Probe fuhren, stellten sie Vater Neumann das Geschmacksmuster-Patent 2626 vom 8. August 1958 aus und ließen das "plastische Erzeugnis einer Karosserie von Pkw" vom Hof fahren. Ja, und dann? Keine Revolution. Keine Karriere à la Karmann, Rometsch und Co. Das Leben ging weiter. Wie die Arbeit der Neumänner. Der Vater fuhr mit dem Schwarzen in der Gegend herum, viel bestaunt und bewundert. Die Ost-Zeitschrift "Deutscher Straßenverkehr" berichtete zwar überschwänglich, doch folgenlos. Andere Belobigungen fielen nicht an. Gemeinsam kutschierte das Trio – es muss im Herbst 1959 gewesen sein – wegen seines kuriosen Nummernschilds ZF 47-11 zuerst nach Köln und dann zur Internationalen Automobil-Ausstellung nach Frankfurt/Main, wo der Schwarze großes Aufsehen erregte.

Das Typenschild ist handgeschnitzt.

Bild: Uli Sonntag

Westdeutsche Fachzeitschriften berichteten, auch der große VW-Boss Heinrich Nordhoff wurde auf den DDR-Alien aufmerksam. Wie es hieß, war er am Kauf (oder der Lizenz?) interessiert, griff aber doch nicht zu. Schließlich prüfte auch DDR-Wirtschaftsminister Erich Apel mit einer Delegation in der Spremberger Werkstatt von Wilhelm Neumann den Schwarzen auf seine Verwendbarkeit als Serienmodell. Er lehnte aber schließlich ab. Zu extravagant? Zu teuer? Zu schön? Zu sehr privates Ideengut und zu wenig volkseigenes Produkt? Wie auch immer. Die Neumänner fuhren ihr Baby weiter und gingen ihren gewohnten Geschäften nach: Wiederbelebung von Autoleichen und Sonderkarosseriebau für Wartburg, Dacia und Co. Der Vater für sich. Die beiden Söhne ab 1966 in eigenen Werkstätten. Alle drei hatten ein gutes Auskommen und blieben unbehelligt von allen Verstaatlichungswellen selbstständige Karosseriebauer. Erhard Neumann, der junge Designer des Schwarzen, landete noch einmal einen Coup: Ein feuerrotes Coupé auf Basis des frühen Trabant 601, fast so schön wie der Schwarze, aber kurz vor der geplanten Serienherstellung auf höhere Anordnung gestoppt. Warum? Wohl wieder einen Hauch zu hübsch für die Arbeiter und Bauern. Also weiter im Text. Bis Sohn Thomas (46) den Laden übernahm – als Repräsentant der fünften Generation von Karosseriebauern.

Auf der einen Schulter Ford-Vertragshändler, auf der anderen als Schwimmwagen-Papst das Maß aller Dinge in der Restaurierung der wasserfesten VW-Wehrmachtskübel. Zurück zu den Wurzeln – ein bisschen. Und der Schwarze? Sieht nach wie vor blendend aus und läuft und läuft. Jetzt ist er im Besitz von Klaus Sch. (74), der nicht viel Aufhebens um sich machen will, der ihn hütet wie seinen Augapfel, weil er weiß, was er an ihm hat: einen Stern, der in einem grauen Land vom Himmel gefallen ist. Denkt man allerdings darüber nach, was VW mit dem Schwarzen hätte anfangen können, wird einem schwarz vor Augen: keine endlose Monokultur der Käfer, keinen VW Typ 3 und keinen Karmann-Ghia Typ 34. Und in der DDR wäre er endlich ein Auto auf Weltniveau gewesen. Eines, das internationale Chancen gehabt hätte, weil es Ende der 50er nichts Vergleichbares gab. Ein Coupé für Familien, ein amerikanischer Italiener mit deutscher Technik. Schwamm drüber. So blieb der Schwarze, was er immer noch ist: ein deutsch-deutscher Klassiker.