Der Neumann-VW

Neumann-VW: Traumauto der DDR

Der kleine Schwarze

Unglaublich, aber unter dem kleinen Schwarzen steckt ein Weltkriegs-K├╝belwagen. Der spannendste VW der 50er-Jahre entstand aus Schrott, Sehnsucht und Familiensinn.
Ein Stern f├Ąllt in ein graues, armes Land, das vom Himmel herzlich wenig h├Ąlt und dessen B├╝rger von Sternen nicht verw├Âhnt werden. Umso mehr staunen die Menschen ├╝ber den fremden Besucher. Spontan nennen sie den aus einer anderen Welt Gekommenen "den Schwarzen" und bewundern ihn ob seiner Sch├Ânheit, seiner geschwungenen Formen und seines eleganten Habitus. Ist er aus einer italienischen Galaxie gefallen, so weich und flie├čend, wie er daherkommt mit seiner tiefen G├╝rtellinie? Stammt er vom amerikanischen Planeten mit seinen kecken Heckflossen und der hinteren Panoramascheibe? Ist er eine Limousine oder doch ein Coup├ę? Eines, das nicht nur zwei Passagiere aufnimmt, sondern Platz f├╝r eine ganze Familie hat? So was gibtÔÇÖs doch gar nicht. Zumindest damals, in den 1950er-Jahren. Die Menschen reden ├╝ber sein Anderssein und die Exotik seiner Ausstrahlung.

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Ein Coup├ę mit Kopffreiheit f├╝r f├╝nf ÔÇô das gabÔÇÖs 1958 nirgendwo in Serie.

©U. Sonntag

├ťber den Doppelauspuff hinter einem langen Heck, in dem sich (abgedeckt) ein gro├čz├╝giger Stauraum befindet. ├ťber die rasant verzierten Lufteinl├Ąsse auf den hinteren Kotfl├╝geln. Die tresordicken T├╝ren, deren Scharniere an Kugelpfannen h├Ąngen und dank eines Zugs am winzigen Hebel spielend leicht auch von Kinderhand ge├Âffnet werden k├Ânnen. Und vor allem kriegen sie sich nicht ein ├╝ber die unglaubliche R├╝ckscheibe im Cinemascope-Format. Vergeblich suchen die Betrachter nach der Herkunft des Neuank├Âmmlings. Denn der Schwarze hat keinen Namen, ist keine Marke und kein Fabrikat. Er kommt trotz des VW-Emblems auf der Haube aus keiner bekannten Produktionsst├Ątte ÔÇô es muss ein Solit├Ąr sein. Ein Eigenbau und Unikat. Das war 1958. Und das arme, noch schwer an den Folgen des Krieges leidende Land hie├č DDR, wo Pkw im Allgemeinen so selten wie S├╝dfr├╝chte waren und private Autos im Speziellen nichts als Tr├Ąume einer besseren Zukunft. Heute ist das graue Land eins mit dem Rest geworden. Und bunt und so modern, dass die alten Sehnsuchts-Gef├Ąhrten namens Trabant und Wartburg auf den neuen und glatten Stra├čen von all dem, was der Weltmarkt bietet, v├Âllig verdr├Ąngt worden sind.

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Das Neumann-Coup├ę hat in mild patiniertem Originalzustand ├╝berlebt ÔÇô und nat├╝rlich mit 4711-Kennzeichen.

©U. Sonntag

Doch einen wie den Schwarzen gibt es immer noch kein zweites Mal. Halten wir uns an den Einzigen, der die Fragen nach der Herkunft noch beantworten kann. Erhard Neumann, geboren 1935 in Bad Muskau an der jetzt deutsch-polnischen Grenze in der nun brandenburgischen Lausitz, sitzt am Tisch. Vor sich sein Leben in Fotoalben mit schwarz-wei├čen Bildern. Ein aus Lindenholz gefertigtes Holzmodell ist die Essenz seines langen Arbeitslebens: der Schwarze im Ma├čstab 1:10. Erhard Neumann hat sich die Formen dieses Modells ganz allein ausgedacht. Geleitet von seinen ├Ąsthetischen Vorstellungen eines richtig sch├Ânen Autos. Dann hat er es in allen Details zweidimensional gezeichnet und abends nach der Arbeit in vielen Hundert Stunden Freizeit aus Holz modelliert. Nur Fantasie und Handwerk. Kopf und H├Ąnde. Alles frei verf├╝gbar, damals, als er gerade 20 Jahre alt und noch kein einziger Trabant auf den Stra├čen war. Damals, als er Geselle im Betrieb seines strengen und autorit├Ąren Vaters Wilhelm war, der seinen seit 1870 im Familienbesitz befindlichen Karosseriebetrieb auch nach dem Zusammenbruch des Dritten Reichs weiterbetrieb. Jetzt halt in der DDR, in Spremberg. Aber immer noch selbstst├Ąndig und privat. Und der weiterhin mit eiserner Hand aus kaputten Horch-, Opel-, Hansa- und Mercedes-Personenwagen so gut wie neue Kleinbusse, Liefer- und Pritschenwagen herstellte. Vorher ein Musterbetrieb im Dritten Reich, das modernste Karosseriewerk im Osten Deutschlands. Jetzt gesch├Ątzt und gesch├╝tzt auch von den Einheitssozialisten, weil keiner bessere Qualit├Ąt als Neumann lieferte.

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Sohn Erhard lernte vom Vater. Wie man dengelt, Stellmacherarbeiten beherrscht sowie Holz und Glas und Blech bearbeitet. Wie aus einer Tafel Stahlblech ein Kotfl├╝gel wird und aus Buche und Esche der Aufbau f├╝r einen Lastwagen. Er lernte alles, was ein guter Karosseriebauer wissen musste, auch das Zeichnen am Rei├čbrett. Lehrreiche, schwere Zeiten f├╝r einen jungen Mann, der kurzgehalten wurde von einem misstrauischen Chef, der sein Vater war. Genauso erging es seinem drei Jahre ├Ąlteren Bruder Manfred. Der Alte befahl, die S├Âhne gehorchten. So machten sie aus Blechkadavern fahrbare Unters├Ątze, bauten sich ein eigenes Auto und erf├╝llten den lebenslangen Traum des Vaters. Sie teilten sich die Aufgaben. Vater Wilhelm r├╝ckte die Materialien raus und entschied ├╝bers Gro├če und Ganze des Projekts. Bruder Manfred ├╝bernahm als Obergeselle den Gro├čteil des technischen Aufbaus. Erhard, der J├╝ngste, kreierte den Wagen, zeichnete die Details und formte das Modell. Er war der Designer, auch wenn das noch nicht so hie├č. Grundlage des Eigenbaus waren Bodenplatte und Achsen eines VW-K├╝belwagens Typ 82, der 1943 in Wolfsburg gebaut, im Weltkrieg an der Ostfront verheizt, als Schrott auf dem Bahnhofsvorplatz in L├╝bben abgeladen und dort 1947 von Vater Neumann aufgesammelt wurde.

Ganz normale Arbeit von Karosseriebauern

Deutsch-deutsches Wohnzimmer: Lenkrad vom Wartburg, Tacho vom VW Karmann-Ghia.

©U. Sonntag

Drei Jahre lang formte das Trio zun├Ąchst mit Holzbalken die markanten Z├╝ge wie Schweller, Kotfl├╝gel, den kompletten Gitterunterbau, legten dann an Spanten anliegende Blechformen dar├╝ber und verschwei├čten und verst├Ąrkten diese so lange, bis sie das Holz wieder herausnehmen konnten und eine Ganzstahlkarosserie hatten. "Ganz normale Arbeit von Karosseriebauern", sagt Erhard Neumann, ein zur├╝ckhaltender Mensch ohne Gef├╝hls├╝berschwang. "Gib mir einen Hammer und ein St├╝ck Blech, und ich mache daraus einen Kotfl├╝gel." Was nicht in Manufaktur zu machen war, nahmen sie aus dem Fundus des Vaters: die Lenks├Ąule des K├╝belwagens, das Lenkrad, die Heckleuchten, die Blinker und Scheinwerfer vom damals nagelneuen Wartburg 311, die R├Ąder, den Motor (30 PS) und das Getriebe vom VW K├Ąfer. Die Polsterung aus Cord und Kunstleder auf den Stahlrohr-Sitzen ├╝bernahm eigenh├Ąndig Mama Renate. Die auff├Ąllig gl├Ąnzende schwarze Nitro-Lackierung der Vater. Dann waren sie fertig ÔÇô und keiner hatte gemerkt, was die vier Neum├Ąnner da aus Trotz und Sehnsucht nach Feierabend geschaffen hatten.

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30-PS-Motor aus dem K├Ąfer der Jahre 1954ÔÇô1964.

©U. Sonntag

Und was war rausgekommen? Ein 880 Kilo schwerer, zweit├╝riger F├╝nfsitzer. Und insgesamt ein Gef├Ąhrt, wie es der DDR-Karosseriebau noch nie gesehen hatte. Und der im Westen auch nicht. Wo es den kargen Lloyd 600 gab und den pummeligen Weltkugel-Taunus, den skurrilen Z├╝ndapp Janus und sch├Âne Feen wie die Borgward Isabella. Aber vor allem K├Ąfer, auch schon im Cocktailkleid und dann Karmann-Ghia genannt. Doch so einen wie den Schwarzen mit seiner extrabreiten Heckscheibe aus Plexiglas, geformt im Ofen von B├Ąckermeister Henschke aus Spremberg, so einen gab es nicht auf dem deutschen Radar. Dr├╝ben, nahe der Nei├če-Grenze, staunten dar ├╝ber zuerst die Experten vom Kraftfahrzeug technischen Amt (KTA) in Cottbus, dann in Berlin ihre Kollegen vom Amt f├╝r Erfindungs- und Patentwesen der DDR. ├ťberw├Ąltigt von dem, was sie sahen und Probe fuhren, stellten sie Vater Neumann das Geschmacksmuster-Patent 2626 vom 8. August 1958 aus und lie├čen das "plastische Erzeugnis einer Karosserie von Pkw" vom Hof fahren. Ja, und dann? Keine Revolution. Keine Karriere ├á la Karmann, Rometsch und Co. Das Leben ging weiter. Wie die Arbeit der Neum├Ąnner. Der Vater fuhr mit dem Schwarzen in der Gegend herum, viel bestaunt und bewundert. Die Ost-Zeitschrift "Deutscher Stra├čenverkehr" berichtete zwar ├╝berschw├Ąnglich, doch folgenlos. Andere Belobigungen fielen nicht an. Gemeinsam kutschierte das Trio ÔÇô es muss im Herbst 1959 gewesen sein ÔÇô wegen seines kuriosen Nummernschilds ZF 47-11 zuerst nach K├Âln und dann zur Internationalen Automobil-Ausstellung nach Frankfurt/Main, wo der Schwarze gro├čes Aufsehen erregte.

Verpasste Chancen

Das Typenschild ist handgeschnitzt.

©U. Sonntag

Westdeutsche Fachzeitschriften berichteten, auch der gro├če VW-Boss Heinrich Nordhoff wurde auf den DDR-Alien aufmerksam. Wie es hie├č, war er am Kauf (oder der Lizenz?) interessiert, griff aber doch nicht zu. Schlie├člich pr├╝fte auch DDR-Wirtschaftsminister Erich Apel mit einer Delegation in der Spremberger Werkstatt von Wilhelm Neumann den Schwarzen auf seine Verwendbarkeit als Serienmodell. Er lehnte aber schlie├člich ab. Zu extravagant? Zu teuer? Zu sch├Ân? Zu sehr privates Ideengut und zu wenig volkseigenes Produkt? Wie auch immer. Die Neum├Ąnner fuhren ihr Baby weiter und gingen ihren gewohnten Gesch├Ąften nach: Wiederbelebung von Autoleichen und Sonderkarosseriebau f├╝r Wartburg, Dacia und Co. Der Vater f├╝r sich. Die beiden S├Âhne ab 1966 in eigenen Werkst├Ątten. Alle drei hatten ein gutes Auskommen und blieben unbehelligt von allen Verstaatlichungswellen selbstst├Ąndige Karosseriebauer. Erhard Neumann, der junge Designer des Schwarzen, landete noch einmal einen Coup: Ein feuerrotes Coup├ę auf Basis des fr├╝hen Trabant 601, fast so sch├Ân wie der Schwarze, aber kurz vor der geplanten Serienherstellung auf h├Âhere Anordnung gestoppt. Warum? Wohl wieder einen Hauch zu h├╝bsch f├╝r die Arbeiter und Bauern. Also weiter im Text. Bis Sohn Thomas (46) den Laden ├╝bernahm ÔÇô als Repr├Ąsentant der f├╝nften Generation von Karosseriebauern.
Auf der einen Schulter Ford-Vertragsh├Ąndler, auf der anderen als Schwimmwagen-Papst das Ma├č aller Dinge in der Restaurierung der wasserfesten VW-Wehrmachtsk├╝bel. Zur├╝ck zu den Wurzeln ÔÇô ein bisschen. Und der Schwarze? Sieht nach wie vor blendend aus und l├Ąuft und l├Ąuft. Jetzt ist er im Besitz von Klaus Sch. (74), der nicht viel Aufhebens um sich machen will, der ihn h├╝tet wie seinen Augapfel, weil er wei├č, was er an ihm hat: einen Stern, der in einem grauen Land vom Himmel gefallen ist. Denkt man allerdings dar├╝ber nach, was VW mit dem Schwarzen h├Ątte anfangen k├Ânnen, wird einem schwarz vor Augen: keine endlose Monokultur der K├Ąfer, keinen VW Typ 3 und keinen Karmann-Ghia Typ 34. Und in der DDR w├Ąre er endlich ein Auto auf Weltniveau gewesen. Eines, das internationale Chancen gehabt h├Ątte, weil es Ende der 50er nichts Vergleichbares gab. Ein Coup├ę f├╝r Familien, ein amerikanischer Italiener mit deutscher Technik. Schwamm dr├╝ber. So blieb der Schwarze, was er immer noch ist: ein deutsch-deutscher Klassiker.

Autor: J├Ârg Wigand

Fotos: U. Sonntag

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