Renault Avantime

Willkommen in der Zukunft: Im futuristischen Cockpit fühlen sich die Insassen fast wie an Bord eines galaktischen Gleiters.

Die meisten Autos wurden ja für einen Zweck konstruiert; sie sind also sehr sparsam oder besonders sportlich, oder man kann viele Leute darin mitnehmen. Nicht der Avantime. Er ist so groß wie ein Espace, bringt aber höchstens zwei Erwachsene und zwei, drei Kinder bequem unter. Praktisch, sportlich, sparsam, umweltfreundlich? Pardon, non. Wenn ein Fahrer von einem zweckmäßigen Auto in den Avantime umsteigt, offenbart sich seine Einstellung, vielleicht sein Charakter: Entweder kneift er die Brauen irritiert zusammen und findet das Gefährt sinnlos. Oder er findet das Gefährt zwecklos – und lacht: endlich frei, erlöst vom Zweckdenken, vom verbissenen Streben nach Perfektion! Nur ein lebenskluger Geist weiß dieses Auto zu schätzen.

Dabei hilft es, den Unterschied zu kennen zwischen Zweck (dem Beweggrund einer zielgerichteten Tätigkeit) und Sinn (der Bedeutung). Der Avantime ist so zwecklos wie ein Gänseblümchen auf dem Balkon, ein Bild eines unbekannten Malers oder, liebe Oldtimerfreunde, wie ein fahruntüchtiges Schnauferl in der Scheune; sein Sinn liegt in der Schönheit der Zwecklosigkeit. Dass das "Coupéspace" viel Gepäckraum bietet und sich hervorragend zum entspannten Reisen eignet, müssen Avantime-Fans allerdings hinnehmen. Das extravagante Design entstand ausgerechnet unter Leitung eines zielstrebigen Mannes: Patrick le Quément bewarb sich elfmal bei Renault, bevor er 1987 genommen wurde.

Er gab nicht nur Twingo, Kangoo und Vel Satis zweckmäßige Formen, sondern auch vielen Studien. Wie und warum aus dem Showcar Avantime ein Serienauto wurde und welche Rolle die Renault-Verträge mit Matra (dort wurde er gebaut) dabei spielten – Spekulation. War das Matra-Werk in Romorantin-Lanthenay bei Orléans ohnehin dem Untergang geweiht? Wollte Renault die Matra-Pleite beschleunigen und investierte deshalb so wenig in Werbung und Händlerschulung? Oder schoss Matra sich selbst ins Aus, weil die Firma die komplizierten Scharniere der 55-Kilo-Türen nicht so herstellen konnte, dass sie funktionieren? Kurz: Hat der Avantime das Matra-Werk 2003 zur Schließung gezwungen oder umgekehrt? Darüber kann man streiten – oder den Knopf drücken, der das Glasdach und die Seitenscheiben verschwinden lässt, den Sommerwind einatmen und sich des Daseins freuen.

1999: Renault präsentiert auf dem Genfer Salon im März eine Studie namens Avantime; auf der IAA im selben Jahr steht sie als Serienauto. Marktstart erst im Herbst 2001 – zunächst nur als 3.0 V6 mit 207 PS. Vier Neuigkeiten kommen im April 2002 hinzu: der V6 Automatik, der 2.0 Turbo mit 163 PS, der 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS (ohne Rußfilter) sowie die Basisversion Expression. Im Frühling 2003 ist Schluss, schon nach rund 8550 Exemplaren. 4396 davon gingen nach Frankreich, 1114 nach Deutschland, 447 Rechtslenker nach Großbritannien.

Renault Avantime 3.0 V6
V6, vorn quer• vier Ventile pro Zylinder • vier oben liegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben • Multipoint-Einspritzung • Hubraum 2946 ccm • Leistung 152 kW (207 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 285 Nm bei 3750/min • Vorderradantrieb • Sechsgangschaltgetriebe (auf Wunsch Fünfstufen-Wandlerautomatik) • vorn Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, Querlenker; hinten Torsionskurbelachse mit Längslenkern, Panhardstab • Reifen 235/50 R 17 • Radstand 2702 mm • Länge/ Breite/Höhe 4642/1835/1627 mm • 0–100 km/h 8,6 s • Spitze 220 km/h • Normverbrauch 11,3 l Super • Neupreis 2001: 69.823 D-Mark

Es gibt nicht viele Designklassiker mit vier Airbags und 530 Liter Kofferraum. Davon abgesehen, sind die Vorteile des Avantime überwiegend emotionaler Natur. Hauptnachteil: Er ist nicht zuverlässig. Beim V6 fallen regelmäßig die hinteren drei Zündspulen wegen Überhitzung aus. Dieselfahrer wissen, dass die Abkürzungen AGR und EGR für ihr anfälliges Abgas-Regelventil stehen. Gegen das Anfahrruckeln der Automatik soll schon mal ein Software-Update geholfen haben. Dann sind da noch Probleme mit Radlagern, quietschendem Schiebedach (jährlich abschmieren!), der Sitzheizung (nicht auf die Sitzfläche knien!), dem Softlack, dem Silberlack an der Dachsäule und den Türen. Beim V6 dauert der Zahnriemenwechsel elf Stunden, ist also teuer.

Die Preise für Renault Avantime sind derzeit am Boden, runtergerittene Kilometerfresser die Ausnahme. Einen frühen V6 mit 150.000 Kilometern auf der Uhr bekommt man für rund 7500 Euro, für 12.000 gibt es gute, junge Avantime. Automatikversionen sind in Deutschland nicht immer zu finden, Diesel mit grüner Plakette sowieso nicht. Einen Klick wert: der Markt auf avantime-club.de.

Gut: Der Avantime hat viele Technikteile vom Espace JE und vom Laguna II. Schlecht: Innenraumteile und Rücklichter sind teilweise extrem teuer, zuweilen können freie Händler in Frankreich helfen. Das Spoilerset "Sport Kit" wird wieder hergestellt und nur an Mitglieder der Amicale Avantime verkauft, für 1200 Euro, ohne Gewährleistung.

Wer den Avantime nicht nur ansehen, sondern im Alltag fahren will, sollte die lausig verarbeiteten Exemplare bis Mitte 2002 meiden. Erst etwa ab Fabrikationsnummer 2800 (steht unter dem Teppich beim Beifahrersitz) wurde die Qualität erträglich. Tipp: der seltene Zweiliter-Turbomotor mit 163 PS und perfekt intaktem Innenraum. Das Basismodell Expression hat ein schnödes Blechdach, alle anderen Glas.