Mercedes SEC C 126

Mercedes C 126 Mercedes C 126

Mercedes SEC C 126

— 06.08.2010

Die feinere S-Klasse

Der Mercedes SEC, das Coupé vom Wagen 126, ist der Champagner unter den in Ruhe gereiften Jahrgängen der 80er-Jahrer. Wohl auch deshalb nennen ihn heute die Auto-Gourmets trocken "Sseck".

Würde und Sünde liegen dicht beieinander. Mit Marktstart 1981 ist der SEC ein Fall zum Niederknien. Motorjournalisten aus aller Herren Länder sprechen auf Anhieb vom "besten Auto der Welt" – ohne ihn auch nur einen Meter gefahren zu haben. Es ist die Zeit, in der man dem Daimler alles zutraut, nur keine Fehler oder Versäumnisse. Selbst dem größten Sternverweigerer ist klar: Hier kommt ein piekfeines Coupé, das in einer anderen Liga fährt als der Vorgänger SLC, der doch wohl eher ein 2+2-Sitzer war. Mit seiner geballten Wucht und Würde treibt der "Äss-Eh-Zeh" sogar die üblicherweise schwäbisch eingebremsten Werbetexter in Superlative.

Saccos Meisterwerk: Mercedes W 126

Leder Dattel und eine schöne Lady: Was passt besser zum SEC?

Statt wie üblich Daten runterzubeten und es schlicht "Eine Information der Daimler-Benz AG" zu nennen, jubeln sie im zeitgenössischen Prospekt über das neue Coupé: "Es verkörpert das gesamte technische Potenzial von Mercedes-Benz in exklusivstem Stil – auf höchstem Niveau." Bescheiden klingt anders, und das höchste Niveau liefert die wahre Herausforderung an alle, die im Ölsumpf der heimischen Tuningschmiede glauben, dass es immer noch ein bisschen tiefer geht: Lorinser, Zender, Duchatelet oder Styling-Garage SGS: Das Coupé wird verbreitert, vergoldet und enthauptet, bekommt sogar Flügeltüren und gefühlt mehr Plump-Plastik verpasst als die zeitgleiche Jahresproduktion vom Trabbi.

Aller Luxus Anfang: Mercedes 280 SE

Der stilsichere Entwurf des Deutschitalieners Bruno Sacco – mit Masse statt Klasse findet er sich wieder in der untersten Schublade geschmacklicher Verirrungen. Spätestens, wenn die Haltereinträge im Fahrzeugbrief die zweite Seite füllen und der Nachwuchs im Rotlichtmilieu nach Potenzbeschleunigern verlangt, wird das Nationalheiligtum Mercedes SEC besudelt. Bis weit ins neue Jahrtausend hinein gibt es nicht nur auf den sündigen Meilen von Hamburg bis München keinen Platzhirsch, an dem die Strafzettel so verpuffen wie an diesem urgewaltigen Sternenkreuzer. Der Mercedes mit dem eingebauten Parkplatz demonstriert schon im Stand Größe, Stärke und diese stille Botschaft: Komm mir bloß nicht zu nah, das gibt Ärger!

Coupé vom Kiez

Dabei sind seine treulosen Bewirtschafter spätestens beim TÜV überraschend friedlich, wenn es darum geht, die Zubehör-Chromschüssel mit dem fetten 265er-Gummi halbwegs legal im Radhaus unterzubringen. Genug davon. Für den Zeichner der reinen Mercedes-Lehre sind derlei Design-Karambolagen kein Thema. Bruno Sacco: "Ich kann den Leuten nicht vorschreiben, was sie mögen." Zwar sei er in gewisser Weise "enttäuscht" gewesen, denn an dem SEC "gab es nichts zu basteln", doch zum Glück seien die "Operierten" heute kaum noch am Markt, zeigt sich der ehemalige Mercedes-Designchef erfreut über die natürliche Auslese eines Meisterwerks. An dem ihn nur ein Detail stört: die Plastik-Schmutzabweiser am Türgriff.

Teuerstes Serienauto Deutschlands

"Das liegt an der Neigung der Kollegen zur Übertechnisierung", sagt Sacco. Tatsächlich haben die alles reingepackt, was es braucht zum Titel "Bestes Auto der Welt": ausschließlich V8-Aggregate mit Automatik, Fronthaube und Heckdeckel aus Aluminium, poliertes Walnusswurzel-Furnier, ABS, Antriebsschlupfregelung ASR (ab 1987), den "Luftsack" genannten Airbag, elektrischer Gurtbringer, Sitzheizung und Heckrollo, Klimaautomatik, Velours oder "Almaretta" (Alcantara-ähnlich), Ledersitze auf Wunsch, beim Spitzenmodell 560 SEC serienmäßig. Der kostet im letzten Produktionsjahr mindestens 155.800 D-Mark und ist damit das teuerste Auto Deutschlands. Sogar ein Reiserechner ist ab September 1985 lieferbar. Er kann nicht wirklich viel, steht aber mit strammen 1065,85 Mark in der opulenten Preisliste Nummer 45 und gehört heute zu den begehrtesten Extras (Werkscode 245).

Vollkommen in Design und Technik

1987 liefert Chris Hahn, Ex-Styling-Garage, ein SEC Cabriolet. Umbaukosten 65.000 D-Mark.

Ein formprägendes Extra hingegen leistet sich das große Coupé ab Markstart serienmäßig: den markanten SL-Grill mit einer Strebe. Erste 1:1-Modelle tragen noch den klassischen Limousinen-Hochkühler, die Markenverantwortlichen sehen das große Coupé eindeutig in der Tradition des 60er-Jahre-Zweitürers W 111. Erst der Schulterschluss von Chefstilistiker Sacco und Entwicklungsvorstand Werner Breitschwerdt führt zu jenem – ebenso klassischen – Frontgrill mit horizontaler Kühlluftöffnung und einem insgesamt staatstragenden Auftritt. Der beinahe noch durch Versuche mit Seitenjalousien à la SLC verspielt worden wäre. So stimmt es tatsächlich, was der Verkaufskatalog 1981 selbstbewusst über den "ästhetischen Reiz des neuen Coupés" textet: "Eine Bauform von sportlich-klarem Zuschnitt, ohne Schnörkel und überflüssigen Zierrat." Es müssen turbulente Zeiten gewesen sein, damals beim alten Daimler. Das Beste oder nichts ist eben auch eine Frage von Würde oder Sünde.

Historie

1981 feiert der Mercedes SEC Premiere auf der IAA. Lieferzeit: 18 Monate.

Juli 1980: Vorserie mit drei Coupés vom Typ 380 SEC auf Basis der S-Klasse W 126. Zwei Monate später entsteht ein Versuchswagen mit Fünflitermotor, alle vier Prototypen zeigen noch das konventionelle Mercedes-Gesicht mit Limousinenkühlergrill. Offizielle Präsentation mit horizontalem Grill zur Frankfurter IAA im September 1981 als Nachfolger des C 107. Der 380 SEC kostet zum Serienstart 69.495 D-Mark, der 500er 73.902 D-Mark. September 1985: umfangreiche Modellpflegemaßnahmen. Der 420 SEC löst der 380er ab, neu hinzu kommt das 250 km/h schnelle Topmodell 560 SEC mit 300 PS in der ungereinigten Version (mit Kat 242 PS, in RÜF-Version 272 PS). Äußerlich ist die zweite Serie vor allem an den glatten, "Saccobretter" genannten Seitenbeplankungen zu erkennen (vorher geriffelt). Gut 60 Prozent aller SEC gingen in den Export, die meisten davon nach Nordamerika und in den Nahen Osten. Das am häufigsten produzierte Modell ist der 500 SEC (30.184 Exemplare), gefolgt vom 560er mit 28.929 Stück. Der 380 SEC wurde 11.257-mal gefertigt, der 420er nur in 3680 Einheiten. Auslauf der Produktion 1991.

Technische Daten

Mercedes-Benz 560 SEC
V8, vorn längs • Bosch KE-III-Jetronic • Hubraum 5547 ccm • Leistung 220 kW (300 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 430 Nm bei 3750/min • Hinterradantrieb • Vierstufenautomatik • Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker, vorn Stabilisator und Schraubenfedern, hinten Diagonalpendelachse • Leergewicht (Basisausstattung) 1750 kg • Reifen 215/65 VR 15 • Radstand 2845 mm • L/B/H 4935/1828/1407 mm • Spitze 250 km/h • 0–100 km/h in 7,5 s • Kraftstofftank 90 Liter (über Hinterachse) • Verbrauch EU-Mix 15,3 l Super/100 km • Neupreis 1985: 133.600 D-Mark

Plus/Minus

Rostgefährdet: der Heckscheibenrahmen. Rostnester sind in ganzem Ausmaß erst bei demontierter Scheibe zu sehen.

Das Meisterstück des Mercedes-Designers Bruno Sacco (Chefdesigner von 1978–1999) ist ein Meilenstein deutschen Automobilbaus. So glänzend in Form, dass er noch immer alle Komfortansprüche erfüllt, die sinnlichen sowieso. Sofern die Historie stimmt, ist jeder gut erhaltene und vor allem naturbelassene SEC eine sichere Anlage für den erfreulichen Aktien-Verlauf, auch ein früher 380er. Coupés aus dem Ursprungsjahr 1981 dürfen ab 2011 das H-Kennzeichen tragen und werden damit steuerlich erschwinglich. Theoretisch. Faktisch sind fast alle Modelle bis zum Facelift im September 1985 nahezu komplett weggerostet. Korrosionsgefährdete Bereiche betreffen die geriffelten Seitenverkleidungen ("Saccobretter") und vor allem den Scheibenrahmen hinten. Wenn es hier pickelt, ist oft schon der Kofferraum feucht – und ein Neuaufbau fällig.

Marktlage

Das Angebot ist groß, die Chance zum Fehlkauf ebenso. SEC der ersten Serie, 380 und 500 SEC, gibt es ab 4000 Euro, darunter Rückläufer aus dem Ostblock mit unglaublich niedrigen Tachoständen – Finger weg! Mit Glück lässt sich ein Ersthand-420er in schmalerer (Velours-) Ausstattung im kleinen fünfstelligen Euro-Bereich ergattern. Am häufigsten vertreten sind die Fünfliter-Versionen (29.685 gebaut) und der 560er (26.791). Allerdings sind sie auch am ehesten von Umbauten betroffen.

Ersatzteile

Die Lage ist Mercedes-typisch gut, doch das gilt mit Einschränkungen: Reine Teilespender sind längst Richtung Osten entsorgt, und sobald eine elektronische Steuerung versagt, wird es teuer. Ein Zündschaltgerät für den V8 kann locker 2000 Euro kosten, Reparatur beim Profi etwa die Hälfte. Entspannt ist die Lage bei Fahrwerkkomponenten, Motorteilen und dem Blech. Hier helfen die Daimler-Niederlassungen, aber auch Alt-Mercedes-Profis wie Kienle, Niemöller oder die Firma H+S.

Empfehlung

Beim SEC-Kauf wird eine Allgemeinregel zum Gesetz ohne Wenn und Aber: Auf das Vorleben achten! Modelle aus Viert- und Fünfthand sind garantiert runtergeritten, Exemplare vor dem Facelift 1985 fast immer vom Zahn der Zeit zernagt, da kaum rostgeschützt. Gelegentlich noch aus erster Hand: 420er mit Scheckheft und zeitgeistigem 80er-Jahre-Meublement. Für etwas Spaß auf der Autobahn empfiehlt sich der besser bestückte 500er. Er verbraucht kaum mehr und ist meistens besser ausgestattet. Saubere Offerten unter 200.000 km ab zirka 12.000 Euro.

Autoren: Karl-August Almstadt, Lars Busemann

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