Citroën ID 19 und Citroën DS im Design-Check

Eine DS zu fahren oder ihre einfachere Schwester, die ID wie hier auf den Fotos, das hat die gleiche Außenwirkung wie eine hinreißend schöne, aber launische Frau zu heiraten: Normale Männer schmachten die Dame an, würden sich aber vorm Alltag mit ihr gruseln.

Ja, meine Herren, ein bisschen Mut gehört schon dazu. Oder Liebe. Oder Naivität. Wobei: Gehört nicht das eine zum anderen?

Was helfe es, dem Mann im grünbraunen Anorak zu erklären, dass die Hydropneumatik beherrschbar ist, vor allem bei der Citroën ID? Wo Rost sich einnisten kann? Dass eine Gasturbine besser in dieses avantgardistische Auto gepasst hätte als die konventionellen Vierzylinder – die dafür keine Zicken machen und die Unterhaltskosten im Rahmen halten? Was interessiert es ihn, er traut sich ja doch nicht.

"Aaah, schööön", seufzt ein gelber Anorak. "Von Bertone." "Guck mal", sagt der nächste zu seinem Kumpel, beide in schwarzen Anoraks, "das Louis de-Funès-Auto. Wo die Lampen mitlenken. War seiner Zeit voraus."

"Ist das ein ID 21?", fragt ein blauer Anorak. "Fast richtig", loben wir, "eine ID 19." – "Aha, also noch älter!"

Wer jetzt tief Luft holt, den Finger hebt und berichtigt: "Aaalso, mit dem Alter hat das nichts zu tun, eine ID 19, es heißt übrigens die ID, also eine ID 19 hat 1,9 Liter Hubraum und eine ID 21 eben 2,1 Liter, und die Lenkung lenkt ohne die Hilfe der Scheinwerfer, zumal erst die Modelle ab Herbst 1967 Fernscheinwerfer mit Kurvenlicht hatten, die mit den Doppelscheinwerfern hinter Glas, und überhaupt war es nicht Bertone, sondern Bertoni mit i ..." – wer sich also derlei Belehrungen nicht verkneifen kann, für den ist ein großer Citroën das falsche Auto.

Denn Perfektionisten werden mit ihm nicht glücklich. Die hadern schon mit den normalen Spaltmaßen der Karosserie, sie wären bei jedem Pfützchen Hydrauliköl, das Madame mal hinterlässt, ganz aufgeregt. (Die Grande Nation: Citroën DS Break)

Beim ganz entspannten Blick auf den Fluss, beim Blinzeln in die glitzernden Wellen klopft das Gewissen ans Ohr: "Hey, was war denn das vorhin?" – Was? – "Diese Arroganz, von wegen: Lass die Leute reden, der traut sich ja doch nicht?" – Ich wollte bloß nicht rechthaberisch rüberkommen. – "Klar. Aber nur weil du ein angeblich zickiges Auto fährst, bist du nichts Besseres." Ein Punkt fürs Gewissen.

Ach, da kommt der Mann mit dem grünbraunen Anorak zurück. Mögen Sie ein Stück mitfahren? "Gern", sagt er, streichelt die langgestreckte Form mit seinen Blicken, steigt vorn rechts ein.

Zündschlüssel ins Schloss, den linken Metallknopf gezogen, den schlichten roten Plastikknopf gedrückt, und der 1,9-Liter erwacht. Keine Überraschung, aber für Fahrer französischer Autos ein Moment der Genugtuung.

Die Hydraulikpumpe setzt die Flüssigkeit unter Druck, sodass der Mann im Anorak Zeit hat, sich gemütlich hinzusetzen und auszuatmen, bevor erst das Heck, dann die Front des Wagens sich hebt. Er strahlt wie ein Kind.

Das ist vielleicht das Schönste am D-Modell-Fahren: Jeder, der Augen im Kopf hat, staunt und lächelt.

"Dégivrage et chauffage", liest er fragend vor. Entfrosten und heizen. "Lave-glace. Essuieglace. Plafonnier", liest er weiter. Wir freuen uns beide, dass die Wörter für Scheibenwascher, -wischer und Deckenbeleuchtung sich anhören können, als seien sie hydraulisch gefedert.

Eine Frau mit Hund lächelt uns zu. "Schön", können wir von ihren Lippen ablesen. Alle finden das Auto schön. Ist es das wirklich? Diese Armaturen – ja, wundervoll ... aber von außen?

Die Proportionen sind alles andere als klassisch und ausgewogen. Eine ID ist ein Volahiku auf Rädern: vorn lang, hinten kurz. Fast zu schräg, um schön zu sein.

Flaminio Bertoni selbst, der Schöpfer dieser Form, war offenbar unzufrieden. Er musste frühere Entwürfe kürzen, damit der Wagen auf normale Parkplätze passt. Aber seine Kritik war grundsätzlicher: "Das Auto entsteht im Kopf des Designers. Dann ruinieren wir es, indem wir Räder hinzufügen, Anbauteile und dieses furchtbare Ding, den Motor. Der ruiniert alles. Denn er steht für die Technik, alle Inspiration muss sich seinen Bedürfnissen unterordnen."

Bertoni war halt auch Künstler, vor allem Bildhauer, war cholerisch und so radikal, dass sein Chef ihm zeitweilig verbot, am Citroën 2 CV mitzuarbeiten. Aber Blech formen, das konnte er. An Citroën DS und ID wollte er so viel wie möglich weglassen. Die Blinker am Dach: nicht seine Idee. Zusatzscheinwerfer, Zierleisten: nicht in seinem Sinne. Zubehör-Griff für die Motorhaube: Bestimmt hat er ihn verflucht.

Der gelernte Karosserieschlosser Flaminio Bertoni (1903 bis 1964) aus Varese besuchte neben der Arbeit die Kunstschule. Von 1923 an arbeitete er immer wieder für Karosseriebetriebe bei Paris, 1931 zog er endgültig um.

Als sie den Citroën 11 CV entwickelten, schuf Bertoni 1933 innerhalb von zwei Tagen und zwei Nächten ein Plastilin-Modell. Er blieb bei Citroën, aber auch beim künstlerischen Zeichnen und der Bildhauerei, begann mit 38 ein Architekturstudium. Ausstellungen und Museen über Bertoni: expo-bertoni.com.

Der Traction-Avant-Nachfolger sollte bereits in den Vierzigern erscheinen – Geldmangel und Krieg kamen dazwischen. Von 1946 an konzentrierte Designer Flaminio Bertoni sich auf das Projekt VGD, entwarf fließende Formen mit bauchigen Kotflügeln. "Nilpferd" nannten die Kollegen das Auto. Ab 1952 wurden die Entwürfe flacher, wie Coupés; 1954 musste Bertoni das Dach hinten wieder anheben.

1955 enthüllte Citroën die DS, 1956 die schlichtere Variante ID. Der Citroën DS Présidentielle übrigens stammt aus der Feder von Bertonis Nachfolger, Robert Opron.

Wie beurteilen Design-Experten von heute die Form der D-Modelle, also von Citroën DS und ID? Wir von AUTO BILD haben sie gefragt. Lutz Fügener, Designprofessor an der Hochschule Hof, sagt: "Zeitlose, hochästhetische und wiedererkennbare Form; Innovationen außen und innen, bis in die Details." Bemerkenswert findet er: "Eins der wenigen Automobildesigns, welches ohne Betonung der Räder auskommt". Das sei bei Neuwagen nicht mehr vorstellbar.

Michael Conrad, Designer unter anderem des legendären Autonova Fam, lobt: "Einzigartig innovativ und gut proportionierter Karosseriekörper ohne das in seinem Segment übliche Stufenheck. Fließender Übergang von Frontpartie in den seitlichen Karosserieteil (dreidimensionales Design). Verzicht auf unnötige formalistische Elemente, welche die reduzierte Gestaltung verunzieren würden."

"Die DS trägt ihren Zusatznamen 'die Göttin' zu Recht", urteilt Michael Mauer, langjähriger Designchef bei Daimler, Saab und Porsche. "Die Technik war Avantgarde, das Design war Avantgarde, und das in einer bis zu diesem Zeitpunkt nie dagewesenen Eleganz."

Schließlich Gautam Sen, Designberater und Sprecher im Oldtimer-Dachverband FIVA: "Das Design war aerodynamisch, futuristisch, schön und in Bezug auf Effizienz und Fertigung hervorragend praktisch. Es beeinflusste nicht nur eine ganze Generation von Automobilen, sondern bleibt auch im Rückblick unverwechselbar."

Dabei sind die DS und ihr Schwestermodell ID widersprüchlich, unter Zeitnot, Zank und Streit geboren, das Heck zu kurz, der Motor ohne Charisma – und heute empfinden wir die als schön. Verrückt. Wer draußen steht, bewundert die Form, wer drinnen sitzt, genießt das Fahrgefühl. In großen, weichen Sesseln wiegt die Dame uns den Fluss entlang.

Als der Mann im Anorak aussteigt, lächelt er beseelt. Sieht aus, als sei er verliebt, naiv, mutig. Wieder einer.