Günstige Young- und Oldtimer

Der Designer Robert Opron sagte über die Citroën Dyane: "Das Auto ähnelt einem unterernährten Tier." Tatsächlich unterlag das Modell im Verdrängungskampf dem Renault 4 und seinem legendären Vorbild 2 CV: Die Dyane wurde 1984 nach etwa 1,4 Millionen Exemplaren eingestellt, die Produktion des 2 CV lief bis 1990 und stieg bis auf rund fünf Millionen Stück. Dabei war die Dyane unter anderem mit ihrer großen Heckklappe dem 2 CV in manchen Belangen überlegen. Präsentiert wurde die Entenverwandte 1967 mit 18 PS aus 425 Kubik, Schiebefenstern vorn, sieben Zentimeter länger als die "Ente", das Faltdach ließ sich von innen öffnen. Es folgten Versionen mit bis zu 32 PS und 1978 der Kastenwagen Acadiane. 1983 wurde die Limousine eingestellt, 1988 der Acadiane nach 250.000 Stück. Heute spricht vieles für die Dyane: ein viertüriges, alltagstaugliches Auto mit Faltdach, Charme und Aussicht auf Wertzuwachs, das im Unterhalt nur ein Handgeld kostet, noch dazu ein sicheres und komfortables Fahrwerk. Nachteile: Der Vorderwagen ist mit mehr Schrauben fixiert, deshalb dauert es länger, Haube und Kotflügel zu entfernen. Und: Jedem neuen Passagier muss man erklären, wie die Türen von innen öffnen.

Um die meisten Ersatzteile, Motor, Getriebe, Fahrwerk, müssen sich Dyane-Fahrer kaum Sorgen machen, das meiste gibt’s bei 2 CV-Spezialisten (zum Beispiel unter www.treffpunkt-citron.de , www.franzose.de , www.burton2cvparts.com , www.dyane.nl). Aber die Karosserie ist weitestgehend eigenständig. Solange die Dyane noch nicht als Kultauto angebetet wird, gibt es nicht viele hochwertige Nachfertigungen, also müssen vergammelte Teile teuer aufgearbeitet werden. Selbst wenn es möglich wäre, eine schlechte Dyane zu restaurieren: Es wäre wirtschaftlicher Irrsinn. Also kaufen Sie die beste, die Sie finden. In Frankreich sind zwar die Internetbörsen auch nicht gerade voll von Dyanen, aber in den Zeitungen und auf Gebrauchtwagenhöfen des trockenen Südens steht das eine oder andere Top-Exemplar. In Deutschland ist das Angebot dürftig. Frühe Modelle mit 18 PS (1967/68) sind keine gute Wahl für den Alltag, mindestens 24,5 PS sollten es schon sein. Ab Juli 1977 waren Scheibenbremsen vorn und Rollgurte Serie. Sehr charmant sind die Acadiane-Kastenautos, zumal als "Reiseente"-Version mit Tischchen und Bettchen. Preis laut Classic Data für die Citroën Dyane: 6300 Euro.

Ein DAF fährt rückwärts genauso schnell wie vorwärts – Genie und Wahnsinn liegen beim 55 Coupé besonders dicht beieinander.

Der DAF 55 war bei seinem Start im Dezember 1967 nach DAF 33 und 44 die dritte Modellreihe und die erste mit Coupé-Version und Renault-Motor statt selbst entwickeltem Zweizylinder-Boxer. Das Coupé kam drei Monate nach der Limousine im März 1968 auf den Markt. Wie sie bietet auch das DAF 55 Coupé eine technische Besonderheit: das geniale stufenlose Variomatic-Getriebe. Der Fahrer muss sich lediglich zwischen vor oder zurück und Gas oder Bremse entscheiden. Allerdings spielt der kleine DAF im Grenzbereich trotz ausgewogener Gewichtsverteilung gerne den abfliegenden Holländer. Und: Weil ein DAF mit Variomatic prinzipbedingt rückwärts genauso schnell fahren kann wie vorwärts, hauchten unzählige Alt-DAF ihr Leben bei Rückwärtsrennen aus. Insgesamt gab es 164.230 Stück.

Mit seinen 45 PS beschleunigt das Coupé schneller als erwartet und schwimmt prima im Stadtverkehr mit. Dank der 2+2 Sitze und dem großen Kofferraum ist ein DAF 55 Coupé ohne Wartungsstau recht alltagstauglich. Nur das Rangieren fällt wegen des fehlenden Differenzials an der Hinterachse etwas schwerer. So ein DAF ist relativ robust und anspruchslos. Und wenn doch mal was kaputt geht, gibt es immer irgendwo Ersatz bei anderen Herstellern. Ansonsten stehen die engagierten Mitglieder vom DAF Club Deutschland jederzeit mit Rat und Tat zur Seite. Der DAF Club Nederland hat ein großes Ersatzteillager und lässt teilweise sogar nachfertigen, zu angemessenen Preisen. DAF Coupés sind von Haus aus selten und wegen ihres Designs am gefragtesten. Viele sind in fester Sammlerhand. Empfehlung: Erst mal klären, ob es nicht auch eine Limousine oder ein Kombi sein darf. Auf der Suche nach einem Coupé lohnt sich die Anfrage im Klub, allein schon wegen der guten Kaufberatung. Lieber etwas mehr ausgeben für gute und komplette Exemplare. Am besten auch gleich nach Ersatzteilen fragen. Die erste Serie mit den rahmenlosen Scheiben ist optisch interessanter. Preis laut Classic Data für das DAF 55 Coupé: 6600 Euro.

Manche Jaguar-Puristen mögen den XJ40 nicht. Der Grund: klobige Spiegel-Quader, Scheinwerfer wie Glasbausteine und Heckleuchten mit Rauchglasoptik.

Der "Forty" ist der arme Hund unter den Edelkatzen. Statt in beheizten Liebhabergaragen steht die Luxusmieze heute oft für wenig Mäuse in der letzten Reihe vorstädtischer Kiesplatzhändler. Denn mit teils schockierendem Design außen und allerlei Stilbrüchen innen ist der Jaguar XJ40 als Kind der Achtzigerjahre nichts für Ästheten und Schöngeister. Dafür machten aber die Jaguar-Entwickler alles richtig. Die Fachautoren preisen in blumigen Worten Straßenlage und Geräuschdämmung und küren den XJ40 sogar zur "komfortabelsten Limousine der Welt". Der XJ40 gab 1986 seinen Einstand zunächst mit einer neuen Generation von Reihensechszylinder-Motoren (2,9 Liter/165 PS und 3,6 Liter/212 PS). 1990 wuchs der stärkere auf vier Liter Hubraum und 222 PS, parallel dazu gab es einen kurzhubigen Ableger mit 3,2 Litern und 199 PS. Bis heute ist der XJ40 mit 208.773 Exemplaren das meistgebaute XJ-Modell.

Ausgerechnet seine größte Stärke wird dem XJ40 im reifen Alter zum Verhängnis: Weil er als erster Jaguar auch ohne liebevolle Zuwendung eines Mechanikers über längere Zeit durchhielt, baute er bei budgetschwachen Dritt- und Viertbesitzern oft einen beträchtlichen Reparaturstau auf, der heutige Schnäppchenjäger teuer zu stehen kommt. Obwohl ab Werk besser gegen Rost geschützt als seine Vorgänger, ist auch der XJ40 nicht gegen Korrosion gefeit. Motortechnisch lassen vor allem die schwächeren Varianten Wünsche offen. Auf Kiesplätzen und in Internetbörsen finden sich vorwiegend Verbrauchtwagen mit nebulöser Vorgeschichte und mehr oder weniger großen Wartungsrückständen. Scheckheftgepflegte XJ40 aus gehobener Stadtrandlage sind inzwischen zur Rarität geworden. Der Vierliter lässt sich als einziger XJ40-Motor auf Euro 2 bringen. Wer beim Reifenkauf Kostenfallen vermeiden will, macht einen Bogen um die TD-Sicherheitspneus und steigt auf die 16-Zoll-Räder des Nachfolgers X300 um (mit Herstellerfreigabe). Preis laut Classic Data für einen Jaguar XJ40: 6000 Euro.

Der Glanz des Dreizacks schmückt den 300 E noch heute, das Fahren des Sechszylinders wirkt wie eine therapeutische Sitzung.

Wer im einstmals stärksten Mittelklasse-Mercedes mit Automatik und Reihensechser sitzt, lebt fernab von Übermut. Schon das große Lenkrad dämpft jeden Sportgeist. Plötzliche Beschleunigung nach einem herzhaften Kick-down macht am meisten Spaß, wenn sie für feierliche Momente reserviert bleibt. Und das, obwohl der aerodynamisch ausgefeilte W 124 mit 223 km/h bemerkenswert schnell ist. Der Reihensechser leistet 180 PS, taugt aber weniger zum Rasen als zum Reisen. Doch der Kunde mag es ohnehin eher lang- und genügsam. Die Entwicklung des 124 begann schon im Herbst 1976, ein Jahr nach der Markteinführung des W 123. Im Februar 1985 kam das Topmodell 300 E.

Noch ächzt der 124er als Limousine und Kombi tausendfach über die Straßen und beweist seine Haltbarkeit als Verbrauchtwagen. Sogar in der Mercedes-Szene: Mehr Pfennigfuchser als bei jeder anderen Marke reiten ihre künftigen Oldtimer runter und schaden dem Image der Baureihe, wenn sie ihre Autos verkommen lassen. Dabei sind Zuverlässigkeit, Komfort und Fahrverhalten auch bei den Vierzylindern noch immer auf der Höhe der Zeit. Verschleißteile sind problemlos verfügbar, zu unterschiedlichsten Preisen von teuer bis billig und von zig verschiedenen Herstellern. Die Qualität nachgebauter Teile ist zum Teil allerdings so schlecht, dass nur der Einkauf beim Mercedes-Vertragshändler zu empfehlen ist. Gut ausgestattete Exemplare sind begehrt und teuer, aber nicht immer gut – bei der Suche nach einem W 124 zählen also Geduld, genaues Hinsehen und Kompromissbereitschaft. Als besonders gut verarbeitet gelten die Modelljahre 1990 bis 1993. Das einstige Topmodell 300 E-24 mit 220 PS starkem Vierventil-Motor ist noch unterbewertet. Preis laut Classic Data für einen Mercedes 300 E (W 124): 6300 Euro.

Der luftigste der Gölfe zeigt noch heute eine hohe Materialqualität. Komplette Instrumente, stimmiger Original-Auftritt.

Das serienfähige Golf I Cabrio kam 1979 ans Licht. Und in die Schlagzeilen, dafür sorgten die Traditionalisten der Käfer-Szene, die den kastigen Golf schlicht zum Kotzen fanden. "Erdbeerkörbchen" wurde wegen des unübersehbaren Überrollbügels ("Henkel") erst zum Spottbegriff, dann zum neutralen Identifizierungscode. Doch dann geriet das Golf I Cabrio zu einem so großen Verkaufsschlager, dass es nicht einmal einen Nachfolger auf Golf-II-Basis brauchte. Als GL mit 70 PS oder GLi mit dem 112-PS-Motor des GTI erfreute sich der offene Golf einer stetig wachsenden Zahl von Liebhabern. Es erwuchs ein Evergreen der klassischen, stets erschwinglichen Spaßautos und mit dem Facelift 1987/88 ein Chronist gleich zweier Jahrzehnte. Zum Modelljahr 1988 erfuhr das Golf I Cabriolet seine wohl umfassendste Veränderung: Der bullige "Rundum-Spoilersatz" mit in Wagenfarbe lackierten Stoßfängern und Radhausverbreiterungen wurde Serie. Bis 1993 überlebte der offene Einser, dessen Karriere nach 388.522 Exemplaren endet.

Das Golf Cabriolet ist ab 1984 besonders gut konserviert, was an der Übernahme der Fertigungsmethoden des Golf II liegt. Neben leicht erkennbaren Schäden am Verdeck sollten Kaufinteressenten das Tankrohr im rechten hinteren Radkasten sowie die hinteren Dämpferdome auf Korrosion prüfen. Einen genauen Blick verdienen auch die Rahmen der Frontscheibe sowie der hinteren Seitenscheiben. Zeigt sich im Bereich des Übergangs vom Verdeck zur Karosserie Feuchtigkeit, sind die Blechpartien oft durchgerostet. Bei Ersatzteilen gibt es keine ernsthaften Engpässe. Noch ist die Auswahl an guten und günstigen Golf I Cabriolet groß, auch als Investition mit Wertzuwachs taugt das "Erdbeerkörbchen". Auf der Einkaufsliste sollten stehen: frühe, originale Exemplare, am besten als GLi, von den Facelift-Modellen besonders die Ausführungen Genesis, Classic Line sowie natürlich das edle Cabriolet Etienne Aigner. Zudem sind unverbastelte Sport-Line-Modelle ein Geheimtipp. Preis laut Classic Date für ein VW Golf I Cabrio: 6700 Euro.

Kanten und Keilform, Schweller mit Wespentaille und Plastikleiste an der Gürtellinie – dieser Alfa heißt 75 und steckt doch tief in den 80ern.

Mit der Bezeichnung 75 – die Zahl rührt von seinem Geburtsjahr 1985 – würdigte Alfa Romeo das 75. Jubiläum der Firmengründung. Bis 1992 bekam er Motoren zwischen 1,6 und drei Litern, zwischen 95 (Zweiliter-Turbodiesel) und 192 PS. Gesamtstückzahl 386.767. Das Transaxle-Konzept (Motor vorn, Getriebe hinten) hat der 75 von Vorkriegs-Rennwagen wie dem Tipo 158 geerbt. Alfa setzte damit auf Anhieb Maßstäbe im Segment der Sportlimousinen. Rost gibt es an einigen neuralgischen Stellen, fast alle gut verborgen, aber die sind in der Regel nicht zahlreicher als bei anderen Fabrikaten. Was die Verarbeitung angeht, sollte man bitte keine Mercedes-Qualität erwarten. Andererseits ist der 75 auch keine Klapperkiste.

An Ersatzteilen ist im Prinzip alles zu bekommen. Im Prinzip ... Bei der Fiat-Vertretung am Stadtrand braucht allerdings keiner vorzusprechen. Immerhin: Einige freie Spezialisten versorgen die Szene mit allem, was man braucht, um sein Auto am Leben und bei Laune zu halten. Ansonsten schart sich um die Transaxle-Alfa eine kleine, verschworene Fangemeinde, die für den Rest sorgt. Wer also 75 fahren möchte, sollte Kontakt zu den Transaxle-Leuten suchen – nicht zuletzt, um überhaupt ein brauchbares Exemplar zu finden. Denn Alfa 75 in freier Wildbahn sterben aus und sind fast nur noch im Internet zu haben. Wer Kurven gern hat, dem gefällt vom 75 jede Ausführung. Das beste Auto ist der Twin Spark: 148 PS; perfekter, rotziger Sound; er macht richtig viel Spaß und ist ausreichend verfügbar. Zudem ist er für noch weniger Geld als ein Sechszylinder zu haben. Alfa-Gourmets machen sich auf die Suche nach einem 2.5 QV. Der Haken: Es gibt kaum welche. Preis laut Classic Data für den Alfa Romeo 75 3.0 V6: 8500 Euro.
Hier alle genannten Klassiker – und noch einige mehr.

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Kauftipps: Coole Klassiker für 7500 Euro

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