Klassiker für clevere Käufer
Warum sind die so billig?

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Oldtimer sind teuer? Nein! Es gibt sie noch, die guten Autos für den schlanken Taler. Man muss nur ein wenig suchen. Dabei sind es nicht allein die Mauerblümchen, die der Markt links liegen lässt. Mancher Schatz will einfach bloß gehoben werden. Kommen Sie mit auf Entdeckungsreise!
Bild: AUTO BILD
Können Klassiker zu billig sein? Eine freche Frage, über die wir in der Redaktion lange und leidenschaftlich debattiert haben. Aus Sicht von Käufern gibt es darauf nur eine Antwort: Nein! Schließlich ist jeder von uns scharf auf Schnäppchen. Leider werden diese immer seltener. Altes Blech gilt nicht mehr nur als nettes Hobby, sondern längst als lukrative Wertanlage. Die Folge: Am Markt herrscht Goldgräberstimmung. Preise explodieren. Viele Oldies, die noch gestern für ein Handgeld den Besitzer wechselten, sind inzwischen unbezahlbar. Trotzdem findet man sie noch, die guten Autos für den schlanken Taler. "Billig" ist natürlich relativ. Je nach Kontostand versteht darunter jeder etwas anderes. Sagen wir daher lieber: preiswert, denn nicht immer reden wir von ein paar Hundertern wie bei einem frühen Seat Ibiza. 17.500 Euro beispielsweise sind viel Geld – aber wenig für einen Porsche 911. Auch andere Klassiker lässt der Preis-Boom noch links liegen. Welche das sind und warum das so ist, verraten wir in der Bildergalerie. Die Schnäppchenjagd ist eröffnet!
Schnäppchen-Alarm

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Der Mercedes 350 SLC ist das Mauerblümchen der C-107-Szene und nicht zuletzt deswegen so preiswert. Ordentliche Autos notieren in der "offiziellen" Classic-Data-Liste nur knapp über 10.000 Euro. Man wird aber auch schon darunter fündig.

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Im Premierenjahr 1971 muss der SLC einiges aushalten. Tester fremdeln mit den Jalousieattrappen an den Fenstern, und Formgestaltungs-Visionär Colani lästert, die Waschbrettlinien unter den seitlichen Zierleisten seien ein Griff in die unterste Trickkiste des Autodesigns.

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Untersteuernd sticht der lange Bug in Kehren, wenn man ihn mit dem wenig kommunikativen Laster-Lenkrad dazu zwingt. Es ist nicht so, dass der SLC keine Kurven könnte. Aber geradeaus fährt er am liebsten.

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Guter Trick: Dank "Jalousien" wirkt die seitliche Scheibenfläche kürzer, Doppelglas darunter stärkt das Dach.

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In den 70ern versachlicht Mercedes den Luxus. Plastik-Pralltopf und nüchterne Uhren statt fragiler Hupringe und handgedrechselter Instrumentenhutzen.

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Die 1776 D-Mark teure Dreistufenautomatik passt zur großbürgerlichen Gemütlichkeit, die der 350 SLC verströmt, raubt dem drehfreudigen Achtzylinder aber Temperament.

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Als 1974 der sechszylindrige 280er erscheint, verliert der kurzhubige V8 an Attraktivität. 1976 verkürzt die von 9,5 auf 9,0:1 verringerte Verdichtung seinen Leistungsvorsprung auf magere zehn PS. Auch beim Drehmoment (275 Nm bei 4000/min zu 238 Nm bei 4500/min) fällt der Unterschied nicht riesig aus.

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Genial geriffelt: Die verschmutzungsresistenten Rückleuchten sind eine patentierte Erfindung von Mercedes und bleiben den Autos mit Stern über Jahrzehnte erhalten. Die Baureihe 107 bekommt sie 1971 als Erste.

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Kaum in Erinnerung geblieben ist der eckige Ford Taunus TC II von 1976 bis 82, entworfen von Ghia-Designer Tom Tjaarda und Uwe Bahnsen, dem Gestalter des Badewannen-17M.

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Im Vergleich zum Knudsen-Taunus wirkt das Design des TC II viel sachlicher und weniger amerikanisch.

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In den Siebzigern lieben die Käufer seine Form, die so wirkt, wie sich die Bundesbürger jener Jahre selbst gern sehen: Traditionsbewusst, doch nicht provinziell. Elegant, nicht verschwenderisch.

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Ford hatte 15 Prozent Marktanteil in jenen Jahren. Es gab über 60 Modellkombinationen, ungewohnt viel Auswahl für ein Volk, das vom Käfer kam.

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So einfach konnte der kleine Luxus sein, für den es nicht das plüschige Ghia-Paket brauchte, es reichte schon ein Vierspeichenlenkrad und ein bisschen Holzfurnier auf dem Armaturenbrett.

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Bürgerliche Couchgarnituren sahen damals auch nicht anders aus. Das makellose Hellbeige dieses Ersthand-Taunus dürfte heute einzigartig sein.

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Ein 1.6er verliert sich im Motorraum, der blaue Ventildeckel hilft beim Finden. Eine Dreistufenautomatik würgt an seinen 72 PS und erklärt mit gemütvollen Gangwechseln, warum gerade solche Typen bis heute überleben durften.

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Für 805 Mark extra wäre es 1977 ein Taunus 2.0 mit säuselndem V6 geworden. Heute aber lieber den gut gepflegten Vierzylinder aus Opas Garage kaufen, als den durch mehrere Hände gegangenen und zum Schluss von halbstarken Heizern abgerockten Sechszylinder.

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Rückblickend betrachtet ist der VW Corrado der gediegene Coupé-Ableger des Golf. Eigentlich sollte der Corrado den Scirocco II beerben, wurde dann aber zu teuer in der Herstellung, weshalb man ihn oberhalb des Scirocco positionierte.

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Schon in den neunziger Jahren werden die erstklassige Straßenlage, die standfesten Bremsen und die präzise Lenkung gelobt. Und so ein Corrado ist auch heute noch ein Freudenspender, auch wenn der drehfreudige Motor obenraus ein bisschen laut wird und untenrum mit Drehmoment ein wenig geizt.

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Das Design ist übrigens, dem italienischen Namen Corrado zum Trotz, urdeutsch – es stammt von VW-Designchef Herbert Schäfer. Raffinesse zählt nicht zu seinen Stärken, eher die stimmigen Proportionen. Die schlichte Form hat sogar etwas Edles, sofern sie nicht durch Spoiler oder Nachrüsträder verunziert wird.

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Der Kofferraum ist kleiner als im Scirocco. Er fasst 300 Liter und schrumpft 1991 durch eine Tankvergrößerung auf 236 Liter. Durch Umlegen der Rücksitzlehne bekommt man trotzdem das Gepäck für einen Urlaub zu zweit hinein.

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Lenkrad im Bauklötzchen-Stil und ein eckiges Armaturenbrett: So sahen bei VW die Achtziger und Neunziger aus. Das Radio kennt noch Cassetten, Aschenbecher und Zigarettenanzünder sind noch obligatorisch, Zusatzinstrumente ein gern gekauftes Zubehör. Markentypisch: Alles lässt sich gut ablesen und leicht bedienen.

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Der Corrado tritt sportlich auf, ist innen allerdings knapper geschnitten als ein Scirocco II. Edle Materialien, auf Wunsch Leder, unterstreichen die Höherpositionierung. Unter der Mittelarmlehne im Fond verbirgt sich der Verbandkasten. Die Rücksitze eignen sich nur für Kinder oder als Notbehelf.

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Drehfreudig, leistungsfähig, unkaputtbar: Der 136 PS starke Vierventiler aus dem Golf GTI gilt als Idealbesetzung unter der Corrado-Haube. Und er ist noch unverkleidet, sodass man die schöne Technik auch sehen kann.

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"Ungemachte" Corrado sind heute in den einschlägigen Verkaufsbörsen die Ausnahme. An den meisten wurde mehr oder (meist) minder geschmackssicher herumgebastelt. Der 16V ist unter den vier Corrado-Motoren heute der cleverste Kauf

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Heute gibt es kaum einen Klassiker, der günstiger zu haben ist als der einzig wahre Seat, der kein Fiat mehr ist und noch kein Volkswagen. Und ganz sicher keinen, bei dem tatsächlich Porsche auf dem Motor steht.

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Das Design des Seat Ibiza stammt von Giugiaro, die Karosseriestruktur hat Karmann berechnet, den Motor tatsächlich Porsche entwickelt. Doch der Rest ist tatsächlich spanisch.

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Der erste Ibiza ist ein griffig ausformulierter Kompakter, ohne jeden Schnickschnack, dennoch nicht langweilig. Erst heute, nach 30 Jahren, gelingt wieder ein frischer Blick auf diese Karosserie mit ihren knappen Überhängen: Sie stimmt in allen Details.

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Auch innen war Porsche beteiligt: So sah Kleinwagen-Moderne in der ersten Hälfte der achtziger Jahre aus.

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Besonders hip war der grobe Tweed-Stoff des Ibiza. Die Sitzposition ist hoch, das Lenkrad flach.

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Mutig: Tasten, Schieber, Wippe – leider verstand das niemand. Bald kehrte Seat zum Standard zurück.

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In Sachen Marketing hatte Seat bereits alles verstanden: Prominent prangt "System Porsche" auf dem Ventildeckel – über Seat. Das brachte den Ibiza ins Gespräch. Zudem überzeugte das Triebwerk mit seiner Zugkraft.

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Der frühe Ibiza (Typ 021, um präzise zu sein) hat es schwer: Er ist ein patentes, hübsches, flottes, kompaktes Auto. Doch wer traut ihm ein H-Kennzeichen zu? Vielleicht ist es einfach Zeit, das zu ändern.

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Der Rover P6, die etwas andere englische Mittelklasse der sechziger und siebziger Jahre, ist wohlfeil und erfreut hierzulande nur einen kleinen Kreis anglophiler Liebhaber. Dabei hat er ausreichend Potenzial, um auch Sympathisanten anderer automobiler Kulturkreise zu begeistern.

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Schnell, komfortabel, exklusiv und aus allen Blickwinkeln gelungen. Der P6 kombiniert einen attraktiven Preis mit allerlei schönen Eigenschaften.

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Zum unkonventionellen Chic eines P6 gehören Farben abseits der Norm: "Tobacco Leaf", Tabakblatt also, war vor 40 Jahren höchst populär, das Britax-Faltdach ein teures Extra. Feine Details und ein enges Gepäckabteil waren serienmäßig.

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Zum stimmigen Gesamtkunstwerk braucht es unbedingt den V8, zu erkennen am großen Lufteinlass unter der Motorhaube. Der Alu-V8 ist kompakt, viel leichter und nach einer eingehenden Überarbeitung auch stärker als die steinalten eigenen Vier- und Sechszylindermotoren.

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Schwere Türen, festes Leder, Chrom und Edelstahl, geschmackvoll und pointiert gesetzt. An einem P6 kann erfühlt werden, welch hohem Standard die Marke einmal genügte.

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Ein bisschen falsches Holz und jede Menge Tradition. Empire und Oberklasse-Anspruch leben im Salon weiter, als letzter Rover hält der Premium-P6 diese Werte hoch.

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Rover erkannte das Potenzial des Buick-Alu-V8 und optimierte ihn für den Einsatz in den eigenen Fabrikaten. Mit gut eingestellten SU-Vergasern schlürft der seidig laufende, dumpf bollernde 3,5-Liter-Motor artgerechte 13 Liter Super.

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Die Kombination aus englischem Auto-Adel, amerikanischem Antrieb, französisch motiviertem Design und fortschrittlicher Technik im Rover P6 3500 ist einmalig und sehr individuell. Und vor allem – absolut bezahlbar.

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Ein Porsche mit Gebrauchtwagen-Preisschild mag bezahlbar sein. Billig ist er nie. Schon gar nicht im Unterhalt. Aber günstig, das kann er schon sein. Bestes Beispiel: der 996, Porsches erster 911 mit Wasserkühlung. Wo sonst gibt es derzeit so viel Elfer fürs Geld?

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Der 996 ist auf den ersten Blick als Elfer zu erkennen, aber ihm fehlt die schlanke Taille der Vorgängermodelle, und er hat an Länge zugelegt. 185 Millimeter mehr Radstand bringen Ruhe in den Geradeauslauf.

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911-Puristen bevorzugen Hinterradantrieb, aber im Allrad-Carrera kommen auch Anfänger bei Eis und Schnee nicht ins Schleudern.

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Ein 996 Carrrera, egal ob mit 300 oder später, nach der Modellpflege, mit 320 PS, fährt sich, wie es sich für einen Elfer gehört: mit massig Traktion an der Hinterhand, scharfem Handling, rotziger Klangkulisse und spielerischer Drehfreude.

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Viel Platz, mehr Komfort: Der 996 ist fast mehr GT als Sportwagen. Hinterm Steuer sitzt es sich bequem. Das harte Männerauto kann plötzlich auch von zarter Damenhand gesteuert werden.

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Aber der Cockpit-Kunststoff ist dünn, schnell schält sich der Softlack von den vielen organisch geformten Knöpfen und Schaltern, das Leder fasst sich an wie Lkw-Plane.

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Ganz kann sich ein 996 dem Bio-Design der Neunziger nicht entziehen. Wer hier zugreift, bekommt Porsches Sparwillen zu spüren. Weiterhin gibt es aber das typische Elfer-Cockpit mit zentralem Drehzahlmesser.

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Auch wenn der Legenden-Status auf sich warten lässt: Der 996 ist ein Elfer und wird daher, wie jeder andere, früher oder später im Wert zulegen. Merke: Der günstige Elfer von heute ist der teure von übermorgen.

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Wir sind noch nicht fertig – hier sind weitere Oldies, die viel weniger kosten als sie bieten: Praktisch und clever, wie er ist, findet der congeniale Renault 16 von 1965 bis 1980 rund 1,85 Millionen Käufer. Nur wenige der Fließheck-Franzosen überleben, trotzdem sind die Preise im Keller. Was der Rost übrig ließ, kostet selten mehr als 6000 Euro.

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Magnums 308 müsste heute schon einen Golf GTI als Gegner fürchten. Der Ferrari 328 GTS nicht: Mit 270 PS und 263 km/h hält er, was sein Name verspricht. Und mit 40.000 Euro ist er nicht mal teuer – zumindest für einen Ferrari.

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Beim Mercedes W 124 geht die Schnäppchenzeit langsam zu Ende, aber noch gilt die Regel: 1000 Euro pro Zylinder. Wenig gefragt sind nackte Basistypen und Viergang-Schalter. Nach kuriosen Kombinationen (zum Beispiel 300 E liasgrau/Velours rot) lecken sich Sammler inzwischen die Finger.

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Irre: Cadillac fliegt den halbfertigen SL-Rivalen (1987 bis 1993) in umgebauten Fracht-Jumbos nach Turin, wo Pininfarina die Karosserie draufsetzt. Anschließend geht der Allanté zur Endmontage wieder nach Detroit. Das V8-Cabrio (203 PS) bleibt ungeliebt. Marktwert heute: um 10.000 Euro.

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Alte Land Rover sind eine Dauerbaustelle, doch ihre prähistorische Mechanik kann zur Not der Dorfschmied reparieren. Naturburschen fahren auf den Offroad-Opa mit Kolonial-Flair ab, das lässt die Preise steigen. Richtig günstig (unter 5000 Euro) gibt es den Dienstwagen von Dschungeltierarzt Daktari aber noch in England.

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Image-Defizite hemmen die Karriere des Senator B schon zu Lebzeiten, und bis die Szene den letzten Oberklasse-Opel (1987 bis 1993) ins Herz schließt, werden wohl noch ein paar Jahre vergehen. Gut für Schnäppchenjäger: Plüschsessel-Komfort und Reihensechszylinder-Verwöhnaroma kosten oft keine 3000 Euro.

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Charmant und protzfrei ist der Peugeot 304, daunenweich gefedert und robust. Genau der Richtige zum sommerlichen Autowandern. Trotzdem hat den seltenen Franzosen (1970 bis 75) kaum jemand auf seiner Rechnung – obwohl diese mit deutlich weniger als 10 000 Euro nicht mal hoch ausfällt.

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Was bei NSU als mehrheitsfähige Mittelklasse unter dem Ro 80 gedacht ist, wird 1970 der erste VW ohne luftgekühlten Heckmotor. Der frontgetriebene K 70 ist flink und geräumig, aber die Kunden sind nicht reif für so viel Fortschritt. Nur 211.127 werden gebaut, die meisten holt der Rost. Preis heute: um 5000 Euro.

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Trotz Rallye-Lorbeeren blieb der Fiat 131 (1974 bis 1984) ein Mauerblümchen. Heute ist er beinahe ausgestorben. Wer Restexemplare retten will, ist ab 2500 Euro dabei.

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Ein Szene-Liebling ist der Alfa Romeo 155 nicht: Vorderradantrieb und Fiat-Plattform stören Puristen. Dabei röhren unter der Haube sportliche Alfa-Herzen, und das Allrad-Topmodell Q4 (190 PS) ist sogar ein verkleideter Lancia Delta Integrale. Qualität und Preis – beides im Keller. Brauchbare 155 (1992 bis 1998) kosten knapp 2000 Euro.

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Endlich ein Japaner, mit dem man vor der Disco vorfahren kann! Der Toyota Celica (1989 bis 1994) geht als allradgetriebener Zweiliter-Turbo (204 PS) wie die Hölle. Öfter gekauft werden die braven 105-PS-Sauger, und die gibt es heute schon für weniger als 1000 Euro.

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Der Fünfzylinder-Turbo (220, später 230 PS) stammt vom Urquattro ab, und ein bisschen Premium ist das Audi Coupé damals auch schon. Wer auf die neunziger Jahre fliegt, kauft mit dem S2 (7370-mal gebaut) für 10.000 Euro einen überraschend modernen Sport-Youngtimer mit Potenzial.

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Gegen die Premium-Platzhirsche aus Deutschland ist kein Kraut gewachsen, aber die Toyota-Edelmarke Lexus nimmt es bis heute sportlich: Dabei sein ist alles. Wer auf unkaputtbaren Japan-Luxus steht, ist beim S-Klasse-Double LS 400 (4,0-Liter-V8, 250 PS, 1990 bis 1994) schon ab 2000 Euro dabei.

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Sie wollen ein Bond-Auto fahren, doch für einen Aston Martin reicht die Kohle nicht? No problem. Nehmen Sie doch einfach einen BMW Z3, ihn pilotierte 007 alias Pierce Brosnan 1995 in "Golden Eye". Wagenmeister Q war damals jedoch geizig und speiste ihn mit einem Vierzylinder ab. Sie dagegen sollten sich was gönnen: am besten einen 2.8er mit bulligen Hinterbacken und 193 PS für roundabout 6000 Euro.
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