Mercedes 300 SL Roadster

Der zierliche 300 SL ist auf den schmalen Landstraßen des Hinterlands mit ihren engen Kurven zu Hause.

Der 300 SL verströmt das Flair solventer Vergnügungssuchender, sorgenfrei und kultiviert. Moderne Europäer, deren Lebensstil in den Illustrierten zu besichtigen war, aber auch der Hollywood-Set, der sich den Feinkost-Roadster aus dem wiederauferstandenen Deutschland als cooles Accessoire leistete. Max Hoffman, König der Edelmetall-Importeure, wusste ganz genau, was diesen Kunden die Dollars entlockte, von denen jeder einzelne vier Mark wert war – nach seinen Vorgaben entwarf Mercedes den 300 SL. Das ist bald 60 Jahre her, aber noch immer lässt dieser Mercedes beim Betrachter das Kinn herunterfallen. Auch meines. Wer kann da widerstehen? Gleite über die breite Türschwelle hinter das riesige, cremefarbene Lenkrad (Schwarz gab es auf Wunsch), und du fühlst dich sofort besser – attraktiver und reicher vor allem. Es winkt klassischer Playboy-Lifestyle auf Rädern, die ideale Ausrüstung für einen Ausflug nach Cannes, für einen Ritt über die Alpen zum Dinner nach Monte Carlo, meinetwegen auch für einen Skitrip nach Aspen, Colorado.

Die wunderbare Aussicht im Cockpit hinter der kleinen Frontscheibe weckt Cabriogefühle so viel intensiver als die Blechburgen der Neuzeit.

Ein 300 SL Roadster war und ist der sportliche Ausdruck von Überfluss und auch von Dekadenz. So gesehen passt der Ort, an dem wir fotografieren: Andalusien, nördlich der Costa del Sol in den Bergen. 500.000 Euro, der Kurs für einen solchen Roadster, schmiegen sich auf den Asphalt, fließende Formen in Feuerrot, muskulöse Rundungen. Seine Statur strahlt Potenz aus, unterdrückte Kraft, schon fast wie eine Karikatur oder wie ein Blechspielzeug mit den Proportionen eines Speedboots. Und wenn dich sein Körper reizt, wirst du sein Inneres lieben, diese knapp geschnittene Kanzel, gefüttert mit perforiertem, cremefarbenem Leder, verziert mit Chrom. Wie alles an diesem Mercedes ist der Innenraum überlegen durchdacht und verarbeitet: die großen Instrumente, die soliden Schalter. Selbst das Verdeck, Stoff mit Aluminiumgestänge, ist ein Meisterwerk: leicht bedienbar, geschlossen gut aussehend und geöffnet unsichtbar unter einem Blechdeckel. 1957, als der offene 300 SL herauskam, muss diese Perfektion selbst blasierteste Auto-Snobs entzückt haben.

An diesem Heck konnten wir uns in 50 Jahren nicht sattsehen. Hier stimmt die Uralt-Phrase: zeitlos schön.

Diese Bastion fortschrittlicher Technik war zu ihrer Zeit uneinnehmbar. Jeder, selbst Ferrari, musste die Waffen strecken. Allein der sauber konstruierte Gitterrohrrahmen, 82 Kilogramm leicht. Und hinten die neue Eingelenk-Pendelachse mit tief liegendem Drehpunkt und Ausgleichsfeder. Bei der Konkurrenz hopsten seinerzeit noch primitive Starrachsen. Unser Exemplar ist ein 1961er, bremst folglich mittels vier Scheiben statt Trommeln (ab März 1961). In dieser Disziplin marschierte Mercedes nicht an vorderster Front des Fortschritts: Die Engländer und Citroën waren mit ihren Scheibenbremsen schneller gewesen. Unter der Haube dagegen pure Avantgarde: Den oben gesteuerten Sechszylinder, Typ M 198, krönen nicht – wie damals üblich – Vergaser, sondern sechs fette Rohre, jedes 43 Zentimeter lang. Schwingrohre nennen das die Ingenieure: Die Luftsäulen, die in ihrem Innern schwingen, unterstützen die Füllung der Zylinder, ein Rezept für mehr Kraft. Den Kraftstoff befördert eine mechanische Benzineinspritzung auf dem direkten Weg dorthin – in den Fünfzigern war das der Gipfel des Fortschritts. 215 PS (bei einer Verdichtung von 8,55:1) waren der Lohn, mit drei Vergasern erreichte die gleiche Maschine nur 175 PS. Die Einspritzung zahlte sich also wirklich aus.

Sechs Saugrohre verbessern die Füllung der Zylinder.

Um die Schnauze flach zu halten, kippten die Techniker unter der Leitung Rudolf Uhlenhauts den wuchtigen Reihenmotor um 45 Grad zur Seite. In der Trockensumpfschmierung (wie im Rennwagen) kursieren 15 Liter Öl – sorgfältiges Warmfahren braucht also seine Zeit, auch wegen der 20 Liter Kühlwasser. Ohne zu ruckeln zieht der Langhuber los, willig, aber nicht gerade stürmisch mit der 3,42:1 übersetzten Hinterachse, der zweitlängsten von insgesamt vier Optionen. Doch das ist nur eines der zwei Gesichter dieses Einspritzers. Das andere offenbart sich weiter oben im Drehzahlband, spätestens bei 4500 Touren. Dann zeigt dieser Mercedes seine aggressive Seite, sein Erbgut vom Rennsport, diesen metallisch harten Klang, untermalt vom Röhren der Abgasanlage. Blutrünstig, als wären dem 300 SL plötzlich Hörner gewachsen. Nutze die Gänge, den schlanken Schalthebel mit dem pilzförmigen Kopf, klick-klack-präzise. Perfekt angeordnete Pedale laden zum Spitze-Hacke-Fahren ein für geschmeidige Gangwechsel mit Zwischengas beim Runterbremsen. Der SL stürmt im Dritten auf Tempo 150, hochschalten bei knapp über 6000, weitere 60 km/h stehen nun zur Verfügung – falls du den Platz hast und die Nerven.

Unser Weg schraubt sich karge, felsige Hügel hinauf, der Roadster knüpft Kurve an Kurve, kraftvoll, im Dunst von heißen Bremsen und gefoltertem Gummi. SL-Besitzer konnten (und können) in rund 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen – je nach Achsübersetzung –, das gelang 1960 sonst höchstens einem Ferrari 250. Erst der Jaguar E-Type (ab 1961) und der AC Cobra (ab 1962) schafften es, einen 300er auf der Straße überzeugend zu schlagen. Die wunderbare Aussicht im Cockpit hinter der zierlichen Frontscheibe weckt Cabriogefühle so viel intensiver als die Blechburgen der Neuzeit. Gar nicht altertümlich dagegen die steife Struktur des Autos – nichts schüttelt, nichts zittert. Der vom Vorgänger, dem flügeltürigen Coupé, abgeleitete Rohrrahmen beeindruckt auch ohne Blechdeckel. Nimm dazu die Federung, straff gedämpft und doch – wenn es darauf ankommt – subtil im Ansprechen, und der alte 300 SL fährt sich verblüffend modern. Er ist in Aktion viel mehr Siebziger Jahre als Fünfziger.

Ein Platz für Millionäre: Wer in diesem prachtvollen Cockpit sitzt, ist flüssig – nicht immer, aber meistens.

Zierlich genug für enge Straßen ist der SL, aber kein wendiger Flitzer. Du musst beherzt hinlangen, vor allem in engen Kurven, denn Servo kennt er nicht, und mit 1460 Kilo ist der SL keineswegs superleicht. Dafür arbeitet seine Lenkung linear und ungewöhnlich genau für ein Auto dieser Zeit, stoßfrei obendrein. Progressive Bremsen mit ausreichend Power, dann, nach dem Einlenken, früh aufs Gas: Der Roadster hockt sich satt und leicht übersteuernd auf die Hinterhand, ungetrübter Genuss, denn sein Heck benimmt sich so gutmütig wie das des Vorgängers unversöhnlich. Gänzlich ausgemerzt das berüchtigte Eigenleben des Flügeltürers mit seiner Zwei-Gelenk-Hinterachse, und das sogar beim Bremsen in der Kurve. Ungemildert dagegen das scharfe Bellen des Einspritzers, das an den Felsen reflektiert und übers Tal schallt – aufreibend, dieser Sound, mit Gänsehaut-Qualität. Sicher, an den Maßstäben des 21. Jahrhunderts gemessen, wäre vieles an diesem Super-Benz – die Technik, die Dynamik, die Sicherheit – kaum noch der Rede wert. Ein scharfer Opel Corsa ist heute im Zweifel schneller, und vier brandneue SL sind auf jeden Fall billiger. Aber das, was meine Liebe zum Auto einst auslöste und immer noch ausmacht, das hat er, der offene Mercedes 300 SL, viel mehr als jeder seiner Nachfolger. Stil, Herz und Seele sind das, was ich meine.

Ursprünglich wollte Mercedes mit dem 300 SL nur Rennen bestreiten. 1952 war es so weit, das flügeltürige Coupé, Baumuster W 194, heimste die ersten Lorbeeren ein, unter anderem beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 175 PS aus drei Liter Hubraum mussten genügen, erst 1953 brachten Versuche mit einer Benzineinspritzung mehr. Zu diesem Zeitpunkt regte US-Importeur Maximilian Hoffman die Verwandlung des 300 SL in einen alltagstauglichen Sportwagen für den freien Verkauf an. Der Vorschlag traf ins Schwarze, und schon im Februar 1954 konnte das Werk in New York das Resultat präsentieren: Deutschlands ersten Supersportwagen, Typ W 198, zugleich der Welt erster Serienviertakter mit Einspritzung (215 PS). Die Flügeltüren blieben dran, ansonsten wurde das meiste erneuert, aber auch als W 198 stand der 300 SL in Wettbewerben seinen Mann. 1957, 1400 Flügeltürer später, verwandelte Mercedes das Renommee-Auto in den luxuriöseren, leichter fahrbaren und besser verkäuflichen Roadster. 1963, nach 1858 weiteren 300-SL-Exemplaren, ersetzte der zivilere und preisgünstigere 230 SL (W 113) die Legende.

Mercedes 300 SL Roadster Antrieb: Reihensechszylinder, vorn längs • obenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, mechanische Direkteinspritzung • Hubraum 2996 ccm • Bohrung x Hub 85 x 88 mm • Leistung 154 kW (215 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 275 Nm bei 4600/min • Viergang-Schaltgetriebe • Hinterradantrieb • Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorn an Doppelquerlenkern, hinten Eingelenkpendelachse mit Zugstreben • Teleskopstoßdämpfer, Schraubenfedern • Scheibenbremsen vorn und hinten (bis 1960 Trommelbremsen) • Kugelumlauflenkung • Reifen 6,70 – 15 • Maße: Radstand 2400 mm • L/B/H 4570/1790/ 1300 mm • Leergewicht: 1420 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,5 s • Spitze circa 220 km/h • Verbrauch 15,5 l/100 km • 100 Liter Tankvolumen • Neupreis: 32.500 Mark (1961).

Wohl dem, der ihn sich leisten kann. Wobei ein 300 SL, speziell als Roadster, viel zu schade ist, um als bloßes Sammlerstück und Schauobjekt in Millionärsgaragen zu verschwinden. Er ist ein echter Benz, das bedeutet: robust und vollkommen gebrauchstüchtig. Und er will gefahren werden. Diese Qualitäten unterscheiden ihn nicht nur von anderen Supersportwagen seiner Zeit, sondern auch von seinem Vorgänger, dem Flügeltürer, dessen heikle Fahreigenschaften und saunaheißes Cockpit im Alltag keine Freude machen. Ist der SL ein Vermögen wert? Die Preisentwicklung scheint das zu bestätigen – wenige Autos können einen Wertzuwachs von fünf bis acht Prozent pro Jahr vorweisen, und das über einen derart langen Zeitraum. Vom Spaß ganz zu schweigen. Da lohnen sich sogar die stattlichen Unterhaltskosten.

Schön, wenn die Besitzer von Klassikern so umsorgt werden. Für den 300 SL, ob Flügeltürer oder Roadster, gibt es an Ersatzteilen fast nichts, was es nicht gibt, und zwar ab Werk. Weniger schön: Alles, sofern original von Mercedes, kostet horrende Summen. Über den Daumen lässt sich immer mindestens eine Null an die bei gewöhnlichen Autos üblichen Beträge hängen, das wäre dann der 300-SL-Preis. Beispiel: Stoßstange für knapp 5000 Euro, vorderer Kotflügel für 5500 Euro. Wahlweise gibt es hier und da auch preisgünstigere, nachgefertigte Teile. Aber deren Qualität ist oft unterlegen, und sie können den Wert des Autos schmälern.

Der Flügeltürer bleibt 300-SL-Ikone, aber der Roadster holte in den letzten Jahren zügig auf. Wobei die anschwellende Nachfrage aus Russland, dem Nahen Osten, auch China, die Preissituation weiter anheizt. Folge: Wer noch ein originales Exemplar in gutem Zustand für 400.000 Euro findet, darf sich glücklich schätzen.

Sehr wenige Geldanlagen werfen so viel ab und machen zugleich so viel Spaß. Beim Kauf unbedingt einen Experten zu Rate ziehen – vor allem an US-Importen wurde häufig gepfuscht. Scheibenbremsen sind ein großes Plus, auch wenn sie (originalgetreu) nachgerüstet wurden. Die letzten 209 Exemplare (ab März 1962) hatten Leichtmetallmotoren, kosten deutlich mehr. Erstrebenswert: das Hardtop (ab Herbst 1958).