Nissan 280ZXT Turbo

Der Unverstandene

24.09.2012 —

Wie man das machen muss mit einem Targadach, zeigte Nissan beim 280ZXT: ein Klick, rausnehmen, verstauen, Klappe zu und die Sonne genießen. Toll gemacht! Etwas mehr Erklärungen fordert der dazugehörige Soft-Sportler.

Bild: L. Barthelmess

Sie wollen Cabrio fahren? Nur zu, kaufen Sie eins. Aber Vorsicht! Das Cabrio kann den Purzelbaum nicht. Stellen Sie sich das mal vor: Ihr Kopf ist das höchste Teil im Auto, denn das bisschen Windschutzscheibe hält nicht viel, wenn Ihr Auto mal die Reifen gen Himmel streckt. Also wir wollen ja nicht den Teufel an die Wand malen, aber denken Sie mal drüber nach ... na? Vielleicht doch lieber kein Cabrio? Ah! Wir hätten da nämlich ein tolles Coupé, bei dem kann man sogar Teile des Dachs rausnehmen, falls Sie sich unbedingt einen Sonnenbrand holen wollen ...

So hörte sich das an, oder genauer: So hätte es sich angehört, wenn die Marketingleute offen gesprochen hätten, damals in den späten 70ern, als Autos immer sicherer werden mussten und die offenen, also die ganz offenen, nicht mehr für vollvolumiges Fahrerlebnis standen, sondern als ein bisschen anstößig und leichtsinnig galten. Nissan – damals noch Datsun – hatte gar kein Cabrio mehr. Der letzte Roadster, lyrisch Fairlady genannt, hatte die 70er nur gestreift. Stattdessen kam der 240Z, der mit seiner Form und dem Kampfpreis kein Flatterdach brauchte, um das internationale Publikum zu begeistern. O ja, besonders die Amerikaner liebten ihn. Doch natürlich musste auch er sich weiterentwickeln, und so kam 1979 der Nissan 280ZX. Der aber sollte alles zugleich sein, nur eines nicht: gefährlich. Nissan hatte sich viele Gedanken gemacht über die Zukunft des Z. Die Entwickler waren zum naheliegenden Schluss gekommen, dass die wilden Jahre vorbei seien. In den USA, dem wichtigsten Markt, gab es würgende Abgas- und grenzalberne Sicherheitsauflagen, außerdem kamen die Baby Boomer, die geburtenstarke Nachkriegsgeneration, allmählich in ein gesittetes Alter. Das X im Namen des 280ZX dämpft den Sport der frühen Jahre mit reichlich Komfort-Speck: flauschige Teppiche, üppige Sitze, dicke Gummi-Schutzleisten rund um die Hüften. Dazu kamen allerlei Schnickschnack-Optionen, darunter anstelle der zwei klassischen Rundinstrumente eine Instrumententafel mit volldigitaler Anzeige und dezent gruseligen Sprechansagen.

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Na ja, damit konnte sich der Z-Purist abfinden, selbst mit der 2+2-Version – unverzeihlich aber: eine Dreistufenautomatik! Holt die Fackeln und Mistgabeln, haltet Teer und Federn bereit, wir ziehen zum Nissan-Händler! Der 280ZX ist untrennbar verbunden mit dem Echo, das er auslöste, denn nicht alle Z-Fans waren zahm geworden. Die Puristen – und das waren nicht wenige – zuckten vor dem ZX zurück, als hätte er eine Kiste Spinnen im Gepäckraum. Aber er ist besser verarbeitet als jeder Cadillac, flehten die US-Verkäufer, und schaut doch mal, liebe Sportfahrer, es gibt ihn auch mit Turbo – der hat viel mehr Wumms als der Vorgänger. Und hier, der coole Ansaugstutzen auf der Haube! Ein kurzes Aufflackern von Interesse, doch dann wanderte die vormalige Zielgruppe woandershin, zu Mazda vielleicht, wo es den knackigen RX-7 gab, oder zum Porsche-Händler für einen gebrauchten 911. Es kam nicht zu einer Selbstmordwelle in Nissan-Häusern, denn ganz neue Kunden scharten sich um den 280ZX: Weniger drahtig, eher rundlich, auf der Suche nach Stil ohne Stress. Und diese Klientel war auf Dauer sogar zahlreicher als die Z-Fans: Im Schnitt hatte Nissan 66.000 Stück pro Jahr vom sportlichen Z verkauft, doch den ZX nahmen 84.000 Käufer pro Jahr, und das trotz der freiwilligen Importbeschränkung für die USA, die sich japanische Hersteller während der Reagan-Jahre auferlegten.

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Der Neue sollte nicht mehr so viel rennen, eher cruisen, und dafür sind zwei Dinge wichtig: Man muss es bequem haben am Steuer und sollte gut erkennbar sein. Daher das innovative Targadach, ein abnehmbares Dachsegment über jedem Sitz. An denen zeigten die Nissan-Konstrukteure, was sie draufhatten: mit einem Handgriff entriegeln, rausheben, und flutsch in die Gepäckablage damit. Das geht wirklich im Handumdrehen. So kann man das kalifornisch-blonde Haar leuchten lassen und muss doch keinen Überschlag fürchten. Ja, Kalifornien! Kein Ort der Welt hatte stärkeren Einfluss auf das Automobil, eine Zeitlang zumindest. Eine ulkige Mischung aus Umwelt- und Insassenschutz, gemischt mit schicker Optik, das Ganze verrührt mit der Gemütlichkeit des US-Wohnzimmers – das macht den 280ZX aus. Außenwirkung und Innenleben müssen nicht übereinstimmen, auch das lehrt uns die alte Autowelt der Westküste: Wir gehen auf einen Sportwagen zu und fahren davon in einer Wohnlandschaft.

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Dabei hat der 280ZX ein Fahrwerk, aus dem man richtig was machen könnte: McPherson-Federbeine rundum, bewacht von Quer- und Schräglenkern plus Stabi, da geht was. Oder könnte gehen, denn das Fahrwerk ist vor allem auf Komfort abgestimmt. Kein Wunder, dass das Auto in zeitgenössischen Vergleichstests nicht mehr gegen den Porsche 924 fahren durfte wie sein Vorgänger, sondern gegen Detroiter Sänften siegte. Auch jubelt der Motor nicht mehr wie ein betrunkener Seemann auf Landgang, sondern säuselt wie Dean Martin, und seidenweich wirkt auch seine Kraftentfaltung. Gummistreifen auf den Asphalt kann man höchstens mit dem abgebildeten Turbo brennen, der ein Drittel mehr PS hat, nämlich 200 statt 150. Dessen Fahrwerk ist auch nicht gar so weich abgestimmt. So oder so: Als guter Nissan wird uns der 280ZX nie mit Zickigkeiten auf den Wecker fallen. Im Gegenteil, die seltsame Unentschlossenheit dieses Stilbrechers wird dafür sorgen, dass wir ihn auch in 20 Jahren noch spannend finden.

Technische Daten

Nissan 280ZXT Turbo Motor: Reihensechszylinder, Turbo (Garrett), Gusseisenblock, Leichtmetallkopf, wassergekühlt • eine oben liegende Nockenwelle • zwei Ventile pro Zylinder • Treibstoffeinspritzung Bosch L-Jetronic • Bohrung x Hub 86 x 79 mm • Hubraum 2753 ccm • 147 kW (200 PS) bei 5200/min • 290 Nm Drehmoment • Antrieb/Fahrwerk: Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung; vorne McPherson-Federbeine, Dreiecklenker, Zugstreben und Stabilisator; hinten McPherson-Federbeine, Quer- und Schräglenker, Stabilisator • Scheibenbremsen • Reifen 215/60 VR 15 • Maße: Radstand 2520 mm • Länge/Breite/Höhe 4620/1690/1300 mm • Leergewicht 1280 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: Spitze 230 km/h, 0–100 km: 7,0 s • Verbrauch 15,0 l S/100 km Neupreis: 39.495 Mark (1981).

Historie

Am Anfang stand 1969 der 240Z, mit dem Datsun just dann die USA überfiel, als dort gerade die großen Muscle-Car-Brontosaurier ihre letzten Kampfschreie ausstießen. Der zwieselte zwischen den Monstren wie ein Säugetier zwischen den Beinen des Tyrannosaurus. Nachdem die Amerikaner den Schock verwunden hatten, vergötterten sie den Z. Seine Nachfolger 260Z und 280Z (Letzterer kam nicht nach Europa) wurden etwas zahmer und ließen sich Sitze für die Kinder wachsen, aber galten noch immer als echt. Doch die Zeit lief weiter, und als Nissan 1979 den 280ZX ins Rennen schickte, war die Uhr für puristische Autos abgelaufen. Der neue hat kein Fitzelchen Blech vom Z übernommen, obwohl er auf den ersten Blick als Nachfolger zu erkennen ist. Das war dann mit dem 300ZX ab 1983 vorbei. Konzeptionell blieb der ZX freilich unverändert, auch in seiner dritten Generation (1989–2000). Die Z-Idee stand 2003 in Gestalt des 350Z wieder auf (übrigens auch als Cabrio), wenngleich ohne den Purismus der frühen Jahre. Der war 1998 kurz zurückgekehrt, als Nissan in einer erstaunlichen Kampagne 38 Exemplare des 240Z perfekt restaurierte und nochmals im Neuzustand verkaufte.

Plus/Minus

Hier kommt das dickste Minus: Er ist kein Z. Das wird ihm für immer vorgehalten werden, weil er so aussieht, aber nicht so ist – weniger bissig, knackig, pur. Auf der Plus-Seite: Er sieht trotzdem toll aus, er ist gut durchdacht, solide verarbeitet und üppig ausgestattet. Man muss natürlich ein Faible für dieses gewisse Japan-1981-Flair haben mit seiner Wohnlandschaft aus Plastik und Velours. Ausgeprägte Schwachstellen hat der 280ZX nicht mitbekommen, darum leidet er – wenn überhaupt – nur an Vernachlässigung oder zu vielen salzigen Wintern. Die Bodenpartie und vor allem die Radläufe können grauslich rosten. Mechanik und Elektrik sind im Schnitt haltbarer als bei vergleichbaren Fabrikaten. Und schrauberfreundlich ist der ZX auch – selbst das Steuergerät der Einspritzung kann der freundliche Fernseh-Elektriker an der Ecke reparieren.

Ersatzteile

Im Prinzip ja – aber ... Man kann ja mal beim Nissan-Händler fragen. Bringen wird es nichts. Da helfen Spezialisten besser weiter (z. B. www.new-datsun-parts.com in Vancouver, Kanada, oder www.blackdragonauto.com in Lenexa, Kansas) – freilich mit den üblichen Risiken: Man sollte sehr genau wissen, was man braucht, denn ein Umtausch ist kaum zu machen. Viel einfacher ist es, Mitglied im Z- & ZX-Club Deutschland zu werden (www.z-zx-club.de), denn der hat einen kompletten Satz alter Werkstatt-Mikrofiches zum Nachschlagen und vor allem Mitglieder, die selbst das eine oder andere Teil eingelagert haben.

Marktlage

Das Angebot ist nicht groß, aber es sind kaum Bastelbuden darunter. Die Tuningprinzen interessieren sich nicht für den 280ZX. Rost gefährdet alle Autos, ungeschweißte rostfreie Exemplare gibt’s nur als US-Import, aber da lauern andere Gefahren: Ein Radlauf lässt sich leicht schweißen, ein zerbröseltes Armaturenbrett ist unrettbar.

Empfehlung

Eine Temperamentsfrage. Für Liebhaber des Schnellverkehrs ein 280ZX Turbo: 200 PS machen dem Auto dann doch ganz beachtlich Beine, das Fahrwerk verkraftet’s allemal. Wem eher das Gleiten nach kalifornischer Art liegt: ein 280ZX mit Automatik. Damit wird er zwar sehr entspannt im Charakter, aber so war er ursprünglich gedacht, selbst wenn er dasteht wie ein Sportler. Als 2+2 hat er sogar Platz für die lieben Kleinen.

Von

Till Schauen