Datsun 240 Z (1969-1974)

Nicht mehr und nicht weniger war der Auftrag des 240 Z gewesen. Die Z-ündende Idee stammte von Yutaka „Mr. K.“ Katayama. Der Chef der Konzernmutter Nissan USA wusste genau, was die US-Boys brauchten: ein sportliches, solides Coupé mit dem eleganten Flair der Alten Welt, jedoch zu haben für kleines Geld. Und so was kann seinerzeit nur aus Japan kommen, wo kopieren noch über probieren geht. Für das Aufsehen erregende Design sorgte kein Geringerer als Albrecht Graf Goertz. Der Schüler des noch berühmteren Raymond Loewy hatte – Adel verpflichtet – den balzenden BMW 507 in Metall gegossen. So kerlig sollte irgendwann auch der neue „Sohn des Dat“ (Datsun) daherkommen, doch heraus kommt zuerst einmal ein fesches Mädel.

Aus dem von Goertz entworfenen Silvia Coupé wird die vierzylindrige Fairlady, welcher die „Fairlady Z“ mit Sechs-Appeal entspringt. Die Grundformen des Grafen hatten die Datsun-Designer mit Blick auf die schönen Töchter anderer Mütter geliftet: ein bisschen E-Type im Gesicht, ein wenig Pininfarina am Po und im Profil. Geblieben ist der typische Augenaufschlag in den Sugar Scoops, den "Zuckerschäufelchen" genannten Lampenhäusern. Z wie zack(!) – fertig ist der Kopfverdreher. Den Mädchennamen Fairlady behält Madame jedoch nur daheim, wo insgesamt knapp über 75.000 steuerbegünstigte Zweiliter-Schwesten das Werk in Hiratsuka verlassen. Auf deren Basis entstehen auch 419 ganz heiße Feger für die Piste, versehen mit vier Ventilen pro Zylinder, drei Doppelvergasern, zwei oben liegenden Nockenwellen und 150 PS – kurz Z 432 genannt.
Nummer eins bleibt aber der große Bruder Z aus Übersee. 130 Pferdestärken holt sein solides und meist ewig schlagendes Reihensechser-Herz, in dessen Leichtmetallkopf eine oben liegende Nockenwelle rotiert, aus 2,4 Liter Hubraum. Genug für fast 200 km/h Spitze.

Es sind aber andere Zahlen, welche die amerikanischen Käufer in Hysterie versetzen: 3526 Dollar für dieses Auto sind ein Knüller, schon fast ein Skandal! Ein Opel GT ist kleiner, ein Triumph antiquierter, ein MG B GT teurer. Und der Z ist auf dem Zenit. Er ist eben alles, nur kein Zufall. Umfangreiche Marktforschungen hatten ermittelt, was der Westen wollte: ein wenig Mustang von hinten, Jaguar von vorn, garniert mit britischem Dampf aus sechs Töpfen. Dahinter, kurz vor der Achse, ist Platz für zwei Passagiere, die auf schmucke Rundinstrumente blicken – und ganz, ganz viel schwarzes Plastik. Sogar das Holzlenkrad ist Imitat. Egal, Motorpresse und Kunden entzücken sich am ebenso modernen wie knüppelharten Fahrwerk mit Einzelradaufhängung rundum und servounterstützter Bremsanlage. So geht der 240 Z in den USA wie geschnitten Brot, bleibt bei uns indes seltener als Sushi.

Obwohl Datsun baut, was die Bänder hergeben, gehen 5000 von 6000 monatlich produzierten Coupés nach Amerika. 1000 bekommt der Rest der Welt, zu dem Deutschland aber nicht gehört. Nur 303 Exemplare – ein Tausendstel(!) von insgesamt bis dato 300.000 gefertigten Z – erreichen Anfang der Siebziger die Republik, wo sich deshalb die Frage stellt: „Können die Japaner Sportwagen bauen?“ Die ist 1974 längst auf den Rallyepisten (siehe: Der Z im Motorsport) beantwortet worden. Vor allem können es die Japaner aber billig: 17.600 Mark kostet ein 240 Z im Jahre 1974, ein Porsche 911 liegt 10.000 Mark drüber. Zeitgleich präsentiert sich mit dem 260 Z der Nachfolger. Zum ersten Mal, dank 30 Zentimeter mehr Radstand, auch als 2+2-Sitzer. Mehr komplett – von Motorbeleuchtung bis zu Gepäckhaltegurten ist alles an Bord – als komplex konstruiert.

Aber auch gleich saftige 6000 Mark teurer. Doch nicht nur Karosserie und Preis, auch der Hubraum des gewichtigen Sechszylinders ist gewachsen. Ein Plus von knapp 200 Kubik ergibt ein Minus von vier PS. Die US-Abgasbestimmungen drosseln auch den Liebling der Massen. Damit geht der Datsun im Zeichen des Z über 200 km/h Spitze, und allmählich wird aus dem lauen Lüftchen auch hierzulande ein frischer Ostwind. Der weltweit zwar zunimmt, aber den Mythos 240 kann Z der Zweite nicht verblasen. Genauso wenig wie 280 oder 300 ZX. So erging es auch dem Hersteller. Vor einigen Jahren räumte Nissan die Z-Lager, kaufte ein, was der Markt hergab ... und ein paar auserwählte US-Nissan-Händler bekamen eine Hand voll im Werksauftrag restaurierter 240 Z zum Verkauf. Heute – nach Vorstellung des Z Concept – wissen wir: Das war alles, nur kein Zufall.

Modellgeschichte Als der 240 Z 1973, vier Jahre nach seiner Präsentation im Jahre 1969, endlich nach Deutschland kommt, gibt es ihn eigentlich schon gar nicht mehr: Ganze 303 Exemplare der ersten Z-Reihe zweigt Datsun für den deutschen Markt ab. Und im nächsten Moment steht ab 1974 schon der 260 Z bereit. Der ohc-Reihensechser hat an Hubraum gewonnen, aber durch strengere Abgasvorschriften vier PS verloren. Vom zweiten Z gibt es erstmals auch einen 2+2-Sitzer mit 30 Zentimeter längerem Radstand, an die Verkaufszahlen des Ur-Z reicht er unterm Strich allerdings nicht heran. Die werden erst vom 280 Z und ZX überflügelt, der 1979 auf den Markt kommt. Mit dem 300 ZX, den es erstmals auch als Turbo gibt, endet 1995 die Baureihe. Über 1,4 Millionen Einheiten bringt Datsun/ Nissan so in 27 Jahren an den Mann und macht den Z zum meistverkauften Sportwagen der Welt.

Kontakt Z+ZX-Club Deutschland c/o Robert Simader, 86453 Dasing, Telefon 0 82 05-78 22, www.z-zx-club.de