Porsche Carrera GT: Hintergründe und Fahrbericht

Ganz nebenbei gilt die Flunder mit dem V10-Rennmotor im Heck als das Meisterstück von Cheftester und Rennfahrerlegende Walter Röhrl.

Bei der Entwicklung des Carrera GT (Bauzeit von 2003 bis 2007) konnten die Ingenieure aus dem Vollen schöpfen. 70 Patente wurden neu angemeldet.

Monocoque und Aggregateträger bestehen aus Carbon und wiegen zusammen nur 100 Kilogramm. Nur wenige Schrauben am Auto sind aus Stahl. Darüber hinaus wurden Titan, Aluminium und Magnesium verwendet.

Zur passiven Sicherheit tragen Crashboxen aus Edelstahl bei. Sie nehmen die Energie am besten auf und sind rostfrei.

Die Druckstreben für die Federbeine vorne und die Hinterachsquerlenker sind ebenfalls aus Edelstahl.

Um dieses Fahrgerät artgerecht zu bewegen, bringt man am besten Erfahrung mit. Allein die Bedienung der Kupplung aus Carbon-Keramik gilt als Herausforderung. An elektronischen Fahrhilfen sind nur ABS und eine Traktionskontrolle an Bord.

Bei der enormen Leistung und dem Hinterradantrieb bedeutet das: Selbst auf trockener, griffiger Strecke muss der Fahrer sehr vorsichtig mit dem Gaspedal umgehen. Nur ein Tick zu viel Gas, und der Carrera GT geht quer. Wichtig vor allem beim Einkuppeln, denn die Carbon-Keramik-Kupplung erfordert Gewöhnung. Zum Glück ist die Leistung dank Saugmotor sehr fein und direkt dosierbar.

Der frei saugende Zehnzylinder des Carrera GT (nicht das ganze Auto) war ursprünglich für die 24 Stunden von Le Mans gedacht – und macht daraus soundtechnisch keinen Hehl. Um ihn für die Straße sanftmütiger zu bekommen, erhöhten die Ingenieure den Hubraum auf 5,7 Liter.

Die technischen Daten sind beeindruckend: 612 PS, 330 km/h Spitze, 0 bis 100 km/h in 3,8 Sekunden, 0 bis 200 km/h in 9,9 Sekunden. Die 300er-Marke fällt nach etwas weniger als einer halben Minute.

Da mahnt nicht nur Ex-Rallye-Weltmeister Walter Röhrl die "sittliche Reife" an, die es zum Fahren des Carrera GT braucht. Auch Tourenwagen-Legende Klaus Ludwig drückte einst seinen Respekt vor dem Wagen aus.