Vergleich der Luxus-Limousinen Vier Modelle im Test

Die vier Limousinen sind Paradebeispiele des in den 1980er-Jahren einsetzenden Cocooning-Trends: Sie lullen Fahrer wie Passagiere ein. Man steigt ein, und kommt behaglich an. Dennoch wedeln wir mit ihnen um Pylonen, üben uns und sie im Elchtest, beschleunigen feste, bremsen hart und stellen fest: In der Kokon-Klasse ist die Bandbreite der Erlebnisse ganz schön groß. Hier der Blick auf vier faszinierenden Kontrahenten aus vier Auto-Welten.

Dieser 300 SE stammt aus der zweiten Serie (ab 1985), erkennbar an den Kunststoff-Seitenplanken.

Bild: Christian Bittmann

Das adäquate Auto für Firmenchefs trug in den 80ern den Stern. Je kleiner die Firma, desto wahrscheinlicher steckte der Sechszylinder des 300 SE drunter. Der war billiger und ökonomischer als der Achtzylinder. Einsteigen, und du hast ein Nahperfektions-Erlebnis. Geht das noch besser? Dieser feine Geschmack! Diese edlen Oberflächen! Diese exquisite Verarbei­tung! Diese opulente Bescheidenheit! Ist mit dem W 126 nicht der Gipfel allen Geschmacksstrebens erreicht? Ein ähnliches Gefühl stellt sich beim Fahren ein. Munter legt der Mercedes los mit seinen 180 Kat-PS. Die Lenkung arbeitet exakt und leichtgängig. Im Slalom bleibt der Dreihunderter mit seiner Schräglenkerachse angenehm neutral, den Elch umkurvt er unbe­eindruckt, und auch beim Bremsen ist er souverän. Er beschleunigt am schnellsten. Beim Spitzentempo ist er Nummer eins, beim Prestige sowieso. Er federt weich und komfortabel.So viel Licht – wo ist der Schatten? Die Sitze geben nicht viel Halt. Und die Automatik ruckt ein wenig. Sie ist der wunde Punkt des 126ers: Für eine konkurrenzfähige Beschleunigung wurde der 300 SE kurz übersetzt – zu kurz, das erhöht den Verbrauch. Unser Tipp daher: Schaltgetriebe, obwohl es auf den ersten Blick zu einer S-Klasse nicht passen mag. Ein 260 SE (160 PS) würde sogar auch genügen. Was gibt es noch? Üppiger Kofferraum, seidiger Klang – und im­mer wieder dieser Eindruck, ein wertvolles Automobil zu fahren. Wenn wir uns etwas wünschen dürf­ten, wäre es eine flächendeckende Epidemie der Mercedes-80er-Jahre-Qualität – heute, im Hier und Jetzt. Das wäre, wie der W 126, erstklassig.

Nicht gerade aufregend: brave Stufenhecklimousine im Japan-Barock der 80er-Jahre.

Bild: Christian Bittmann

In den 80ern schickte Toyota als Vorläufer von Lexus das Topmodell Crown mit allem Japan-Komfort und -Geschmack nach Europa. Der Crown ist so unscheinbar, dass er sich gut als Dienstwagen für Detektive eignen würde – dachten wir. Doch dann umringten elektrisierte Mitbürger an einer Raststätte un­seren vermeintlichen Tarnkappenbomber. Sie schossen Fotos von diesem seltenen Vogel, der außen ein Musterknabe der Banalität und innen eine Orgie der Rechtwinkligkeit ist. Der Crown ist in Japan ein gehobenes Allerweltsmodell, hierzulande aber ein Exot. Unserer stammt aus dem Jahr 1985, damit sprechen wir von der siebten Crown-Generation, die in Deutschland offiziell nicht verkauft wurde. Nachdem hierzulande die Erfolgsbilanz des Vorgängers enttäuschte, kamen nur Schweizer, Holländer und Briten in den Genuss der Toyota-Oberklasse.

Der Vor-Vor-Vorgänger: Kaufberatung Toyota Crown 2600 Hardtop (4. Generation)

Der Crown ist von außen zwar vielleicht etwas langweilig, zugegeben. Aber wegen seines Doppelnockenwellen-Motors aus dem Sportcoupé Supra mit 170 PS ist er tief drinnen sehr interessant. 7500 Umdrehungen sind möglich, da holt mancher direkt die Fahrerhandschuhe heraus. Doch das butterweiche Fahrwerk mit Schräglenkerachse erstickt allen Ehr­geiz, desgleichen die Lenkung, die Watte zwischen Straße und Fahrerhände stopft. Beim Slalom fängt der Viertürer an, moderat zu übersteuern. Immerhin: Die in­nenbelüfteten Scheibenbremsen verzögern wirksam und gefühlvoll, und das Getriebe besitzt einen Over­drive, der Drehzahlen senkt und Nerven schont. Zurück zum Innenraum: Bequeme Velourssitze, alles geht elektrisch. Schließlich auch hier, nicht ganz wie bei Mercedes, aber doch spürbar: Qualität! Resultat: Platz drei als automobiles Gesamtkunstwerk, aber Platz eins beim Motor.

Spaßmacher: Denkt man gar nicht, aber dank direkter Lenkung wieselt der 760 flink um die Hüte.

Bild: Christian Bittmann

Als progressive Alternative oder auch als Protest gegen das Establishment fand der Volvo 760 seine Kunden bei wohlhabenden Intellektuellen und Querdenkern. "Brick“ (Ziegelstein) wird das Volvo-Topmo­dell der 80er-Jahre in den USA genannt. Über das Design ist damit fast alles gesagt. Die Proportionen sind beim 760 jedoch fein ausgewogen. Innen setzt sich die Kantigkeit konsequent fort, aber nicht so krass wie beim Toyota. Unter seiner Haube steckt der wenig geliebte V6 aus einem Joint Venture mit Renault und Peugeot. Dessen zweite Generation mit 2,8 Liter Hubraum hat bessere Manieren als die erste, sie klingt sogar kernig-melodiös. Jedoch: 143 PS Leistung sind bestenfalls beschämend. Das Getriebe hat ebenfalls Overdrive, lässt aber eine gewaltige Übersetzungs­lücke klaffen.Der Volvo ist ein ungemein komfortabel ge­federtes Auto. Seine Plüschsitze sind im Unterbau straff und geben guten Halt. In der Kurve neigt sich der hinterradgetriebene 1,5-Tonner zwar beachtlich, Unsicherheit kommt aber nicht auf. Dank seiner Mehrlenker-Hinterachse tanzt der Volvo fast neutral um die Pylonen, die präzise Lenkung gibt stets einen klaren Kurs vor. Der Wendekreis (11 m) fällt angenehm klein aus. Vorbildlich ist die Fürsorglichkeit der Schweden: Es gab ABS, Gurtstraffer und auf Wunsch einen Fahrerairbag. Die Karosserie war ab 1989 verzinkt. Auch bei der Qua­lität spürt man das solide nordische Wesen, sie reicht aber nicht an den Mercedes heran. Der Volvo sollte vorwiegend den amerikanischen Geschmack treffen, dortige Standards waren der Maßstab, sie zu über­treffen fiel leicht. Der eckige Dicke ist sympathisch, gerade als Kombi. Zudem ist die Li­mousine heute günstig zu haben, weil abseits vom Mainstream dem Fokus der Suchenden entrückt.

Ein bisschen Jaguar, etwas Audi 100, eine Prise Mercedes, der Buick ist ein typisches Marketing-Auto.

Bild: Christian Bittmann

Benannt nach einer feinen Einkaufsmeile in New York, ist der Buick eine brave Familienlimousine. Er ist der Jüngste (1992) und war mit 69.000 Mark einst der Teuerste. Trotzdem wird der Buick hier Letzter. Ungeachtet der Europa-Ambitionen, die seine Schöpfer mit ihm hatten, blieb er für den deutschen Geschmack zu amerikanisch. Schon die Klimaanlage sieht mit ihrer Knöpf­chenbatterie wie ein Tonstudio aus. Die Polster aus rutschigem Leder haben fest vernähte Sitzkissen, die Holzvertäfelungen stammen vom Plastik­baum. Dass Buick in der GM-Hierarchie eigentlich die zweit­beste Marke hinter Cadillac ist, merkt man hier nirgends. An unserem 200.000 Kilometer alten Testwagen war vieles labberig, passte nicht oder klapperte. Lenkung, Bremse, Federn – alles ist soft und un­präzise.Immerhin blieb der lange Ami beim Sla­lom sicher in der Spur, Einzelradaufhängung sei Dank. Er untersteuerte leicht – aha, Vorderradantrieb! Genauso ungewöhnlich für einen Oberklasse-Ami: der quer eingebaute V6, zum Glück drehmomentstark und im Klang bollerig genug für echtes US-Feeling. Abgeschlagen wird der US-Botschafter Letzter. Seine Freunde müssen wahre Fans amerikanischen Fahrgefühls sein. Bei uns lässt er sich auch als Protest gegen das Establishment der Perfektion verstehen.

Ein Sieg in der WM ist offenbar nicht zuletzt das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung. Wie sonst kann es sein, dass Hersteller, die eigentlich wissen, wie man gute Autos baut, gegen Mercedes keine Chance haben?

Bild: Christian Bittmann

Das Ergebnis ist ein­deutig. Nicht, dass wir Vorurteile gehabt hätten, aber der Mer­cedes fährt einen klaren Sieg ein. Heute müssen Fans für ihn am meisten hinblättern – wobei von teuer eigentlich nicht die Rede sein kann. Vierstellige Preise für so ein prachtvolles Auto sind im Grunde ein Witz. Tipp: Kau­fen und in der Garage gut reifen lassen oder dem En­kel schenken. Dann hat er eine feine Altersvorsorge. Beim Crown merkt man, dass Toyota in den 80ern noch in der Phase der Selbstfindung war und vie­les ausprobiert hat. Volvo schielte immer nach Amerika und packte deshalb Samt ins Fahrwerk sowie auf die Sitze. Da hät­ten wir lieber die große Klar­heit und Sachlichkeit gesehen. Sein kubistisches Äußeres ist eine Wucht. Auch die feinfühlige Lenkung überzeugt. Und dann ist da noch un­ser Amerikaner, über den wir abwechselnd geschmunzelt und geweint haben. Ach, Amerika! Du hast jahrzehntelang deine Kunden kleingehalten, hast ihnen schlampig zusam­mengebaute, schlecht abgestimmte und billig wir­kende Ware verkauft. Der etwas neurei­che Park Avenue ist noch ein Vertreter des alten Amerika, das noch nicht begriffen hat, wie Business-Autos wirklich sein müssen.