Fiat Panda

"Der Reiz liegt in der Reduzierung auf das Wesentliche. Perfektion ist erst erreicht, wenn sich gutes Design und hoher Nutzwert mit großer Wirtschaftlichkeit vereinen. Deshalb ist mein Lieblingsauto der Fiat Panda." Kein rassiges Alfa-Coupé, kein wegweisender VW Golf. Giorgetto Giugiaros Favorit blieb sein schein bar einfachster Entwurf, ein kantiger Kleinwagen. Rund 4,5 Millionen Panda baute Fiat, plus einige Lizenz- und Nachahmer-Produkte von Seat. Es gab einen Zweizylindermotor, viele Vierzylinder, alle zwischen 30 und 55 PS stark, und eine Allrad-Version. Das war's. Fiats tolle Kiste wurde 23 Jahre nahezu unverändert gebaut, stand also mal an jeder Ecke und war noch dazu billig – da vergisst man schnell, wie genial der Panda ist.

Heute wirft er Fragen auf. Wann war Auto fahren das letzte Mal so einfach? Und wer würde in dem wackeligen Gefährt mit Dellen und Kantenrost einen Klassiker oder gar Oldtimer vermuten? Weil der billige Kunststoff bei Sonneneinstrahlung vor den Augen des Besitzers zu Staub zerfiel und das dünne Blech keine sechs Winter überlebte, erreichte kaum einer das Alter von 30 Jahren. Ein Panda war immer ein Verbrauchsgegenstand, wie ein Wasserkocher, nur mit Motor. Kaputt? Okay, passiert. Neu kaufen. Was schlicht und funktionell ist, wird heute oft für primitiv und rückständig gehalten. Die neuen Kleinen vertuschen ihre einfache Herkunft. Der Mini war Vorreiter aller Kompakten – der neue: sinnfreier Lifestyle, garniert mit Spielereien.

Der Fiat 500, Volksauto und Lebensgefühl zugleich? Heute nichts als Retro-Schick ohne großen Nutzwert. Giugiaro wäre so etwas nie passiert. Ein Dacia Logan verkörpert die Panda-Idee besser als der aktuelle Panda. Als er Anfang der 70er-Jahre erste Skizzen zum Projekt "Tipo Zero" zu Papier brachte, ging es um alles, wofür Fiat-Autos standen: bezahlbare Mobilität, Platz für vier und ein wenig Gepäck, ein Dach über dem Kopf, ein Schuss Freude am Fahren. Ersatz für den Fiat 126, den auf Kante gebügelten und konstruktiv veralteten Erben des 500, sollte her. Offen bekannten sie in Turin, dass Einfachst-Autos wie Citroën 2 CV und der variable Renault 4 zu den Vorbildern zählten.

Giorgetto Giugiaro dachte den Gedanken zu Ende und landete beim Auto als Raum auf Rädern. Den Panda entwarf er als Behälter: gerade und praktisch. Mit planen Scheiben und Flächen, mit viel lackiertem glattem Blech, auch im Innenraum, war er billig zu produzieren. Auf die erstaunlich bequemen Stahlrohrmöbel mit dem waschbaren Stoffbezug brachte den Designer ein Liegestuhl auf dem Balkon des Ferienhauses. Die Rücksitzbank lässt sich als Hängematte für Kinder fixieren. Wird die Bank ausgebaut, ist der Panda ein Klein-Kombi. Flach gelegt dient die Sitzlandschaft als Liegewiese, die Kopfstützen werden zu Kissen – mutig so was, bei einem katholischen Auto.

Statt eines Armaturenbretts gibt es einen Instrumentenkasten in der Größe eines Schuhkartons, anstelle eines Handschuhfachs einen Ablagegraben, auf dem der Aschenbecher über die ganze bescheidene Wagenbreite wandern kann. Clever ist er, aber eben auch eine Blechschachtel, insofern war der Werbeslogan "Die tolle Kiste" ehrlich: Die blattgefederte Starrachse im Heck und das millionenfach bewährte Motoren-Material machten klar, wie scharf der kleine Kasten-Wagen kalkuliert worden war. Der frühe Panda 45 musste die Stößelstangen-Maschine des Fiat 127 auftragen. Der Panda 34, später als bis aufs Gerippe abgemagerte Einstiegsversion nachgeschoben, erhielt das Triebwerk des Fiat 850.

Lässige Sportlichkeit, das Merkmal italienischer Kleinwagen, bescheinigten die Tester dennoch beiden Varianten, schludrige Verarbeitung und billige Machart allerdings auch. Seine reinste, also reduzierteste Form erreichte der Panda nur auf seinem Heimatmarkt. Im Panda 30 hatte der luftgekühlte, 650 Kubik kleine Zweizylinder des Fiat 126 Bambino mit 700 Kilo Kompaktwagen zu kämpfen. Damit war er zu wenig begehrenswert, um bei uns den billigeren R4 GTL oder gar die teuren Platzhirsche VW Polo und Ford Fiesta zu bedrängen. Als hätte Fiat schon 1980 gewusst, dass der Panda in all seiner einfachen Herrlichkeit kaum zu verbessern war, wurden tief greifende Modernisierungsmaßnahmen für die nächsten zwei Jahrzehnte gestrichen.

Steyr-Puch durfte eine kostengünstige Allradversion entwickeln: Fünf Zentimeter mehr Bodenfreiheit, Winterreifen und ein Lancia-Motor machten den Unterschied. 1986, als die erste Panda-Generation schon nahezu komplett wieder eingeschmolzen war, wagte sich Fiat an ein zartes Facelift. Es war nur Retusche, der Urentwurf blieb das Maß der Dinge. Giorgetto Giugiaro hatte es gewusst: "Zeitloses Design verzichtet auf überflüssigen Schnickschnack."

1976: Start des Projekts "Zero" als Nachfolger des Kleinwagens Fiat 126. 1980: Debüt des Panda (Typ 141) mit luftgekühltem Zweizylindermotor (650 ccm, 30 PS) und wassergekühltem Vierzylinder (847 ccm, 34 PS, und 903 ccm, 45 PS). 1982: Panda Super mit Fünfganggetriebe. 1983: Panda 4x4 (965 ccm, 48 PS) mit zuschaltbarem Allradantrieb. 1985: Ende der Panda-Lizenzfertigung bei Seat in Spanien nach Übernahme durch VW, Debüt des Seat Marbella. 1986: erstes Facelift mit Plastik-Kühlergrill, neuen Sitzen, Schraubenfeder-Hinterachse und FIRE-ohc-Motoren (769 ccm, 34 PS, und 999 ccm, 44 PS) sowie Vierzylinder-Diesel (1301 ccm, 37 PS). 1989: Panda 1000 CL i.e. mit Einspritzung und geregeltem Katalysator. 1991: Panda 1100 Selecta i.e. (1108 ccm, 50 PS) mit stufenlosem Automatikgetriebe. 1994: Fiat 900 i.e. (899 ccm, 39 PS). 2001: Panda 1.1 Hobby (1108 ccm, 54 PS) mit Fünfganggetriebe, Multipoint-Einspritzung und elektrischen Fensterhebern. 2003: Ende der Produktion nach 4.129.087 Panda und 325.271 Panda 4x4. Start des neuen Panda.

Fiat Panda 45
Reihenvierzylinder, vorn quer • zwei Ventile pro Zylinder, über unten liegende Nockenwelle und Steuerkette betätigt • Fallstromvergaser Weber ICEV • Hubraum 903 ccm • Leistung 33 kW (45 PS) bei 5600/min • max. Drehmoment 64 Nm bei 3000/min • Vier-/ Fünfgangschaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung an Federbeinen vorn, Starrachse an Längsblattfedern hinten • Reifen/Räder 145/70 SR 13 auf 4 x 13“ • Radstand 2160 mm • L/B/H 3380/1460/1445 mm • Leergewicht 700 kg • 0–100 km/h in 19 s • Spitze 140 km/h • Verbrauch 8 l Super • Neupreis 1980: 9390 D-Mark

Im Krisengebiet der überfüllten Innenstädte unserer Tage spielt der Panda seine Stärken aus: Er ist wendig, kompakt, variabel und hart im Nehmen. Hinzu kommen der sensationell günstige Einstiegspreis um die 1000 Euro, der billige Unterhalt und niedrige Fixkosten. In Sachen Sicherheit ist der Panda ein echter Oldtimer. Auf der Autobahn rappelt es in der nackten Kiste, Motorlärm und Schlaglöcher dringen beinahe ungefiltert zu den Insassen durch. Der größte Feind des Panda heißt Rost. Frühe Modelle modern fast überall, spätere auch, nur etwas langsamer. Gepflegte Exemplare werden schon selten, auf das H-Kennzeichen müssen die meisten Panda-Fans also noch lange warten. Blöd, denn ohne H-Nummer und ohne Kat muss der Panda vor der Umweltzone warten. Dabei sind doch Innenstädte sein Biotop.

Späte Panda gibt es zuhauf, aber Urmodelle der Baujahre 1980–86 im erhaltenswerten Zustand sind seltener als manch ein Vorkriegsklassiker – nach unserem 81er Fotomodell fahndete der Besitzer fast zwei Jahre lang und schaltete dabei Suchanzeigen! Verbrauchte Kassenmodelle gibt es fast geschenkt, teuer (5000 Euro) sind nur gepflegte 4x4-Typen. Die Talsohle der Preise dürfte durchschritten sein. Ursprünglich und urtümlich: das Schwestermodell Seat Marbella, das sogar noch billiger ist als vergleichbare Panda.

Neues Dünnblech und Ersatz für die erprobte Mechanik ist problemlos zu bekommen. Bei Autos der ersten Baujahre gibt es bestimmte Teile schon nicht mehr: Bezugsstoffe zum Beispiel sind vergriffen, ein typisches Youngtimer-Leiden. Schwierig kann es auch bei Ausstattungsdetails einiger Sonderserien und der ganz frühen Typen werden. Alle anderen Panda-Fahrer haben Glück: Ersatz gibt es im Zubehör-Handel, im Internet oder beim Autoverwerter. Richtig teuer ist gar nichts.

Immer und unbedingt den besten Panda kaufen, der sich finden lässt – eine Restaurierung lohnt sich nie und nimmer. Besonders empfehlenswert sind saubere frühe Modelle – zweifellos Klassiker im Wartestand. Auch eine Empfehlung wert: späte 4x4-Versionen, die Fahrspaß sowie mildes Geländekönnen versprechen. Das doppelte Faltdach über den Köpfen bringt ein wenig Cabrio-Gefühl und wärmt das Gemüt. Wenn das alles in Deutschland nicht zu finden ist, lohnt ein Blick in die Schweiz und natürlich nach Italien.