Herbert Wehner fuhr einen, das passt. Der SPD-Obergrantler hatte einen Volvo 244 GL in diesem Ockergelb, das sonst gern für Sanitärobjekte genommen wurde. Wehner, so heißt es, sparte sich das Radio und spielte unterwegs Mundharmonika. Dieses Auto, das im schwedischen Slang noch heute "Sosselådan" (Sozi-Kiste) heißt, zog besondere Fahrertypen an. Solche, die selbst wie ein 240er-Volvo waren. Kantig und abgrundtief uneitel. Nicht einfach zu verstehen, keine weiche Schale, dafür rauer Kern. Männer, die das Wort "trotzdem" liebten. Die stolz darauf waren, erst auf den dritten Blick sympathisch zu wirken. Auch deshalb hat es der Volvo 240 in der Liebhaber-Szene noch schwer – speziell dann, wenn es die Limousine ist und keiner der Kombis, die als fahrende Lagerhallen ihre eigene Marktnische aufmachten.

Im Klassik-Vergleichstest: Volvo 240 Kombi

Anders als Buckel-Volvo, Amazon oder 1800er-Schneewittchensarg musste der Kantenwagen wirklich alt werden, um in die Klassikerszene zu wachsen. Obwohl die frühen Typen längst mit H-Kennzeichen fahren dürfen, sind selbst makellose Exemplare billig. Richtig billig. Viel zu billig für große Charaktertypen ihrer Epoche. Wer sich vor 30 Jahren einen Volvo der 240er-Reihe hinstellte, hätte auch einen Mercedes kaufen können. Aber die meisten, die für rund 17.000 Mark den Volvo nahmen, wären lieber zu Fuß gegangen. Sie wollten der Welt beweisen, dass sie nichts beweisen müssen, und glaubten daran, das sicherste Auto überhaupt zu fahren. Stimmte ja auch. Ein bisschen jedenfalls. Geschichten von auffahrenden Kleinwagen, die wie Billardkugeln an Volvo-Stoßstangen abprallten, gehörten zur Sagenwelt intellektueller Stammtische.

Klassiker-Kauf bei ebay: Volvo 265 GL

Tatsächlich aber waren Sicherheitsdetails wie Seitenaufprallschutz, integrierter Überrollbügel, vier Scheibenbremsen und vier Automatikgurte selbst in der Oberklasse damals nicht alltäglich. Es sind Beigaben, die im heutigen Alltag immer noch beruhigen. Dafür war Design nur ein Wort. Der Armaturenträger verströmt die Eleganz eines DDR-Plattenbaus, die Tweedpolster fühlen sich wie Sackleinen an. Ein Mercedes W123 wirkt dagegen perfekt, aber fast unerträglich mehrheitsfähig. Volvo 240, die guten Seiten: Für ihn sprechen der riesige Innenraum und ein Gepäckabteil von fast absurder Großzügigkeit. Er überrascht mit seiner Wendigkeit und der leichtgängigen Lenkung – ganz ohne Servounterstützung.

Moderner Klassiker

Ja, er ist bei Vollgas dröhnig, und auf schlechter Straße trampelt er wie ein trotziges Kind. Dafür springt er auch bei minus 20 Grad sofort an. Und dann lassen sich mit seiner Heizung die Haare fönen. Er lief bis 1993. Diese späten Exemplare sind keine Raubeine mehr, sondern harmonische Typen auf dem Höhepunkt ihrer Reife. Es gab sie mit G-Kat, Klima, ABS und Airbag. "Wir meinen nicht, dass der Volvo 240 zum alten Eisen gehört", schrieb AUTO BILD kurz vor Schluss. Und riet dazu, noch einen zu kaufen. Er kostete damals 35.450 Mark. Heute bezahlen wir in Euro. Aber nur einen kleinen Teil dieser Summe.

Technische Daten

Volvo 244 DL
Vier Zylinder, Reihe, vorn längs • oben liegende Nockenwelle • Hubraum 2127 cm³ • 74 kW (100 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 170 Nm bei 2500/min • Viergang Mittelschaltung (Dreistufenautomatik auf Wunsch) • Hinterradantrieb • L/B/H 4898/1717/1435 mm • Leergewicht 1350 kg • Reifen 175 SR 14 • vier Scheibenbremsen • vorn Einzelradaufhängung an Dreiecklenkern und McPherson-Federbeinen, hinten Starrachse/Schraubenfedern • Spitze 158 km/h • 0-100 km/h in ca. 15 s • 13 l S/100 km • Neupreis (1977) 17.500 Mark

Historie

August 1974: Volvo 242 (Zweitürer), 244 (Viertürer) und 245 (Kombi) lösen die seit 1966 gebaute 140er-Serie ab. 1975: Sechszylinder 262/264/265. 1979: Diesel mit VW-Sechszylinder. 1980: Turbo mit 155 PS. 1985: 2,3-Liter-Einspritzer mit G-Kat. 1989/90: ABS und Airbag gegen Aufpreis. Mai 1993: Produktionsstopp nach 2,68 Millionen Exemplaren.

Plus/Minus

Für alle 240er-Modelle spricht die außergewöhnlich haltbare Technik. Motoren, Getriebe und Fahrwerke sind in der Regel auch nach 300.000 Kilometern nicht am Ende. Frühe Sechszylinder-Diesel gelten jedoch zu Recht als problematisch, selbst Risse im Motorblock können auftreten. Benziner leiden oft an Vergaserproblemen (Membran gerissen), beim späten 2,3er-Einspritzer zickt das Steuergerät. Schlimmer: Der Schwedenstahl früher Modelle (bis 1979) war nicht toll geschützt. Typische Gammelecken: Kotflügel-Auflagen, Frontscheibenrahmen, Türrahmen, Schweller, Endspitzen, Kofferraumboden. Bei Exemplaren mit hoher Laufleistung rosten oft auch die Federteller durch.

Ersatzteile

Die große Anzahl überlebender 240-Typen hält das Ersatzteilgeschäft in Schwung – ernsthafte Engpässe gibt es nicht, zumal Motoren und Getriebe auch in den 740er-Modellen liefen. Ersatz gibt es neu oder gebraucht, als Originalteil oder vom freien Lieferanten in Schweden. Wie bei vielen Youngtimern wird allerdings die Versorgung mit neuen Zier- und Interieurteilen knapp. Speziell die Innenausstattung eines 240ers sollte daher ordentlich erhalten sein.

Marktlage

Das aktuelle Angebot bestimmen späte 240-Kombis der Baujahre 1985 bis 1993, oft über 200.000 Kilometer gelaufen und etwa 1500 bis 3000 Euro teuer. Limousinen sind weniger gefragt und rund 1000 Euro billiger. Frühe 242/244 aus den 70er-Jahren gehören noch immer zu den unterschätzten Typen, sie kosten auch im Topzustand nicht mehr als etwa 4000 Euro, gleich alte Kombi gibt es kaum noch. Sonderfälle: Späte Kombis, voll ausgestattet und in perfektem Zustand, können bis zu 8000 Euro kosten.

Empfehlung

Als Familien-Klassiker: späten Kombi kaufen, gut pflegen und Wertverlust vergessen. Für Sparer mit Stil: Limousine nehmen, billiger gibt's keinen Qualitäts-Youngtimer dieses Formats. Für Dynamiker: 240 GLT Kombi mit Turbomotor – leider schon sehr selten. Für Freunde des Besonderen: einen 242, rar und schwer skurril. Für Gourmets, die den Nerz nach innen tragen: einen frühen 260er mit Sechszylinder, Klima und Leder suchen, billig mit H-Kennzeichen genießen.