So viele Audi gab's mit Mittelmotor

Wohl keine Automarke hat sich über die Jahrzehnte so stark über das Antriebsprinzip definiert wie Audi: Als die Marke 1965 reaktiviert wurde, führte sie die stolze DKW-Tradition des Frontantriebs fort. Ein Audi mit Mittelmotor? Was für ein absurder Gedanke das gewesen wäre – Mittelmotor und Vorderradantrieb, Blödsinn.

Mit dem Start des Audi quattro 1980 wurde ein Mittelmotor denkbar. Und Audi dachte nicht nur, Audi machte.

Wegen der geplanten Rallyeserie Gruppe S wagte Audi sich an das Mittelmotor-Prinzip: zuerst mit einem Rennwagen in der Optik des Sport quattro und fast gleichzeitig mit dem Audi quattro Gruppe S, den sie einzig für diesen Zweck entwickelten. Nach zwei aufsehenerregenden Studien 1991 robbte Audi sich wieder über den Motorsport ans Thema Mittelmotor heran. Hier die Geschichte, wie Audi seine Kraft aus dem Rücken holte:

1985 ging es los mit einem streng geheimen Rallye-Projekt: Für die damals geplante Rallyeserie Gruppe S wollten die Ingolstädter einen Nachfolger für den Audi Sport Quattro S1 bauen. Der kurze Sport Quattro mit seinem weit vorn hängenden Frontmotor war noch unhandlicher als der ältere, längere Quattro. Die Lösung: Mittelmotor.

Damit ist der Schwerpunkt in der Mitte des Autos, der schwere Motor muss in engen Kurven also nicht am langen Hebel um die Ecke gewuchtet werden. Die Konkurrenz in der Gruppe B machte es teilweise vor, mit Renault Maxi 5 Turbo, Peugeot 205 Turbo 16, Lancia Delta S4, Ford RS200 und MG Metro 6R4.

Der erste Audi-Prototyp mit Mittelmotor sah noch weitgehend so aus wie der bekannte Quattro, mit kantiger Karosserie, ausgestellten Kotflügeln, Doppelscheinwerfern und Heckleuchten vom Quattro, Windschutzscheibe und A-Säulen wie beim Serienauto. "Dummerweise", schreibt "Addicted to Motorsport", "wurde Audis Testmannschaft mit diesem Fahrzeug heimlich fotografiert, und die Fotos machten damals ziemlich schnell die Runde. Und das, obwohl der Test damals so geheim war, dass auf den Transportkisten sogar 'Kenia Test' draufstand."

Audi hatte offenbar gehofft, nicht erwischt zu werden, indem sie Testfahrten nicht in Bayern oder Österreich vornahmen, sondern jenseits des Eisernen Vorhangs in der Tschechoslowakei. Aber Jiří Jermakov entdeckte das Team, holte seine Kamera und verkaufte die Fotos der tschechischen Autozeitschrift Svět Motoru, schreibt die spanische Website "Escuderia". Die "Motorsport aktuell" brachte die Geschichte in den deutschsprachigen Raum. Ferdinand Piëch soll nicht erfreut gewesen sein. Innerhalb von 48 Stunden, so wird erzählt, hätte Audi den Prototyp verschrottet.

Es gab aber noch ein zweites Auto, im Prinzip mit der gleichen Technik: Gitterrohrrahmen, Fünfzylinder-Turbo als Mittelmotor, aber mit einer völlig anderen GKF-Karosserie. Manche nennen ihn Audi quattro RS 002 (als Unterscheidung zum verschrotteten Auto), Audi selbst nennt ihn heute quattro Gruppe S. AUTO BILD war in dem Wagen unterwegs, hier erzählen wir die ganze Geschichte.

Letztlich wurde aus der Gruppe S nichts, und Audi baute nie wieder ein Rallyeauto mit Mittelmotor.

Das erste öffentliche Bekenntnis Audis zum Mittelmotor geschah sechs Jahre später – und das gleich doppelt: mit zwei unterschiedlichen Studien auf zwei unterschiedlichen Messen.

Zuerst die IAA im September 1991: Audi zeigte einen knackigen Sportwagen, den Auto quattro Spyder – dabei steht "Spyder" oder "Spider" normalerweise für zweisitzige offene Autos. Was man dem Wagen nicht gleich ansieht: Er hat ein herausnehmbares Targadach und eine elektrisch absenkbare Heckscheibe. Also kein klassischer Spider, aber nahe dran. 4,23 Meter kurz, 1,17 Meter flach, dank neuartiger Alu-Karosserie 1100 Kilogramm leicht.

Hinter den Vordersitzen stand der 2,8-Liter-V6, der knapp ein Jahr zuvor im Audi 100 in Serie gegangen war. (Ein 2,8-Liter mit 174 PS, während gleichzeitig VW seinen VR6 mit ebenfalls 2,8 Litern und ebenfalls 174 PS herausbrachte. Aber das ist eine andere Geschichte.)

Der Spyder ist sogar mehr als eine zarte Annäherung ans Mittelmotor-Thema: Audi hatte ernsthaft geplant, dieses Auto in Serie zu bauen. Aber kurz vor der Angst, kein Geld mit dem teuren Alu-Auto zu verdienen, blies der VW-Konzern die Baureihe ab.

Damit war die Mittelmotor-Idee aber noch nicht tot. Am 25. Oktober 1991 öffnete die Tokyo Motor Show ihre Tore fürs Publikum, und ein Auto reflektierte all das Scheinwerferlicht ungehindert: der Audi Avus quattro mit seiner Karosserie aus hochglanzpoliertem Aluminium. Die vordergründig sichtbare Botschaft des Autos war: Dieses Auto hat einen Stabwerkrahmen ("Spaceframe") aus Alu, und auch die Außenhaut ist Alu. 1,5 Millimeter dickes, handgedengeltes Alu. Eine Werbebotschaft als Vorbereitung auf den ersten Audi A8, der 1994 erschien (und der teuer genug werden durfte, um die Mehrkosten für die Alu-Karosserie den Kunden zuzumuten).

Botschaft Nummer zwei: Wir bauen den W12-Motor. Der Zwölfzylinder mit drei Zylinderbänken war allerdings noch lange nicht fertig, deshalb ist in der Studie eine Attrappe aus Holz und Plastik. Erst zehn Jahre später ging der W12 bei Audi in Serie.

Botschaft Nummer drei: Wir kennen unsere Geschichte. Mit den extremen Proportionen griffen die Designer, J Mays und Martin Smith, zurück auf die Silberpfeile der Auto Union aus den 30er-Jahren (dazu unten mehr). Die feierten viele ihrer größten Erfolge auf der damaligen Rennstrecke Avus in Berlin, daher der Name.

Acht Jahre hörten Audi-Fans nichts mehr von Mittelmotor-Plänen. Dann, 1999, trat Audi erstmals bei den 24 Stunden von Le Mans und in Sebring an – in der Klasse der Rennprototypen. Wieder, wie 1991, schöpften sie aus dem Vollen und brachten zwei verschiedene Autos: Bei Dallara Automobili in Italien gaben sie einen Roadster in Auftrag; unter dem Eindruck der schnellen geschlossenen GT1-Rennwagen bestellten sie zusätzlich bei rtn in England ein Coupé. Da der interne Code des Projekts R8 war, nannten sie den Roadster R8R und das Coupé R8C.

Der R8C war nicht zuverlässig, aber nach dem vielversprechenden Start des R8R blieb Audi in Le Mans dabei.

Wie war das 1991, der Avus quattro zitierte die Silberpfeile der Auto Union? Das tat die Studie Audi Rosemeyer im Jahr 2000 noch mal drei Zacken schärfer. Der Kühlergrill war fast exakt so geformt wie die der Rennwagen 1934 bis 1939, die Karosserie der Studie war aus matt gebürstetem Aluminium, und das extrem lang auslaufende Heck betonte das Mittelmotor-Prinzip fast noch mehr als bei den Originalen. Bei der Präsentation zur Eröffnung der Autostadt in Wolfsburg raunte man etwas von möglichen 16 Zylindern – noch so eine Ehrerbietung vor den Kollegen von 1934.

In Serie ging auch er nicht. Aber mehrere Ideen und Designdetails sah man später beim Bugatti Veyron wieder.

Jetzt aber, endlich, kündigte sich mit Macht der R8 an: 2003 mit der Studie Le Mans quattro. Ein handgestricktes, aber fahrbereites Einzelstück (keine Kunst, es basierte auf dem Lamborghini Gallardo), angeblich 610 PS stark, verschifft nach Kalifornien, der schönen Fotos wegen, dann zurückgeholt, der IAA wegen.

Den Namen R8 verschwiegen die Audi-Leute noch, aber dass so ein Auto in Serie gehen könnte, dementierten sie nicht. Neuartig (jedoch noch nicht serienreif) waren die LED-Scheinwerfer; die Karosserie war teils aus Alu, teils aus CFK, also kohlefaserverstärktem Kunststoff. Mehr über den Le Mans quattro erzählen wir hier.

"I, Robot" hieß der Film von 2004, in dem Will Smith anno 2035 seine liebe Not mit humanoiden Robotern und deren künstlicher Intelligenz hat – spannend, sich den Film mit dem Wissen von heute noch mal anzusehen.

Während KI und Roboter heute fast so weit sind wie in diesem Science-Fiction-Film im Youngtimeralter, wäre Will Smiths Filmauto auch heute noch Science-Fiction: Statt Rädern hat es Kugeln, das macht es ausgesprochen wendig und handlich. Andererseits wirkt der V10-Verbrenner aus dem Lamborghini Gallardo schon heute ein bisschen aus der Zeit gefallen. Die Produktplatzierung dürfte für Audi nicht gerade billig gewesen sein. Mehr über den Wagen hier.

Nach all den Ankündigungen, Studien, Rennwagen und Filmautos stellte Audi auf dem Pariser Salon 2006 endlich das echte Auto vor: den R8 mit Alu-Karosserie und dem 420 PS starken V8 aus dem Audi RS4. Audis Konkurrent zum Porsche 911. Kurz nach dem Produktionsstart bot Audi 2007 die ersten Voll-LED-Scheinwerfer für Serienautos an (2014 gab es im R8 LMX sogar Laserscheinwerfer). 2009 kamen der Spyder und der 5,2-Liter-V10 mit 525 PS dazu, 2010 der R8 GT mit 560 PS. 2011 gab es auch den Spyder als GT. Oder umgekehrt. Auch Varianten mit 570 PS lieferte Audi aus.

Gebaut wurde der R8 zunächst in Neckarsulm bei der quattro GmbH. Aus dem für 2012 geplanten Elektrosportwagen R8 e-tron wurde zunächst nichts; so etwas gab es erst auf Basis des Nachfolgers, siehe weiter unten.

Als Audi noch voller Stolz und nicht voller Scham über seine eigenen Dieselmotoren sprach, bauten sie 2008 diese Studie: mit Zwölfzylinder-TDI, 500 PS und einem Drehmoment auf Braunkohlebaggerniveau – 1000 Newtonmeter. Angeblich erfüllte der Wagen dank "Clean-Diesel-Technologie" und zweier Rußfilter schon die damals noch geplante Abgasnorm Euro 6.

Für die Rennserie Gruppe GT3 begannen die quattro GmbH und Abt Sportsline von 2008 auf 2009, den Rennwagen R8 LMS auf Basis des Serienautos zu entwickeln. Die weitgehend fertigen Autos lieferten sie meist an Rennställe, die die Autos nach ihren Bedürfnissen und Vorstellungen zu Ende bauten. Wegen des Reglements sind dies keine quattren, sondern die zwölf Exemplare haben reinen Hinterradantrieb. Bei den ADAC GT Masters holte das Modell 14 Siege, mehr als jedes andere.

E-tron, das klingt (außer für französische Ohren) erst mal noch einem rein elektrischen Audi. Aber 2011 probierte Audi es mit dem Prinzip, das Peugeot im selben Jahr als erster auf den Markt brachte: dem Dieselhybrid. Die Audi-Studie e-tron Spyder verknüpft einen 300 PS starken V6-TDI mit zwei Elektromotoren an der Vorderachse (hier mehr über Daten und Technik). Alu-Spaceframe, Kohlefaser-Außenhaut, Leergewicht ca. 1450 Kilogramm. Ob man einen Dieselmotor so nah am Ohr haben möchte in einem Auto, für das es kein Verdeck gibt, muss niemand entscheiden, denn das Auto ging ja nicht in Serie.

Auf dem Genfer Salon 2015, ein paar Monate vor Beginn des Abgasskandals, brachte Audi vom R8 die zweite Baureihe 4S – zu dessen Glück völlig dieselfrei. Er basiert auf dem Lamborghini Huracán, ist etwas leichter und nach Audi-Angaben 40 Prozent steifer als der neun Jahre lang gebaute Vorgänger. 5,2-Liter-V10, 540 bis 620 PS, Allrad oder Hinterradantrieb (dann 40 Kilogramm leichter), wieder Coupé oder Spyder. Der rein elektrische Audi R8 e-tron hat zwei E-Motoren und 462 PS – nicht mal 100 Stück wurden gebaut. Vom Verbrenner-V8 gab es wieder Motorsport-Varianten für die Serien GT3 und GT4.

Doch noch ein Hybrid, aber für die Rallye Dakar 2022: Der Renn-Geländewagen Audi RS Q e-tron wurde von Audi und Q Motorsport entwickelt. Er hat einen Vierzylinder aus der DTM für die Reichweite hinter den Sitzen, vorn und hinten E-Motoren und 640 PS Systemleistung. Carlos Sainz senior, Stéphane Peterhansel und Mattias Ekström traten mit drei Autos an, Sainz erreichte Platz 9 im Gesamtklassement.

Nach der Dakar 2022 verbesserten Q und Audi das Rallyeauto, senkten Gewicht und Schwerpunkt und feilten an der Aerodynamik – diese zweite Version wird E2 genannt. Während der laufenden Rallye änderte die Rennleitung das Reglement, was Audi zugute kam – Sainz und Peterhansel fielen aber aus, Ekström schaffte Platz 13. 2024 aber holte Sainz auf dem RS Q e-tron Platz 1 der Auto-Wertung.

2024 präsentierte Audi ein neues Auto: dieses. Also, die Idee war nicht neu, die hatte Ferdinand Porsche schon 1933 – mit der Technik ihres Grand-Prix-Rennwagens, 16-Zylinder-Motor inklusive, einen Straßensportwagen zu bauen. Aber 1935 legte er die halbwegs entwickelte Idee und die groben Konstruktionszeichnungen von Ernst Komenda zu den Akten. Fast 90 Jahre später holte jemand im Porsche-Unternehmensarchiv sie wieder heraus. Und Audi beschloss, so ein Auto als Einzelstück nun doch zu bauen.

Auf dem Goodwood Festival of Speed 2024 drehte der Auto Union Typ 52 seine ersten Runden in der Öffentlichkeit. Anstatt einen 4,4-Liter-V16 einzubauen und die Leistung auf 200 PS zu reduzieren, wie Ferdinand Porsche es vorsah, hängte Audi der Einfachheit halber einen Sechsliter-V16 rein, wie sie ihn in den etwas jüngeren Silberpfeilen einsetzen, und beließen es bei 520 PS.

Das Vorbild des Typ 52: Die Auto-Union-Rennwagen von 1934 an – hier das letzte Modell Typ D von 1939 – hatten 16 Zylinder, Roots-Kompressoren und 295 bis, wie gesagt, 520 PS! Der Typ C erreichte 850 Nm Drehmoment.

Sachsens Silberpfeile der 30er-Jahre mit Mittelmotor trugen schon vier Ringe; die standen aber noch nicht für Audi, sondern für die Auto Union.

Ferdinand Porsches frisch gegründetes Konstruktionsbüro begann 1932, diese Rennwagen zu entwickeln. Im Jahr darauf übernahm die Auto Union die Entwürfe, zahlte Porsche 75.000 Reichsmark dafür und entwickelte den Typ A im Horch-Werk in Chemnitz zu Ende.

Zwickau fiel nach dem Krieg in die sowjetische Besatzungszone. 1945 wurden 13 Auto-Union-Rennwagen auf Eisenbahnwaggons nach Moskau gebracht. Ein Typ D mit Doppelkompressor blieb erhalten; Audi kaufte ihn, holte ihn zurück nach Deutschland, restaurierte ihn und stellt ihn seit 2012 aus.

Und dann war da noch ein Mittelmotor-Audi, von dem Audi selbst überrascht wurde: Designer Pietro Frua bot den Ingolstädtern auf dem Genfer Salon 1974 diesen Zweisitzer an. Die Studie Audi 100 Coupé Speciale trug den 1,9-Liter-Vierzylinder mit 112 PS aus dem Audi 100 Coupé S und sein Getriebe längs in der Mitte. Dabei war Frua ja ein Karosseriebetrieb, kein Konstruktionsbüro. Das Design war sehr maseratisch. Audi strebte 1974 mehr in Richtung mercedischen Komforts als in Richtung maseratischer Sportlichkeit – und lehnte ab.

Wer weiß, wie Audis Geschichte andernfalls weitergegangen wäre.