Audi Le Mans quattro

Es ist noch gar nicht lange her, da war Audi eine streng strukturierte Marke – nach klassischem Schnittmuster mit konservativ gestaffelter Modellhierarchie. Doch dann wurden Martin Winterkorn und Walter de Silva als neue Herren der Ringe inthronisiert. Und seitdem ist Ingolstadt kein biederes Smallville mehr, sondern der swingende, trendige und gelegentlich etwas übermütige Nabel der schwarz-rot-goldenen PS-Szene.

Während Vernunftautos wie der kompakte A2 über Nacht zu Auslaufmodellen degenerierten, sind dem Ausbau der Palette nach oben und in die Nischen kaum Grenzen gesetzt. Audi arbeitet unter anderem gleichzeitig an einem großen Coupé (Nuvolari), an einem Mittelklasse-Crossover-Fahrzeug (Steppenwolf), an einem wuchtigen Geländewagen (Pikes Peak), an zwei neuen Kombis auf Basis A3 (Sportbreak) und A8 – und an einem wohl waschechten Supersportwagen.

Hinter der Studie Le Mans quattro verbirgt sich ein Serienmodell mit der Projektnummer AU 714. AU steht für Audi, 7 für die siebte Baureihe (das funktioniert allerdings nur, wenn man den fiktiven A1 mitzählt), 1 für die erste Modellgeneration und 4 für die Coupé-Karosserie. AU 714 soll ab Mitte 2006 in Neckarsulm vom Band laufen. Motor, Getriebe, Fahrwerk und Aufbau sind in wesentlichen Elementen mit dem Lamborghini Gallardo baugleich. Das spart Zeit und Geld, bringt aber möglicherweise die beiden Marken auf Kollisionskurs. Wo fängt Audi an, wo hört Lamborghini auf? Wie verkehrt ist die Welt, in der ein Audi über 100 PS mehr unter der Haube hat als sein Hardcore-Gegenstück aus Italien? Over to you, Mr. Winterkorn ...

Die erste Begegnung mit dem neuen Showcar relativiert unsere Bedenken. Der Le Mans quattro hält sich zwar bis auf wenige Zentimeter an die Maßvorgaben des Gallardo, doch die Proportionen, die Formensprache und die Details sind völlig eigenständig, Audi-typisch eben. Auch dieses Modell erhält die neue Frontpartie mit dem Singleframe-Grill, den das Nummernschild in zwei Segmente teilt. Obwohl der Motor durch seitliche Kiemen auf kurzen Wegen beatmet wird, zerklüften drei großflächige Lufteinlässe den Vorderwagen – weniger wäre hier mehr. Auch am Heck zeugen Gitter und Schlitze von der hohen thermischen Belastung, durch die Einbaulage des Zehnzylinders in Wagenmitte bedingt.

Walter de Silva entwirft mit Vorliebe Autos, deren markentypische Stilelemente durch die Handschrift des Meisters hier und dort relativiert werden. Bei Audi sind ab sofort nicht mehr formale Strenge und Zurückhaltung angesagt, sondern ein dynamisch-lässiges Erscheinungsbild mit Charme und Charisma. Was auch den Le Mans zum echten de Silva macht, sind die Dynamiklinie oberhalb des Schwellers und die "Tornadolinie", die vom vorderen Radlauf aus schwungvoll die Flanke entlangschneidet.

Der Motor sitzt noch vor der Hinterachse in einem exponierten Geviert, über das der Designer eine Glaskuppel gestülpt hat wie über eine Preziose: Bitte nicht berühren! Trotzdem werden sich die Fans an diesem transparenten Präsentierteller die Nasen platt drücken, die Witterung von heißem Metall und warmem Gummi aufnehmen, dem Tier tief in die beiden Auspuffrohre schauen. Hinter dem herausgeputzten Kraftwerk hockt hoch oben am Heckabschluss ein beweglicher, bumerangförmiger Spoiler, der bei 120 km/h aus- und ab 80 km/h wieder einfährt. Auch beim Einlegen des Rückwärtsgangs wird der Flügel aktiv, um mit integrierten Strahlern das Vorfeld auszuleuchten.

Scheinwerfer, Blinker und Rücklichter sind in LED-Technik ausgeführt. Die Vorteile: weniger Energiebedarf, helleres Licht, frei programmierbare Breite und Ausrichtung. Sogar die Verglasung ist Hightech. Moderne Nanobeschichtung wirkt abweisend gegen Regenwasser, Schmutz und Sonneneinstrahlung. Trotz Aluminium-Rahmenstruktur und der teilweise aus Kohlefaser hergestellten Außenhaut bringt der Wagen 1530 Kilo auf die Waage – damit übertrifft er einen serienmäßigen Gallardo um 100 Kilo.

Vergleichsweise geräumig und luxuriös wirkt das Audi-Interieur. Einzig das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad vermittelt Nahkampf-Flair und Racing-Atmosphäre. Vier Druckknöpfe verheißen Sport, Spiel und Spannung: Der erste fixiert den Heckspoiler, der zweite hält im Pit-Stop-Modus die vorgewählte Geschwindigkeit, der dritte wählt zwischen straffer und komfortabler Fahrwerkabstimmung, der vierte aktiviert im Zentraldisplay den so genannten Track-Modus. Playstation-Junkies, aufgepasst: In dieser Stellung werden Streckenverlauf, Kurvenradius und Rundenzeit angezeigt. Aus dem A8 bekannt sind das weiter verbesserte MMI-Bedienkonzept sowie die Lenkrad-integrierten Schaltwippen.

Das sequenzielle Sechsgang-Sportgetriebe funktioniert auf Wunsch auch vollautomatisch, wobei man zwischen den Abstimmungen "Normal" und "Sport" wählen kann. Variabel gestaltet sich erstmals sogar die über ein Torsen-Zwischendifferenzial gesteuerte Kraftübertragung. Die im Normalbetrieb leicht heckbetonte (40:60) Drehmomentverteilung variiert je nach Schlupf zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis von 20:80 bis 70:30 Prozent.

Der Fünfliter-V10, der im Gallardo als Sauger 500 PS leistet, wird im Audi Le Mans künstlich beatmet. Als ladeluftgekühlter Biturbo bringt es der breit gebaute Vierventiler auf 610 PS und 750 Newtonmeter. Diese Werte sind jedoch noch lange nicht das letzte Wort. Wenn die Konkurrenz die Karten auf den Tisch gelegt hat, will Audi noch einmal nachlegen, wobei der Rahmen der technischen Möglichkeiten von 650 bis 750 PS reichen dürfte. Die Notwendigkeit der PS-Kur sei dahingestellt – schließlich soll schon das Showcar in 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen und rein rechnerisch 345 km/h schnell sein. Im Gegensatz zum Gallardo wird der Le Mans allerdings bei 250 km/h elektronisch eingebremst.

Wenn man von den Keramik-Bremsscheiben und den großen 20-Zoll-Rädern einmal absieht, dann birgt das Chassis mit der Doppelquerlenker-Radaufhängung und der Zahnstangen-Servolenkung auf den ersten Blick keine Überraschungen. Erst der Schalter für die Dämpferverstellung deutet an, dass doch nicht alles beim Alten geblieben ist. "Magnetic Ride" heißt die innovative Technik, die alle paar Millisekunden den besten Kompromiss aus Fahrkomfort und Fahrdynamik errechnet. Dabei wird die Viskosität des mit Metallpartikeln durchsetzten Dämpferöls elektromagnetisch dem Fahrzustand angepasst – von kernig bis komfortbetont. Klingt gut, ist aber nicht ganz neu: Bei Cadillac gehört ein ähnliches System namens "Magnaride" seit Jahren zum serienmäßigen Lieferumfang.

Für den Audi Le Mans quattro spricht vor allem die überzeugende Mischung aus markanter Optik und hochkarätiger Technik. Wenn jetzt auch der Preis stimmt, dann kommt der nächste Porsche-Killer nicht aus München, Untertürkheim oder Maranello, sondern aus Boomtown Ingolstadt.