Französische Autos der 70er: Jeder Deutsche denkt sofort an R4, R5 und natürlich die Ente. Und kaum jemand erinnert sich noch an den SUV-Pionier Matra Rancho oder an das Space-Shuttle auf vier Rädern, den Citroën SM.
Franzosen lieben das Leben, und nicht unbedingt Autos – könnte man meinen, wenn man sich die pragmatisch-praktischen Konzepte französischer Autos der 70er-Jahre wie den Peugeot 104 oder den Renault 20 ansieht. Un moment, mesdames et messieurs! Die Franzosen konnten schon damals weitaus mehr als nur praktisch und günstig. Zum Beispiel sportlich. Einen Sportwagen mit Kunststoffkarosserie und drei Sitzen nebeneinander sucht man bis heute vergebens, bei Matra gab es ihn in Form des Bagheera von 1973 bis 1980 zu kaufen. Und wer in den 70er-Jahren nach der automobilen Quadratur des Kreises suchte, wurde im CitroënSM fündig, einem Space-Shuttle auf vier Rädern, mit sanfter Hydropneumatik und exotischem Maserati-V6.
Kombi? Geländewagen? Großraumlimousine? Der Matra Rancho war von allem ein bisschen und gilt als Pionier aller SUV.
Etwas weniger Exotik bot ab 1974 der Citroën CX, der das schwere Erbe der ruhmreichen GöttinDS antrat. Der CX begeisterte mit formidablem Fahrkomfort, exzellentem Raumangebot und unverwechselbarem, aerodynamisch geprägtem Design. Neben einem CX sah ein Mercedes Strich-Acht aus wie eine Ju 52 neben einer Concorde. Und wer denkt, SUV seien eine Erfindung der Amerikaner, sollte sich mal den Matra Racho genauer ansehen. Der 1977 präsentierte Rancho passte in keine der klassischen Rubriken. Kombi? Geländewagen? Großraumlimousine? Er war von allem ein bisschen und gilt als Pionier aller SUV. Einen Kleinwagen-Meilenstein ließ Renault mit dem R5 los: Der "kleine Freund" eroberte ab 1972 die Herzen von Millionen Menschen, bot viel Platz auf wenig Raum und wurde dank seiner praktische Talente sehr beliebt.
In der Bildergalerie sehen Sie alle französischen Autos der siebziger Jahre!
Französische Autos der siebziger Jahre: Da denken viele an Komfort-Kutschen, Ente und R4. Doch die Franzosen waren vielseitiger. Sie hatten stets ein Sinn für das Praktische, und einige Modelle taugten sogar für die Rennstrecke. Erleben Sie die französischen Autos der 70er!
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Alpine A 110: Ab 1962 räumte der federleichte kleine Sportwagen Alpine A 110 massenweise Motorsport-Pokale ab. Die Technik stammte anfangs vom Renault 8, die Karosserie der nur 113 Zentimeter hohen Flunder aus Frankreich bestand aus glasfaserverstärktem Kunststoff.
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Kunststoff-Keil à la francaise: Die Alpine A 310 begeisterte mit kantig-kräftiger Kontur und agilem Handling. Leider gab es für die A 310 keinen Motor, der dem rasanten optischen Auftritt standhalten konnte. Auch der ab 1976 angebotene Euro-V6 mit 150 faden PS überzeugte nicht recht.
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Mit Plastik-Kühlergrill und eckigen statt runden Scheinwerfern kam die Ente ab 1975 dahergeschaukelt. Doch an ihrem Wesen hatte sich nichts geändert, als rollendes Sofa mit himmlischen Ausblick war und blieb der 2 CV beliebt bei Freunden der frankophilen, alternativen oder schlichtweg billigen Fortbewegung.
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Befördert bis zu 400 Kilogramm rohe Eier unbeschädigt über Landstraßen vierter Ordnung: die Kasten-Ente, offiziell Citroën 2 CV/3 CV AK 350/AK 400. Wer Kleinlasten noch schonender transportieren wollte, hätte auf ein Luftkissenboot ausweichen müssen. Die bis zu 33 PS starke Kastenente wurde von 1963 bis 1977 gebaut.
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1967 meinte Citroën, die inzwischen etwa 20 Jahre alte Ente durch eine Nachfolgerin ersetzen zu müssen. Man präsentierte die Dyane, tatsächlich ein 2CV in modern. Etwas eckiger, etwas leistungsstärker, mit großer Heckklappe etwas praktischer als die Ente. Top-Motorisierung: ein 602-ccm-Zweizylinder mit 32 PS. Enten-Fans schworen jedoch auf das Original, das im Programm blieb und die Dyane (Produktionsende 1980) sogar überlebte.
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Universalgenie: Die Acadiane löst 1977 die Kastenente ab. In Frankreich war sie beliebt als Postauto, die Deutschen entdeckten sie als kompaktes Reisemobil. Der 32-PS-Boxer war ein dankbarer Zieher, noch bis 1988 hielt sich die Acadiane im Citroën-Programm.
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Flinkes Freizeit-Fahrzeug: Der federleichte Citroën Méhari mit Kunststoffkarosserie ist das ideale Strandmobil. Luftig, dank großer Bodenfreiheit und schmaler Bereifung tauglich für sandiges Gelände, und mit der Extra-Dosis Fahrspaß. Verbreitung fand der Méhari nur im Mittelmeerraum, in Deutschland wurde er nicht offiziell angeboten.
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Innen Citroën, außen Peugeot: Der 1976 vorgestellte Citroën LN nutzte Fahrwerk und Karosserie des Peugeot 104 C, die Dyane steuert den Zweizylinder-Boxer mit 32 bzw. 36 PS bei. Ab 1982 ersetzte ihn ein Vierzylinder mit 50 PS. Kritiker bemängelten, Citroën hätte mit diesem Auto die optische Eigenständigkeit aufgegeben.
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Der nächste Versuch, die mittlerweile uralte Ente 2CV ersetzen, war der 1978 vorgestellte Citroën Visa (Bild: Version nach 1981). Optisch erinnerte der Visa an den Citroën GS, die Basisversion musste mit dem auf 36 PS erstarkten Zweizylinder-Boxer aus der Ente auskommen. Auch diesen "Nachfolger" überdauerte die Ente: sie "lebte" bis 1990, der Visa ging 1988 in Rente.
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Ein schräger Freund: Der Citroën Ami 8 löst 1969 den schrulligen Ami 6 ab. Im Vergleich zu diesem mutet der Ami 8 fast schon konventionell an. Unterm Blech blieb es bei Bewährtem, der Zweizylinder-Boxer aus der Ente sorgt für verlässlichen Vortrieb.
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Die kleine Göttin: Mit der "Grand Série" GS von Citroën zog 1970 die Avantgarde der DS in die Mittelklasse ein. Die luftgekühlten Vierzylinder-Boxer liefen kultiviert, die strömungsgünstige Karosserie erzeugte wenig Windgeräusche, das hydropneumatische Fahrwerk ließ den GS schweben. Leider stand es mit Zuverlässigkeit und Rostschutz nicht zum Besten. Die Serie lief, ab 1979 GSA genannt, bis 1985/86.
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Als wäre die 1955 vorgestellte Citroën DS nicht schon Avantgarde genug, kam Citroën 1967 mit einem weiteren Knüller. Doppelscheinwerfer hinter Glas gaben dem großen Citroën noch mehr Ausdrucksstärke, in Kurven mitlenkendes Fernlicht ermöglichte göttliche Weitsicht. Erst 1975 endete die Ära des Jahrhundertentwurfs DS – nach über 1,4 Millionen Exemplaren.
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Als Nachfolger des Technologieträgers Citroën DS trat der Citroën CX 1974 ein schweres Erbe an – zunächst mit mäßigem Echo: Der Neue war kleiner geraten und irritierte durch sein schrilles Cockpit. Sechszylinder und sensationelle Neuheiten fehlten dagegen. Dafür bot er alle Citroën-Tugenden von Hydropneumatik bis Avantgarde-Design.
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Schrill, schriller, Citroën SM: Das viersitzige Coupé im Space-Design entstand in Kooperation mit Maserati. Der bis zu 180 PS starke V6 von Maserati erwies sich jedoch als wartungsaufwendig und unzuverlässig – der SM wurde ein verlustbringender Flop. Nach nur rund 13.000 Fahrzeugen kam 1975 das Aus.
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Matra Bagheera: Das nur mäßig agile Mittelmotor-Sportcoupé präsentierten Simca und Matra 1973 als gemeinschaftliche Entwicklung. Besonders auffällig: das Platzangebot mit drei Sitzen in einer Reihe. Doch sowohl bei den Simca-Triebwerken als auch bei der Matra-Verarbeitungsqualität klafften Qualitäts-Anspruch und Wirklichkeit weit auseinander.
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Simca bzw. Talbot Matra Rancho (1977-1984): Der französische Sportwagen-Spezialist war immer für Überraschungen gut. 1977 präsentierte Matra einen revolutionären Freizeit-Großraumwagen mit hohem Nutzwert und pfiffigem Styling. Und damit den Pionier aller SUV. Vertrieben wurde das Fun-Car auf Simca-1100-Basis von Simca (ab 1979 Talbot).
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Peugeot hatte sich die geniale Konstruktion mit quer eingebautem Frontmotor und Frontantrieb von Alec Issigonis' genialem Mini abgeschaut: Der 204 war der erste Peugeot mit Frontantrieb und glänzte mit einem narrensicheren Fahrverhalten. Besonders elgenat gerieten das 204 Coupé und Cabriolet.
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1969 erschien eine vergrößerte und modernisierte Version des 204 unter dem Namen 304, wobei beide Reihen als eigenständige Modelle fortan parallel liefen. Größter Unterschied ist der elastische Aluminium-Vierzylinder des 304 mit 65 PS. Im Bild: die Kombiversion 304 Break.
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Schlanke Taille: Pininfarina ist mit dem filigran gezeichneten Peugeot 304 Cabriolet ein Meisterstück gelungen. Könnten Autos weiblich sein, das Peugeot 304 S Cabriolet (1970-1975) wäre eine Frau. So sanft, so zuvorkommend mit schlanker Taille und daunenweichen Sitzen.
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Was soll eine Heckflossen-Lmoiusine von 1960 in dieser Galerie? Ganz einfach: Peugeots erfolgreicher Familienwagen 404 mit Trapez-Karosserie von Pininfarina blieb 15 Jahre lang bis 1975 in Produktion. 2,7 Millionen Exemplare sind entstanden, damit avancierte der stille Schmeichler zum bis dahin erfolgreichsten Produkt seiner Marke.
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Mit dem 504 festigte Peugeot seinen Ruf als Hersteller von qualitativ hochwertigen und zuverlässigen Fahrzeugen. Der konventionell konstruierte 504 wurde ein weltweit verkaufter Bestseller. In Frankreich wurde der 504 von 1968 bis 1983 gebaut, in Nigeria lief der letzte 504 erst 2005 von Band. Insgesamt entstanden über 3,7 Millionen 504.
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Ein Jahr nach der Limousine folgten 1969 das 504 Coupé und das Cabriolet. Das Styling der ausgewogen proportionierten Peugeot stammt aus Italien von Pininfarina. Doch nicht nur das Design kam von dort, das komplette Auto wurde in Italien gebaut – mit bedauernswerten Folgen für die Fertigungsqualität, die schlechter ist als bei der Limousine.
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Mehr Raum gab es nur noch im Bus: Der Peugeot 504 Familiale mit optionaler zweiter Sitzbank im Kofferraum bot bis zu sieben Personen Platz.
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Peugeot für Pragmatiker: Der kleine 104 bot viel Platz und vier Türen auf nur 3,37 Meter Länge, dazu ein modernes Design, Frontantrieb und Quermotor. In Deutschland wurde er von 1972 bis 1983 verkauft – anfangs, bis zum Erscheinen von Polo, Fiesta und Co. ohne deutsche Konkurrenz.
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Peugeot 505: Der letzte Peugeot mit Heckantrieb trat 1979 als Nachfolger des Top-Sellers 504 ein schweres Erbe an. Die konservative, kantige Stufenheck-Limousine hielt sich zwar (modellgepflegt) bis 1992, die Stückzahl erreichte aber trotz der attraktiven Kombi-Versionen Break (Bild) und Familiale nur 1,3 Millionen – ein gutes Drittel der 504-Produktion.
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Peugeot 305 – der VW Jetta unter den Franzosen erfreute ab 1978 die konservative französische Kompaktklasse-Kundschaft. Modern waren Frontantrieb und Fahrwerk, das zeitgenössische Tester begeisterte. In Deutschland fand er wenige Fans, nur die saarländische Polizei rettete die Exportzahlen.
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Für Regierung und Prominenz: 1975 präsentierte Peugeot ihre erste Luxus-Limousine seit Vorkriegszeiten. Der 604 besaß alle Oberklasse-Tugenden: Größe, Leistung, Top-Komfort. Seine Karriere endete nach 11 Jahren und rund 153.000 Exemplaren. Nach Deutschland fanden nur wenige, der Luxus-Löwe konnte hier gegen Mercedes und Co. nicht anbrüllen.
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Renault 4 – der Evergreen. Zu Beginn der 70er-Jahre war der kleine Fünftürer schon neun Jahre alt, hatte aber noch 20 Lebensjahre vor sich. Kein Wunder, das geniale Konzept war eben so zeitlos wie sein Primitiv-Design. Über acht Millionen Käufer konnte er überzeugen. Die Mechanik war nahezu unzerstörbar, das Blech oft schon nach drei Jahren zerfressen.
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Renault Rodeo: Eine witzige Renault-Idee, inspiriert vom Citroën Mehari. Wie dieser war der Plein Air ("Frische Luft") ein idealer Fun-Cruiser für die Strände, Dünen und Boulevards der Côte d'Azur. Technisch basierte er auf dem R4-Kastenwagen. Der Spezialbetrieb ACL baute von 1970 bis 1981 den Rodeo 4, ab 1972 zusätzlich den größeren Rodeo 6.
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Beinahe elegant geriet der R6, der 1968 als größere, komfortablere und leistungsstärkere Alternative zum konzeptionell gleichen R4 eingeführt wurde. Sein Design lehnte sich leicht an den R16 an, bis Renault ihn 1974 mit einem Plastik-Grill verschlimmbesserte. Im Gegensatz zu seinem kleinen Bruder ist der R6 heute zu Unrecht längst vergessen.
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Der "kleine Freund" Renault 5 wurde ab 1972 zu einen Riesen-Hit in ganz Europa. Den pfiffigen R5 gab es als modern konzipierten Drei- oder Fünftürer, die Technik basierte auf dem R6. Komfort und Variabilität setzten setzten Maßstäbe in der Kleinwagen-Klasse.
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Legendär sind die Rallye-erprobten Sportwagen-Killer R5 Alpine (Bild) und der R5 Turbo, letzterer mit 160 PS starkem Mittelmotor.
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Golf-Gegner: 1977 konterte Renault mit dem R14, serienmäßig mit fünf Türen. Mit seinen großflächigen Kunststoffstoßfängern nahm der R14 einen Trend der achtziger Jahre vorweg. Mit 4,02 Meter war er gute 30 Zentimeter länger als ein Golf I. Hinsichtlich Raumangebot, Federungs- und Sitzkomfort war er dem Golf weit überlegen.
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Renault 12: Um auch die konservative Kundschaft zu bedienen, präsentierte Renault 1969 neben dem R16 eine Stufenheck-Limousine der unteren Mitteklasse (im Bild der Kombi Variable). Als erster frontangetriebener Renault erhielt der R12 Mittelschaltung. Der R12 war durchaus ein Erfolg, bei uns verkaufte er sich von 1969 bis 1979 fast 132.000 mal.
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Renault 16 – der Impulsgeber, der die Genialität des im Renault 4 verwirklichten Kleinwagen-Konzepts – Vorderradantrieb, große Heckklappe, variabler Innenraum – in die Mittelklasse geholt hatte. Eine "Ohrfeige für die deutsche Autotechnik" nannte ihn die Fachpresse. Wer seiner Zeit so weit voraus war, durfte lange leben: Von 1965 bis 1979 entstanden fast 1,9 Millionen Exemplare.
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1971 meinte Renault, die Welt mit einem coolen, modernen Sportcoupé beglücken zu müssen. Doch der R15 schoss als fischmäuliger Pummel über das Zeitgeist-Ziel hinaus. Dazu kam die unterirdische Qualität. Die meisten R15 wurden später einfach zusammengefegt.
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Wem der R15 noch nicht skurril genug war, der fand im R17 sein Ufo auf vier Rädern. Massive C-Säulen mit riesigen Haifisch-Kiemen, dazu optional ein großes Stoff-Verdeck. Technisch war der R17 weitgehend identisch mit seinem Bruder R15.
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Moderne Mittelklasse: 1978 stellte Renault den R18 vor, lieferbar als klassische Limousine und als Kombi. Die Luxus-Versionen GTL und GTS waren für ihre Zeit außergewöhnlich luxuriös ausgestattet: Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und eine Reinigungsanlage für die Scheinwerfer waren Serie. Der Fahrkomfort zählte zu den Stärken des R18.
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Der plüschige, aber charakterlose und langweilige R20 besetzte ab 1976 die Mittelkasse neu. In Billancourt fiel er als Vierzylinder-Sparversion des neuen Flaggschiffs R30 (nächstes Bild) quasi nebenbei an. Außerhalb Frankreichs fand der R20 kaum Freunde, und selbst in seiner Heimat ist der Extremst-Roster weitgehend ausgestorben.
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Renaults Flaggschiff: der R30. Das bewährte Fünftürer-Konzept des R16 wurde in einer großen, komfortabel ausgestatteten Karosse übernommen, unter die Haube fand der neue, mit Peugeot und Volvo entwickelte Euro-V6. In Frankreich machte er sich gut zwischen Citroën CX und Peugeot 604, in Deutschland hatte er keine Chance gegen BMW und Mercedes.
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Rennsemmel, Heckschleuder, Spaßmacher: trifft alles auf den Simca 1000 Rallye (1970 bis 1978) zu. Der erfolgsverwöhnte Liebling der Hobby-Rennfahrer ähnelte optisch und konzeptionell arg dem deutschen Rivalen NSU TT/TTS – inklusive Kasten-Design. Mit 60 bis 103 PS (in vier Versionen) galt er als ganz heißer Ofen.
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Mit Heckklappe und Frontantrieb nahm der Simca 1100 bereits 1967 das Golf-Konzept vorweg, ahmte andererseits den Renault 16 nach. Egal, der kompakte Simca galt als praktisch und gelungen und wurde ein großer Erfolg. Simca (ab 1979 Talbot) schleppte den inzwischen arg altbackenen 1100er bis 1981 durch. Technisch war der kleine Fünftürer solide, als Extrem-Roster starb er leider früh aus.
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Die moderne Mittelklasse-Limousine Simca 1501 (81 PS, als Sparversion 1301 mit 70 PS) war bereits seit 1966 am Start und sogar in Deutschland sehr beliebt. Heute ist er rar geworden, als Kombi "Break" so gut wie ausgestorben, hat aber deutlich mehr Fans als sein Nachfolger 1307 bzw. 1308.
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Simcas neue Mittelklasse hieß ab 1975 1307 (mit 68 PS) und 1308 (als 82 PS-Version). Der glattflächige Fünftürer kam gut an, wurde sogar zum "Auto des Jahres 1976" gewählt. Damals wusste man noch nicht, wie schnell er sich in braunes Pulver verwandelt. Ab der Modellpflege 1979 hieß er Talbot-Simca 1510, als Talbot 1510 lief er 1983 aus.
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Er hieß 2Litre, Centura oder 1610. Und die Marke? Chrysler-Simca, Chrysler, Talbot-Simca. So beliebig wie die Namen waren Technik und Verarbeitung der französisch-britischen Entwicklung (Rootes-Gruppe und Simca) im schwülstigen US-Design. Das unbeliebte Multikulti-Scheusal brachte 1970 den Namen der Konzernmutter Chrysler nach Europa.
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Auto des Jahres 1979: der Simca Horizon. 1978 kaufte die PSA-Gruppe die Europa-Zentrale von Chrysler, fortan wurde der moderne Kompaktwagen als Talbot-Simca Hoizon vermarktet. 1980 entfiel der Markenname Simca, und 1985 war gänzlich Schluss für den Horizon.
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"Bei Simca ist der Tausender noch was wert" kalauerte in den Siebzigern die deutsche Simca-Werbeabteilung, um den Typ "1000" an den Mann zu bringen. Tatsächlich hatte die kantige Früh-Sechziger-Jahre-Kiste noch immer ihre Fans, besonders im zivilen Motorsport-Ressort. Denn der Kleene war mit der richtigen Motorisierung – als 1000 Rallye 2 ab Werk bis zu 82 PS plus Tuning-Potenzial – ein ganz heißes Öfchen.
