Klassische Einspritzer: Golf GTI und seine schnellen Kameraden

Doch nun zum Beginn der GTI-Erfolgsgeschichte hierzulande: Die noble Herkunft des schnellen Kürzels hielt VW nicht davon ab, die Sportversion des Golf I auch GTI zu nennen. Der war so erfolgreich, dass fast jeder große Autohersteller das Konzept kopierte. Angelsachsen nennen die Gattung "hot hatches", heiße Wagen mit großer Heckklappe. Bei uns auf dem Kontinent ist GTI dafür der Gattungsbegriff. Wobei: Westlich des Rheins ist es auch schon wieder anders, denn der Golf hielt wiederum Citroën nicht davon ab, 1977 seinen großen Reisewagen CX mit Einspritzmotor GTi zu nennen. Logisch. Ob Limousine, Coupé oder Knallbüchse: Faszinieren können sie alle.

Als GTI wurde der Golf vom braven Käfer-Erben zum Traumauto Junger und Junggebliebener.

Bild: Roman Raetzke

Ob König der Hot Hatches, Kultmobil der Disco-Ära, Traumwagen einer Generation – all das ist der Golf GTI heute. Dabei war er ursprünglich nicht erwünscht, denn das halbe Dutzend Wolfsburger Benzinköpfe realisierte den Traum vom sportlichen Understatement-Auto unter Verletzung der Zuständigkeiten im Volkswagen-Konzern. Doch m Frühjahr 1975 konnte VW-Pressechef Anton Konrad Audi-Entwicklungsvorstand Ferdinand Piëch überzeugen, dass sich der neue 1,6-Liter-Einspritzer aus dem Audi 80 GTE gut in einem Sport-Golf machen würde. 

Der GTI schlug ein. Noch im zweiten Halbjahr 1976 verkaufte VW 35.000 Stück, obwohl er teuer war: Im Juli 1976 kostete er mit 13.850 Mark um die Hälfte mehr als ein Basis-Golf. Insgesamt verkaufte VW 350.000 Ur-GTI. Zur Erfolgsgeschichte gehört neben der Sportlichkeit auch die Alltagstauglichkeit, mit der der GTI auch heute noch beeindruckt. Zum Beispiel der elastische Motor und die Leichtigkeit, mit der er 810 Kilo Auto über Landstraßen zieht: 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h, 182 Spitze – im Jahr 1980. Flotte 110 PS bei 6100 Touren leistete der Motor im GTI dank K-Jetronic-Einspritzanlage; die Leistung wuchs im letzten Modell auf 112 PS. Das maximale Drehmoment von 137 Newtonmetern lag bei 5000 Touren an, zuletzt waren es 150 Nm.

Und die Optik? Schottenkaro-Sitzbezüge und Golfball-Schaltknauf gehören selbstverständlich in den GTI. Unglaublich, mit welch einfachen Stilmitteln VW einen derart hohen Wiedererkennungswert erzeugte: Mattschwarze Zierstreifen, der rote Plastikrahmen für das Kühlergitter, Breitreifen, ein größerer Frontspoiler und die eben¬falls in Mattschwarz eingefasste Heckscheibe kennzeichnen den GTI. Er prägt bis heute unsere Vorstellung von sportlichen Kompakten.

Maserati 3500 GTI: Der vom Neptunbrunnen in Bologna inspirierte Dreizack piesackt Voraus­fahrende.

Bild: Martin Meiners

Der erste GTI war ein mondänes Coupé für Playboys und Prinzen. An einem Maserati steht das magische Kürzel zum ersten Mal 1962. Hier vibriert, lackiert in unschuldigem Weiß, der erste GTI der Automobilgeschichte!  Seine Lucas-Einspritzung verhilft dem Sechszylinder-Motor des 3500 GT zu einem "I“ am Ende und zu 15 Mehr-PS. Nicht unterschätzen, dies war in den Sechzigern eines der stärksten und schnellsten Automobile Europas!

Dessen Kleid – groß und schön – entwarf eine Instanz der zeitgenössischen Automobil-Mode, die Mailänder Carrozzeria Touring, die nach ihrem patentierten Superleggera-Verfahren Alubleche über einen stählernen Formrahmen zog. Das Ergebnis: ein verschwenderisch geformter 2+2-Sitzer mit Chromschlund und angedeuteten Heckflossen. Mit 235 PS in der Einspritzvariante übertraf der Motor zwar nicht die geschönte Werksangabe des Jaguar E-Type (265 PS), wohl aber dessen tatsächliche Potenz. 240 km/h Spitze waren somit, anders als beim Jag, nicht nur Wunschdenken oder das Privileg getunter Werkstestwagen. Der schnelle Einspritzer hatte seinen Preis: 44.440 Mark kostete der Maserati 3500 GTI in Deutschland, mehr als zehnmal so viel wie ein Standardkäfer.

Beim Einlegen des ersten von fünf Gängen des ZF-Getriebes wird klar: Viel schalten werden wir nicht müssen. Der Motor singt auf eigne Art: Wer die Drehzahl auf 6000 zutreibt, erzeugt ein vielstimmiges, melodisches Crescendo, das zu Herzen geht. Konstruktiv ist der 3500 GTI eher zum Promenieren oder zum zügigen Kilometerfressen geeignet als zum Ritt auf der Rasierklinge; das Fahrwerk wirkt mit seiner an Blattfedern und Schubstreben geführten hinteren Starrachse rustikal. Schnell, aber hektikfrei ist der erste GTI. Er ist kein Suchtmittel für halbstarke Bleifüße, sondern ein Gesamtkunstwerk für gereifte Genießer.

Mit Kunststoffstoßfängern wurde der Citroën CX 1985 äußerlich fit gemacht für die letzten Jahre.

Bild: Dieter Rebmann

Dieser GTi geht nicht ab, er hebt ab. Im Citroën CX werden alle Messwerte bedeutungslos und der Fahrer denkt über die drei Buchstaben am Heck neu nach. Wer dabei an Eigenschaften wie sportlich, hart und schnell denkt, wird sich beim CX wundern. Er ist auf den ersten Blick erkennbar das exakte Gegenteil. Aber eigentlich bedeutet GTI "Grand Tourisme Injection“ und steht für große, schnelle Reisewagen. Der Designer Robert Opron trimmte das Blech des großen Citroën dermaßen auf Windschnittigkeit, dass er in seiner Leistungsklasse immer einer der Schnellsten war. Seine avantgardistische, flache Form macht im Vergleich mit den konventionelleren Konkurrenten jener Tage klar, dass der CX schon 30 Jahre vor dem Mercedes CLS eine Art viertüriges Coupé war. 

Der CX GTi wird im Test von einer ZF-Dreistufenautomatik gebremst. Nach unendlichen 14,2 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht, fast drei Sekunden später als beim Fünfgang-Handschalter. Die Spitze von 188 km/h ist bei 5000 Umdrehungen pro Minute auch nur etwas für Hartgesottene mit. Den GTi treibt ein Zweiventil-Grauguss-Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum, ein haltbarer, aber ungehobelter Klotz, der auf den Motor der DS zurückgeht. In der zugeschnürten Katalysator-Version leistet er 121 PS. Die erhöhen nicht die Sportlichkeit, wohl aber die Souveränität. Die Karosserie schwebt beinahe, die Schaltvorgänge sind weich, die Lenkung ist sanft. Die tiefen, wattigen Sessel mit hochwertigem Lederbezug passen zum Lounge-Gefühl. Nicht dazu passt die nervöse Bremse, die jeden Tritt außer einem vorsichtigen mit einer Vollbremsung quittiert. CX-Fahrer kennen und lieben die Eigenarten, die die Baureihe vom Debüt 1974 bis zum Produktionsende 1991 hatte. Bilanz der Testfahrt: CX fahren macht gelassen. Man sitzt im mobilen Autokino, entspannt sich und weiß: Citroëns CX ist der wahre GTi.

Suzuki Swift GTi: Dicke Nebellampen, Frontspoiler und Leichtmetallräder gehörten zur Serienausstattung.

Bild: Götz von Sternenfels

Suzuki baut Motorräder. Das vergisst kein Fahrer eines Swift GTi. Dessen technische Daten verraten schon viel: 750 Kilo Leergewicht und 101 PS – noch Fragen? Der Swift wurde im Herbst 1983 als "SA 310" präsentiert, als in Zusammenarbeit mit General Motors. Neben der Standardausführung erschien das Weltauto 1986 als GTI, als potenter Paradezwerg der modellgepflegten Reihe. Zur neu abgestimmten Vorderachse kam eine neue Verbundlenkerachse statt der Starrachse hinten. Das Wichtigste aber: Als Antrieb wurde der mit 1,3 Liter Hubraum kleinste 16-Ventiler der Welt eingebaut. Mit zwei oben liegenden, hohlgebohrten Nockenwellen und elektronischer Benzineinspritzung war er ein moderner Motor mit einer motorradtypischen Literleistung von 77,8 PS und einem Leistungsgewicht von 7,4 kg pro PS.

Schon damals erwies sich der Swift GTi schnell als kompromissloser Sportler. Mit einer Beschleunigung von 8,4 Sekunden von null auf 100 km/h war er der Schnellste im damaligen AUTO BILD-Vergleich. Auf dem Fahrersitz hat man bis heute die Wahl: losfahren oder auf Knöpfchen drücken? Egal ob Heckklappe entriegeln oder Spiegel einstellen – altgediente Träger der Taschenrechner-Uhr Casio C-80 finden sich hinter dem höhenverstellbaren Sportlenkrad im Origami-Design bestens zurecht. Der Swift war damals, typisch Japaner, technologischer Trendsetter mit eindeutigen Hinweis-Aufklebern auf den Flanken. Dass die wohl wichtiger waren als eine perfekte Abstimmung im Detail, merkt der Fahrer bei jedem Schaltvorgang. Der Hebel scheint in einem Eimer glitschiger Tofuwürfel zu rühren. Trotzdem spürst du sie auf jedem Meter: die sehnige Grundspannung automobiler Leichtathletik. Drauf aufs Gas, und schon ist es Sport.

Rover Metro 114 GTi 16V: Entscheidend sind der spritzige Vierventil-Motor und das Hydragas-Fahr­werk.

Bild: Marcus Gloger

Bei der Probefahrt mit dem Rover Metro 114 GTi 16V waren wir erst angetan, dann erfreut, schließlich hingerissen! Wenn’s nämlich in die Kurve geht, ist dieses kleine Auto einfach jubelnd, freudestrahlend, liedersingend toll zu fahren. Als wir wieder ausstiegen, hatten wir ein anderes Auto im Kopf: den originalen Mini Cooper. Der fährt nämlich genauso. Unsere kleine Rover-Schachtel ist – ehrlich wahr! – der legitime Nachfolger des Jahrhundert-Autos.  Dass ausgerechnet er trotzdem vergessen wurde, liegt an Rovers Talent, sich selbst ein Bein zu stellen. Das beweist die Geschichte des Rover Metro 114 GTi, der 1990  auf den Markt kam.

Dessen ab 1989 gefertigten Motoren der K-Serie bestanden aus einem Modulbaukasten, der die Ebenen des Motors (Sumpf, Kurbelgehäuse, Block, Kopf) durch lange Stehbolzen verband. Dadurch wurde er spritzig, leicht, umweltfreundlich, alltags- und werkstatttauglich. In der Urform mit 1,4 Liter Hubraum hatte die K-Serie einen Vierventil-Zylinderkopf mit zwei oben liegenden Nockenwellen. So etwas war seinerzeit Heißblut-Sportwagen vorbehalten. Die Abstimmung des Kramladens, der ein PSA-Getriebe aus Frankreich bekam, war der Mühe wert: Der Motor harmonierte aufs Feinste mit dem Hydragas-Fahrwerk, vor allem bei der Top-Version 114 GTi mit 95 PS. Heute messen wir den Metro leicht mit falschem Maß: Das lauwarme Interieur, die Plastik-Oberflächen, die Na-ja-Sitze geben dem ersten Eindruck den falschen Drall. Das alles bedeutet nichts. Man lasse ihn an, fahre ihn warm – und dann: dritter Gang, Volldampf, und ab in die Kurve. Wenn nach fünf Minuten nicht irres Gelächter durchs Auto schallt, ist dem Fahrer nicht zu helfen. Da liegt der große Zauber dieses Winz-GTi: Er übersetzt das herzerfrischende Fahrvergnügen des alten Mini Cooper ins Idiom der Neunziger und verliert nicht dabei. Leider wurde der Mini-Kronprinz 1997 gestoppt, während der Mini noch drei Jahre weiterfuhr. Die Welt ist ungerecht. Hier kommen alle GTIs dieses Artikels,sowie einige mehr!