Porsche mit vier Türen

Die fantastischen Vier

05.12.2008, 11:45 Uhr –

Porsche präsentiert den Panamera, ohne ein Wort über seine weitestgehend unbekannten Vorfahren zu verlieren. AUTO BILD hat die Ahnen des viertürigen Coupés aufgespürt.

Sehr früh, ein dreiviertel Jahr vor dem Marktstart, lässt Porsche die Katze aus dem Sack und zeigt den Panamera ungetarnt. So, wie es Hersteller nur dann tun, wenn die Impressionen des künftigen Modells nicht das Verkaufsfinale seines Vorgängers ruinieren können. Weil es keinen Vorgänger gibt. Dies ist ein Appetizer, der auf der Zunge zergeht. Flach und breit, stattlich-bullig, aber elegant steht er da, der Panamera. Familienähnlichkeit vom Scheinwerfer bis zum Rücklicht, vom Drehzahlmesser (zentral) bis zum Zündschloss (links). Ein echter Porsche. Ein echter Viertürer ebenfalls. Ein Vollblut-Sportler trotzdem. Viel überzeugender und genetisch geradliniger, als der Cayenne uns bei dessen Debüt vor sechs Jahren erschien. Bravo, Porsche. Es sei nicht weniger als eine Sensation, hört man aus Zuffenhausen. Gemeint ist das Konzept des weltweit ersten Sportwagens mit vier vollwertigen Einstiegen. Das mag stimmen – bezüglich der Serienfertigung. Doch dass der Panamera einer stillen Tradition derartiger Unikate folgt, versucht Porsche totzuschweigen. Aus Angst, den News-Effekt zu zerstören? Wie auch immer: AUTO BILD ist so frei und zeigt sie, die unbekannten Porsche-Viertürer von einst. Erstmals vollständig. Und das ist, mit Verlaub, ebenfalls eine kleine Sensation.

Bereits 1967 wird in den USA ein 911er zum Viertürer umgebaut

Die erste und mutigste Idee zum schwäbischen Sportwagen als Familienfrachter – einem 911-Viertürer – zündet 1967. Aber nicht direkt bei Porsche. Vielmehr stammt sie von William J. Dick, dem wohlhabenden Porsche-Vertreter in San Antonio, Texas. Mit Rückendeckung des werkseitigen USA-Vertriebs. Der kalifornische Blechkünstler Troutman-Barnes nimmt den Auftrag an, lässt einen 911 S – Porsches Spitzenmodell mit 160-PS-Zweiliter – um 53 Zentimeter wachsen. Die Originaltüren werden gekürzt, zwei weitere mit hinterem Scharnieranschlag versehen. Anstatt der serienmäßigen Notsitzmulden erhält der Fond des Stretch-911 die gleichen Einzelsitze wie in Reihe eins, dahinter eine Gepäckablage mit Staufächern. Weite Teile des Interieurs liefert das Werk. Als der viertürige Elfer fertig ist, besichtigen Porsche-Offizielle das Stück. Diskussionen folgen, letztlich wird die hervorragende Ausführung gelobt, das Konzept selbst aber abgelehnt. Damit bleibt die seltsame Sportlimousine das, als was sie ursprünglich gedacht war: ein exklusives Weihnachtsgeschenk für Mrs. Dick. Dennoch umreißt Porsche bald alternative Raumvarianten. 1969 lässt man bei Pininfarina einen 911 verlängern. Das Resultat ist ein zweitüriger Viersitzer, der formal nicht überzeugt. Weniger bucklig, aber nochmals hässlicher gerät 1970 der Porsche-eigene 911-Viersitzer mit 35 Zentimeter mehr Radstand.

Der erste viersitzige 928 war ein Geschenk an Ferry Porsche

1972: Mit dem Entwicklungsstart des 928 enden die Gedankenspiele um eine Familienvariante des 911. Ersatzweise soll der neue Frontmotor-Achtzylinder um eine Langversion ergänzt werden. Nach langen Kämpfen im Vorstand startet der 928 Ende 1977 einzig als 2+2-Sitzer nach 911-Muster. Erst 1984 entsteht ein Einzelstück mit vier vollwertigen Sitzen. Empfänger: Ferry Porsche. Funktion: das Geschenk zum 75. Geburtstag. Zeitgleich konkretisiert sich die Planung eines viertürigen 928 . Ende 1986 entstehen am Zeichenbrett zwei Fahrzeuge mit unterschiedlichen Heckpartien. Den Bau der Prototypen erledigt AMG unter Mithilfe von ASC – der US-Firma des Deutschen Heinz Prechter, die ab 1988 in Heilbronn den Porsche 944 Cabrio fertigt. Nach ausgiebigen Tests verwirft Porsche 1989 auch den Familien-928: Die Steifigkeit der Karosserie reicht nicht aus, außerdem neigt sich der Lebenszyklus des 928 seinem Ende. Der schwarze Viertürer mit Kombi-artigem Heck bleibt im Porsche-Besitz, das dunkelrote Schwestermodell mit rundlichem Dachabschluss landet in Prechters Fuhrpark. Derweil nimmt Porsche Kurs auf den 989. Es ist der erste Viertürer der Marke, der als eigenständiges Modell konzipiert wird. Aus den drei Entwürfen, einer davon mit sanftem Stufenheck, kristallisiert sich derjenige als Ideal heraus, der der 911-Form am nächsten kommt.

Trotz dünner Kapitaldecke entwickelt Porsche den 989 mit 300 PS starkem 3,6-Liter-V8 im Bug praktisch zur Serienreife. Doch zum Anlaufen des Fließbands kommt es nicht: Unmittelbar nach seinem Antritt als Porsche-Chef kippt Wendelin Wiedeking 1993 das kostspielige Projekt, um alle Gelder Richtung Boxster und Carrera mit Wasserboxer-Motoren zu schieben. Doch damit ist die Idee vom viertürigen Sportwagen nicht tot. Parallel zu Porsches Sanierung sickert bereits Ende der 90er eine Renaissance des 989 durch. Tatsächlich nutzt Porsche viele Erfahrungen und Details für das neue Ziel, das bald als Panamera durch den Blätterwald rauscht. Mittlerweile steht fest: Im Sommer 2009 startet die Serienfertigung.

Im Panamera werden Erinnerungen an den viertürigen 928 wach

Platz nehmen. Zunächst hinten, wo zwei Einzelsitze warten. Wie in jedem Porsche-Coupé mit vier Türen zuvor. Aber: Hier gibt es üppig Beinraum, sogar mehr Sitzhöhe als in der S-Klasse. Eine Limousine, der Panamera, so der Eindruck. Bis wir vorn sitzen. Eingebettet zwischen Tür und der mächtigen Mittelkonsole – Erinnerungen an den 928 werden wach. Positive, wohlgemerkt. Augen schließen, einatmen, tasten – in der Tat, ein Porsche durch und durch. So sitzt man, so fühlt man (sich) nur in einem Sportwagen dieser Marke. Wobei das Qualitätsgefühl erstklassig ist, nicht wie einst im Boxster oder Cayenne. Man hätte sich beim Interieur diesmal an Bentley orientiert, raunt ein Porsche-Mann. Klingt glaubwürdig. Vor allem begeistert die Bedienung. Kein mysteriöses Dreh-drück-kipp-schieb-Sonstwas zur Anwahl der Menüpunkte, sondern klare, direkte Tasten und ein logischer Touchscreen – vorbildlich. Interessant sind auch die Vorwähltasten für den Fahrwerkmodus der optionalen Luftfederung, die erstmals mit einem variablen Luftvolumen arbeitet. Sie bieten das Programm "Sport Plus", bei dem es rundstreckenmäßig zur Sache gehen soll. "Sportwagen auf Knopfdruck", sagt Porsche vielversprechend. Wobei die Komfort-Stellung die größte Überraschung biete: Auf S-Klasse- und 7er-Niveau arbeite die pneumatische Bügelhilfe. Das macht neugierig auf die erste Ausfahrt.

Die Wirtschaftskrise dürfte es dem Panamera schwer machen

Auch wenn es dieses Fahrzeugkonzept angesichts der aktuellen Wirtschaftslage nicht leicht haben dürfte, wagen wir die Prognose: Der Panamera wird ein Erfolg. So viel Porsche bei so wenig Zugeständnissen an räumliche Ansprüche – das ist vielleicht keine Sensation, aber allemal überzeugend. Nur eines sollte Porsche noch lernen: den souveränen Umgang mit der Historie der sportlichen Viertürer. Vom 911, den wir in Kalifornien fuhren, will man nichts wissen, der werkseigene 928 wurde jüngst aus dem Museum entfernt und steht seitdem unter Verschluss – so mussten wir das Schwestermodell in Kentucky (USA) aufspüren. Und der 989, obwohl mutmaßlich noch immer existent, wird totgeschwiegen, Fotos wie Informationen systematisch zurückgehalten. Das ist kein angemessener Umgang mit der Geschichte, finden wir. Die Frage, wovor Porsche sich fürchtet, bleibt. Die, ob der Panamera die Verleugnung seiner ideellen Abstammung nötig hat, ist indes beantwortet. Dieses Auto hat allen Grund zu mehr Selbstbewusstsein. Ist es doch nicht weniger als der Höhepunkt aller Porsche-Viertürer.

Das Fazit von AUTO BILD-Autor Wolfgang Blaube

Ein Viertürer von Porsche – das gibt es nicht erst seit dem Cayenne. Seat Ibiza, Lada Samara, Opel Zafira: Selbst an diesen Modellen entwickelten Porsches Ingenieure kräftig mit. Jetzt zeigt der Panamera eindrucksvoll, dass die Vier-Portal-Lösung selbst zu einem echten Sportwagen widerspruchslos passt – mal wieder. Auch der Familien-928 und der 989 hätten das Zeug zu Serienstars gehabt. Ihre Produktion zu verwerfen, ist eine Sache. Sie heute zu behandeln wie Leichen im Keller, eine andere. Ich meine: Porsche täte gut daran, offensiver mit der Historie umzugehen.