Rover P6 3500

Völlig unterbewertet

25.04.2014—

In einem Rover 3500 steckt all das auf einmal, wofür sonst gleich mehrere Fahrzeuge benötigt werden. Ein P6 ist anders, ungewöhnlich und gemessen an seinen Talenten einfach viel zu billig. Warum bloß?

Bild: M. Meiners

Der Rover P6 3500 ist die Wundertüte unter den großen Limousinen. Konstruktion und Design zeigen Seelenverwandtschaft mit Citroën, der von GM entwickelte Motor gehört zu den fortschrittlichsten V8 seiner Zeit, Leumund und Machart liegen auf Mercedes-Niveau, beim Temperament nimmt er es mit einem Jaguar auf, und seine Eigenartigkeiten stünden selbst einem Saab gut zu Gesicht. Fünf Nationen. Fünf große Namen. Von allem das Beste, und das in nur einem Auto – wo gibt es so etwas noch? Ginge es um Anspruch und Selbstverständnis, kämen für seinen Besitzer sicherlich auch die oben genannten Hersteller infrage. Aber in der Summe seiner Eigenschaften ist der Rover ihnen überlegen. Würde ein P6 nach inhaltlichem Kilopreis berechnet, er wäre eigentlich kaum zu bezahlen. Allerdings wissen nur die Wenigsten von diesen Werten. Der Rover P6, die etwas andere englische Mittelklasse der 60er- und 70er-Jahre, ist wohlfeil und erfreut hierzulande nur einen kleinen Kreis anglophiler Liebhaber. Dabei hat er ausreichend Potenzial, um auch Sympathisanten anderer automobiler Kulturkreise zu begeistern.

Es fällt schwer zu glauben, dass der P6, das sechste neu konstruierte Modell der Marke nach dem Krieg, tatsächlich in einer Zeit wurzelt, in der der ehemalige Fahrradbauer Rover selbst im Vereinigten Königreich als konservativ und undynamisch gilt. Das Markenimage bestimmt damals der steiflippige, 1954 vorgestellte Rover P4. "Auntie", Tantchen, wird der schwere, pummelige Ponton-Saloon gegen Ende seiner Laufbahn gerufen – und eisern bis 1964 weitergebaut. Auf halber Strecke der Entstehungsgeschichte, als der P6 allmählich Gestalt annimmt, lanciert Rover 1958 den größeren, moderneren P5, der den Kosenamen "Elephant" erhält. Mit hochwertiger Anmutung und erhabenem Auftreten empfiehlt er sich einer gehobenen Klientel sowie für den Dienst in Ministerien und Behörden – und dreht in der Midlife-Crisis völlig durch. Die Rover-Firmenleitung ist in den USA über den technisch ehrgeizigen, aber teuer zu produzierenden Leichtmetall-V8 gestolpert, der nach einigen erfolgreichen Jahren in Buick-, Oldsmobile- und Pontiac-Modellen abgeschrieben in der Ecke steht. Rover greift dankbar und weitsichtig zu: Der Alu-V8 ist kompakt, viel leichter und nach einer eingehenden Überarbeitung auch stärker als die steinalten eigenen Vier- und Sechszylindermotoren. Dank dem Rover-V8, der im Laufe seines über 40-jährigen Daseins unter anderem auch in Modellen von Morgan, TVR, Triumph, MG und natürlich Land Rover arbeitet, wird 1967 aus dem kommoden P5 3 Litre der dynamische 3,5 Litre P5B.

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Der Rover P6 entsteht wie aus dem Nichts

Eine Randnotiz der Auto-Geschichte: Es ist das sportlich gekleidete P5B Coupé, das die Wagengattung des viertürigen Coupés begründet. Und nicht der eitle Mercedes CLS, der erst 2003 auf der IAA steht. Warum das alles erzählt werden muss? Weil nur so begreiflich wird, welch unglaubliche Zäsur der P6 für seinen Hersteller im Besonderen und die britische Autoindustrie im Allgemeinen bedeutete. In Erdzeitaltern gesprochen: Der Entwicklungssprung nahm sich in etwa so groß aus, als wäre eben ein Lurch aus dem Wasser gekrochen und hätte am nächsten Tag als Hominide Feuerstein-Speerspitzen gefertigt. So ungefähr. Die Entwicklung des P6 beginnt 1956, erst 1963 wird der Rover 2000 vorgestellt; das fertige Endprodukt ist und bleibt in der englischen Autoindustrie ohne Vorläufer und Nachfolger. Der neue Rover entsteht wie aus dem Nichts, an ihm ist alles anders. Die Revolution beginnt in der Produktion. Das tragende Stahlskelett, vom Zulieferer Pressed Steel gefertigt, komplettieren Arbeiter in Solihull zuerst mit Achsen und Rädern, Antrieb und Elektrik und gehen anschließend mit dem fahrfähigen Rohbau auf Testfahrt. Erst nach dieser ersten Qualitätskontrolle, einer Art halber Hochzeit, beplanken sie im Werk den Fahrzeugkorpus mit Dach, Türen, Kotflügeln sowie den beiden Leichtmetallhauben und verbauen das Interieur. Es ist die französische Inspiration des P6, die hier zum Tragen kommt. Die Grundkonstruktion hat Rover mit einem langen Blick auf die beeindruckende Citroën DS entworfen und sich selbst deren Fahrkomfort als Maßstab genommen. Weil die Rover-Ingenieure an keinerlei Vorgaben, bestehende Bauteile oder markentypische Eigenheiten gebunden sind, fällt das Fahrwerk gehörig aus der Norm. Das Heck erhält eine De-Dion-Achse, während die vordere Radaufhängung mit waagerecht liegenden, sich an der Spritzwand abstützenden Schraubenfedern operiert.

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Qualitätsstandard auf höchstem Niveau

Ob die von der Leine gelassenen Entwickler damit einfach nur ihr eigenes Ding machen wollten oder tatsächlich der Einsatz einer seit 1950 bei Rover in Erprobung befindlichen Gasturbine im extragroßen Motorraum geplant ist, steht zur Diskussion. Fakt ist, dass in der Konstruktion keine Halbheiten zu entdecken sind. Der Motor: komplett neu. Ein Zweiliter-Reihenvierzylinder mit Heron-Brennräumen und oben liegender Nockenwelle. Die Bremsanlage: kompromisslos. Vier Scheibenbremsen rundum, hinten innen liegend. Die passive Sicherheit: ohne Beispiel. Große, beleuchtete, verwechslungssicher geformte Schalter, breite, gepolsterte Handschuhfachdeckel vor den Knien von Fahrer und Beifahrer. Der Qualitätsstandard: höchstes Niveau. Schwere Türen, festes Leder, Chrom und Edelstahl, geschmackvoll und pointiert gesetzt. An einem P6 kann erfühlt werden, welch hohem Standard die Marke einmal genügte. Die lausige Machart führte erst der Zusammenschluss der Kranken und Siechen, British Leyland, mit dem Nachfolger SD 1 in Solihull ein. Natürlich war es der Rover 2000, der vor 50 Jahren erstmals den europäischen Ehrenpreis "Auto des Jahres" verliehen bekam – als wäre der Titel für ihn erfunden worden. Solch frühe P6 mit ruhiger Farbgebung und Vierzylinder wirken heute filigran und klassisch. Späte Typen in flirrenden 70er-Tönen – es gab Farben wie Paprika, Avocado oder Safran, die genauso aussahen, wie sie hießen – kommen erwachsener und maskuliner daher. Und wenn vielleicht auch noch ein Vinyldach aufgezogen ist und das Ersatzrad zur Vergrößerung des arg kleinen Gepäckraums auf den Kofferdeckel gesteckt wurde, wirken sie auch durchaus exaltiert. Zugegeben: Zum stimmigen Gesamtkunstwerk braucht es unbedingt den V8, zu erkennen am großen Lufteinlass unter der Motorhaube. Mit dem starken US-Motor swingt der feine Wagen: Erst legt er sich wattig in die Kurve, dann zieht ihn der Achtzylinder mit sämigem Drehmoment und sanftem Ami-Gurgeln wieder raus. Weil der P6 weder groß noch schwer ist, fühlen sich 3,5 Liter und 140 PS trotz allen gebotenen Komforts hier sogar ein wenig nach Muscle Car an. Dabei freut sich der Fahrer, dass er keine vierzylindrige DS, keinen fahrwerktechnisch schlichten Buick, keinen steifen Mercedes, massenkompatiblen Jaguar oder sonderlichen Saab gewählt hat. Zugegeben – es hat heute auch mit einem gewissen Maß an Snobismus zu tun, einen unterbewerteten Exoten wie den P6 gut zu finden. Die Leute von der BL-Werbeabteilung haben es wohl schon damals gewusst, sonst hätten sie nicht diesen Slogan gedichtet: "Outstanding. Ein Wagen, den nicht jeder fährt, weil nicht jeder seinen Wert beurteilen kann." Diese Erkenntnis hat bis heute Gültigkeit.

Technische Daten

Rover P6 3500 Motor: V8, vorn längs • eine zentral liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, zwei Querstromvergaser SU HIF6 • Hubraum 3528 ccm • Leistung 103 kW (140 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 258 Nm bei 2600/ min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang- Schaltgetriebe (3500 S), Dreistufenautomatik (3500) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an Quer- u. Längslenkern u. horizontal liegenden Schraubenfedern, hinten De-Dion-Achse an Schraubenfedern • Reifen 185 HR 14 Maße: Radstand 2626 mm • L/B/H 4560/ 1680/1420 mm • Leergewicht 1365 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 12,1 s • Spitze 182 km/h • Verbrauch 12,9 l S pro 100 km • Neupreis: 17.900 Mark (1973).

Historie

1956 beginnen die Arbeiten am P6, der sechsten Rover-Nachkriegsentwicklung (P steht für Postwar). Der Hersteller experimentiert mit Gasturbinenfahrzeugen, weshalb im Prototypen-Stadium der Einbau einer Turbine in der Konstruktion berücksichtigt wird. 1963 kommt der Rover 2000 mit modern konstruiertem OHC-Vierzylinder (1978 ccm, 90 PS) auf den Markt und wird 1964 zu Europas erstem "Car of the Year" gewählt. 1967 erscheint der stärker motorisierte 2000 TC (Twin Carburator) mit 110 PS. Ein Jahr später debütiert der P6 3500 mit dem aus dem Rover P5 bekannten V8-Leichtmetallmotor (3528 ccm, 143 PS) und Borg-Warner-Dreistufenautomatik. 1968 wird Rover Teil von British Leyland. Bei den Firmen FLM Panelcraft bzw. Crayford und H. R. Owen entstehen rund 160 vom Werk autorisierte Kombi-Umbauten mit dem Namen P6 Estoura. 1973 erscheint der 3500 S (für Shifter) mit Viergang- Schaltgetriebe. 1974 ersetzen der im Hubraum vergrößerte 2200 (2160 ccm, 100 PS) und 2200 TC (115 PS) den Rover 2000. 1976 erscheint der Nachfolger Rover SD1, im März 1977 läuft die Fertigung des P6 nach circa 327.000 Exemplaren aus.

Plus/Minus

Wer sich für British Classics erwärmen kann, aber weder Lust auf die üblichen Verdächtigen hat noch ein Vermögen ausgeben möchte, ist bei diesem Rover richtig. Auf Oldtimer-Treffen sind P6-Fahrer eine selbstbestimmte Randgruppe, die viel zu erzählen hat: Der Wagen ist hochgradig individuell, technisch anspruchsvoll, aber gleichzeitig alltagstauglich und kostet weniger als ein Jaguar XJ6. Das ehemals größte Manko des Rover, das begrenzte Platzangebot, fällt bei der Nutzung als Spaßauto nicht ins Gewicht. Vorsicht vor Rost, der sich – die Hauben sind aus Aluminium – vor allem in Türen, Kotflügeln und das im Verborgenen liegende, tragende Stahlgerüst verbeißt. Schade, dass sich Investitionen bei der verhaltenen Preisentwicklung kaum lohnen. Nach Ersatzteilen muss manchmal länger gesucht werden – ein P6 ist nun mal kein MGB.

Ersatzteile

Vieles, was ein P6 zum Leben braucht, ist verfügbar, nur wenig gibt es so gut wie gar nicht: gute Stoßstangen, funktionierende Wischermotoren, Fensterschachtleisten, Dichtungen für vordere Ausstellfenster, Reparatursätze für die hinteren Bremssättel. Auf britische Klassiker spezialisierte Händler können bei normalen Verschleißteilen helfen, aber da der Kreis der P6-Liebhaber in Deutschland klein ist, geht es ohne Kontakte nach England nicht. Ein Ausflug in die Niederlande oder Schweiz kann weiterhelfen: Bei den Anrainern galt der Mittelklasse-Rover als stilvolle, undeutsche Mercedes-Alternative.

Marktlage

Vage! Gute Citroën DS und Jaguar Mk II sind bei uns leichter zu bekommen als ordentliche Rover P6. Vierzylinder werden zwar angeboten, aber nicht gesucht, auch teure 3500 müssen nicht unbedingt ihr Geld wert sein. Die Preise sind verlockend niedrig, aber auch ein äußerlich gepflegter P6 kann viel Rost und Murks enthalten.

Empfehlung

Hochwertige Machart, individuelle Note und geschmeidiger Fahrkomfort – diese drei Eigenschaften wohnen allen P6 inne. Große Souveränität und mühelose Eleganz stellen sich aber erst beim V8-Modell ein. Schalter sind dynamischer, Automatikautos komfortabler; der persönliche Geschmack entscheidet. Wer sich an Rechtslenkern nicht stört, sollte sein Auto in England suchen, wo die Auswahl größer ist und die Preise niedriger liegen.

Von

Jan-Henrik Muche