Volvo 240: Klassiker des Tages

Genau deshalb verehrt die Liebhaber-Szene den kantigen Schweden – auch dann, wenn es die Limousine ist und keiner der Kombis, die als fahrende Lagerhallen ihre eigene Marktnische aufmachten.

Anders als Buckel, Amazon oder 1800er-Schneewittchensarg musste der Kantenwagen alt werden, um in die Klassikerszene zu wachsen.

Wer sich vor 30 Jahren einen Volvo der 240er-Reihe hinstellte, hätte auch einen Mercedes kaufen können. Aber die meisten, die für rund 17.000 Mark den Volvo nahmen, wären lieber zu Fuß gegangen. Sie wollten der Welt beweisen, dass sie nichts beweisen müssen, und glaubten daran, das sicherste Auto überhaupt zu fahren.

Stimmte ja auch. Ein bisschen jedenfalls. Geschichten von auffahrenden Kleinwagen, die wie Billardkugeln an Volvo-Stoßstangen abprallten, gehörten zur Sagenwelt intellektueller Stammtische.

Tatsächlich aber waren Sicherheitsdetails wie Seitenaufprallschutz, integrierter Überrollbügel, vier Scheibenbremsen und vier Automatikgurte selbst in der Oberklasse damals nicht alltäglich. Es sind Beigaben, die im heutigen Alltag immer noch beruhigen.

Dafür war Design nur ein Wort. Der Armaturenträger der frühen Modelle verströmt die Eleganz eines DDR-Plattenbaus, ihre Tweedpolster fühlen sich wie Sackleinen an. Ein Mercedes W 123 wirkt dagegen perfekt, aber fast unerträglich mehrheitsfähig.

Volvo 240, die guten Seiten: Für ihn sprechen der riesige Innenraum und ein Gepäckabteil von fast absurder Großzügigkeit. Er überrascht mit seiner Wendigkeit und der leichtgängigen Lenkung – ganz ohne Servounterstützung.

Ja, er ist bei Vollgas dröhnig, und auf schlechter Straße trampelt er wie ein trotziges Kind. Dafür springt er auch bei minus 20 Grad sofort an. Und dann lassen sich mit seiner Heizung die Haare fönen. Er lief bis 1993. Diese späten Exemplare sind keine Raubeine mehr, sondern harmonische Typen auf dem Höhepunkt ihrer Reife. Es gab sie mit G-Kat, Klima, ABS und Airbag.

"Wir meinen nicht, dass der Volvo 240 zum alten Eisen gehört", schrieb AUTO BILD kurz vor Schluss. Und riet dazu, noch einen zu kaufen. Er kostete damals 35.450 Mark.

Beispiel: Volvo 244 DL
Vier Zylinder, Reihe, vorn längs • oben liegende Nockenwelle • Hubraum 2127 cm³ • 74 kW (100 PS) bei 5000/min • max. Drehmoment 170 Nm bei 2500/min • Viergang Mittelschaltung (Dreistufenautomatik auf Wunsch) • Hinterradantrieb • L/B/H 4898/1717/1435 mm • Leergewicht 1350 kg • Reifen 175 SR 14 • vier Scheibenbremsen • vorn Einzelradaufhängung an Dreiecklenkern und McPherson-Federbeinen, hinten Starrachse/Schraubenfedern • Spitze 158 km/h • 0-100 km/h in ca. 15 s • 13 l S/100 km • Neupreis (1977) 17.500 Mark

August 1974: Volvo 242 (Zweitürer), 244 (Viertürer) und 245 (Kombi) lösen die seit 1966 gebaute 140er-Serie ab. 1975: Sechszylinder 262/264/265. 1979: Diesel mit VW-Sechszylinder. 1980: Turbo mit 155 PS. 1985: 2,3-Liter-Einspritzer mit G-Kat. 1989/90: ABS und Airbag gegen Aufpreis. Mai 1993: Produktionsstopp nach 2,68 Millionen Exemplaren.

Für alle 240er-Modelle spricht die außergewöhnlich haltbare Technik. Motoren, Getriebe und Fahrwerke sind in der Regel auch nach 300.000 Kilometern nicht am Ende. Frühe Sechszylinder-Diesel gelten jedoch als problematisch, selbst Risse im Motorblock können auftreten.

Benziner leiden oft an Vergaserproblemen (Membran gerissen), beim späten 2,3er-Einspritzer zickt das Steuergerät.

Schlimmer: Der Schwedenstahl früher Modelle (bis 1979) war nicht toll geschützt. Typische Gammelecken: Kotflügel-Auflagen, Frontscheibenrahmen, Türrahmen, Schweller, Endspitzen, Kofferraumboden. Bei Exemplaren mit hoher Laufleistung rosten oft auch die Federteller durch.

Die große Anzahl überlebender 240-Typen hält das Ersatzteilgeschäft in Schwung – ernsthafte Engpässe gibt es nicht, zumal Motoren und Getriebe auch in den 740er-Modellen liefen. Ersatz gibt es neu oder gebraucht – als Originalteil oder vom freien Lieferanten.

Allerdings wird die Versorgung mit neuen Zier- und Interieurteilen knapp. Speziell die Innenausstattung eines 240ers sollte daher ordentlich erhalten sein.

Das Angebot bestimmen späte 240-Kombis der Baujahre 1985 bis 1993, oft über 200.000 Kilometer gelaufen. Limousinen sind weniger gefragt. Frühe 242/244 aus den 70er-Jahren gehören noch immer zu den unterschätzten Typen, gleich alte Kombis gibt es kaum noch. Sonderfälle: späte Kombis, voll ausgestattet und in perfektem Zustand.

Als Familien-Klassiker: späten Kombi kaufen, gut pflegen und Wertverlust vergessen. Für Sparer mit Stil: Limousine nehmen, billiger gibt's keinen Qualitäts-Youngtimer dieses Formats. Für Dynamiker: 240 GLT Kombi mit Turbomotor – leider schon sehr selten. Für Freunde des Besonderen: einen 242, rar und schwer skurril. Für Gourmets, die den Nerz nach innen tragen: einen frühen 260er mit Sechszylinder, Klima und Leder suchen, billig mit H-Kennzeichen genießen.