Tragische Folge der GM-Krise

— 03.03.2009

Die Saab-Pleite

Saab, die solide Schweden-Marke für den lässigen Freiberufler – vorbei. Saab war Saab, ein wenig skurril, aber immer gefühlsecht. Bis General Motors einstieg und den Trollen die Seele raubte. Das Ende überrascht nicht.



Saab ist bankrott! Das tut weh. Denn die Autos aus Trollhättan besaßen einst einen Charakter wie ein freundlicher Waldschrat, in Gotland Troll genannt. Zum Beispiel der 95, das war der Kombi vom Typ 96. Er bekam einen der bizarrsten Hintern, die jemals auf Rädern standen. Umchromt, zugespitzt und abgekantet. Die Harmonie von vorn landete hinten im Chaos der Ecken und Winkel. Den Mythos der schwedischen Vehikel begründete der Sport. Bereits 1950 traten die ersten Saab 92 bei der Rallye Monte Carlo an, mit 35 PS. 1962 hieß der Wagen 96 und leistete wackere 75 PS aus einem 750-Kubik-Zweitakter. Mit diesem Motörchen holte Erik Carlsson bei der Rallye Monte Carlo 1962 und 1963 den Gesamtsieg!

Sporterfolge, Sicherheit und ein gewisses Maß an Schrulligkeit

Schrullig und beliebt: Der Saab 95 wurde 19 Jahre lang gebaut. Es gab ihn sogar mit drei Sitzreihen.

Wegen ihrer Schrullen und der Sporterfolge wurden Saab-Autos geliebt. Zudem waren sie robust und Vorreiter in Sachen Sicherheit. Bereits der Typ 93 besaß eine steife Fahrgastzelle und bekam schon 1959 Sicherheitsgurte. Der Nachfolger 96 hatte als erstes Auto eine diagonal geteilte Zweikreisbremse und Scheinwerferwischer. Zusätzlich, heute würde man das BlueMotion, EcoTec oder so nennen, besaß er einen Freilauf, mit dem er beim Gaswegnehmen ungebremst drauflosrollte, was viel Sprit sparte. Er klang allerdings wegen des inzwischen installierten Ford-V4-Motors, als hätte er ein paar Pflastersteine gefrühstückt. Dennoch, er wurde geliebt, zum Beispiel von Studienräten und Apothekern, weil er einfach anders war.

Das Auto der Intellektuellen und Freiberufler

Nach dem 96er kauften die Aufsteiger unter ihnen ab 1967 den 99 (Zündschloss am Schalthebel, ab 1977 erster wirklich funktionstüchtiger Turbo der Welt mit sonorem Bollern), dann den 900er (erstes Auto mit Pollenfilter). 1987 kam das 900 Cabriolet auf den Markt, das Auto mit dem Stehkragen. 1988 wurde der 9000, ein Gemeinschaftsprojekt mit Fiat und Alfa, vorgestellt, und von da an ging es bergab. Denn der kleine Fisch Saab wurde im Schwarm der Haie wegen seines einzigartigen Image geschluckt, zumal es auch in der Kasse trübe aussah. 1990 stieg General Motors ein und übernahm 2000 die Firma komplett. GM plünderte das Image, verheiratete Saab mit Opel und verscheuchte so die Trolle. Saab-Autos wurden fortan angehübschte Opel Vectra, und die Studienräte und Apotheker wandten sich betrübt ab.

Stattdessen wurden die Wagen nun vermehrt in den kritiklosen US-Markt gepumpt, dazu gab es dort Frankenstein-Kreationen wie den 9-2X, der bloß ein Subaru Impreza mit Saab-Gesicht war und schnell den Spitznamen Saabaru bekam. Oder den Saab 9-7X als huschhusch geklonter Chevrolet TrailBlazer. GM machte so ziemlich alles falsch, was ging. Die Manager dachten typisch amerikanisch bloß an Instant-Cash und behandelten Saab wie Kühlschränke, bei denen egal ist, welcher Name draufsteht. Dabei sind Automarken höchst sensible Wesen mit Charakter, inneren Werten, Ausstrahlung – lauter Dingen, die wachen Kunden wichtig sind. Unter GM wurde Saab die Seele geraubt. Management by verbrannter Erde.

Attraktive neue Modelle fast fertig entwickelt

Der nur in den USA angebotene Saab 9-2X auf Basis des Subaru Impreza verwässerte das Image von Saab weiter.

Und wie geht es weiter? In einer Gnadenfrist von drei Monaten muss ein Überlebenskonzept her. Szenarien gibt es viele: dass Saab und Opel gemeinsam in die Unabhängigkeit entlassen werden, dass sich Investoren für Saab finden, dass der Staat Saab hilft oder auch, dass Saab von der Bildfläche verschwindet. Was in diesem schlimmsten, "aber unwahrscheinlichen Fall" (Saab-Sprecher Manfred Daun) mit Händlern und Ersatzteilversorgung geschieht, ist unklar. Daun: "Da hat GM ja
Verpflichtungen", was aber nicht wirklich überzeugend klingt. Dabei sah die gerade eingeleitete Zukunft gar nicht übel aus. Neue, relativ eigenständige Produkte stecken in der Pipeline.

Die Studie Saab 9-4X BioPower zeigt, dass Saab attraktive Autos in der Pipeline hat.

Der schicke 9-3X (ein höhergelegter 9-3 mit modernem Cross-Wheel-Allrad) sollte im Sommer zum Händler, der neue 9-5 auf Basis des Insignia ab Herbst gebaut werden, der 9-4X (Basis ist der Cadillac SRX) sieht als Ersatz für die beiden plumpen Allradler 9-2X und 9-7X zumindest überzeugender aus, der 9-3-Nachfolger auf Astra-Grundlage war für 2011 geplant, und 2013 sollte  der Klein-Saab 9-1 kommen, mit Corsa-Technik, also ein Anti-Mini oder -Fiat 500. Das Leben ist zwar kein Wunschkonzert, aber vielleicht findet sich doch noch ein Investor, und Saab wäre wieder wirklich Saab. Nach der Konkursmeldung sollen schon wieder Trolle gesichtet worden sein.

Kurz-Interview mit Per Gillbrand (74), ehemaliger Saab-Motorenchef

AUTO BILD: Hat Saab als Autobauer eine Zukunft? Gillbrand: Als Gesellschaft in der heutigen Form eher nicht. Wohl aber mit einem definierten Eigentümer wie damals der Finanzfamilie Wallenberg, der nicht versucht, mit großen Volumen Geld zu verdienen.
Wäre ein Zusammengehen mit Opel sinnvoll? Ein Partner, der sogar im gleichen Marktsegment aktiv ist, macht wenig Sinn.
Wie sollte sich Saab zukunftssicher ausrichten? So wenig Modelle wie möglich so teuer wie möglich verkaufen und mit dem Volumen bei den absetzbaren knapp 100.000 Autos jährlich bleiben.
Was ist Saabs Stärke? Die Fähigkeit kleiner Hersteller, die Technik voranzutreiben und dafür Preise zu verlangen, die Massenhersteller nicht erzielen können. Ich denke an unsere Turbos von 1977 oder an die ersten Vierventiler von 1982.
Saabs Schwäche? Im Grunde nie richtig Geld gehabt zu haben!

Autor: Bernhard Schmidt



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