Mit diesen Autos kann die Freiluftsaison endlich kommen! AUTO BILD Klassik zeigt leckere Cabrio-Klassiker – genussvoll betextet, zum Dahinschmelzen fotografiert. Na, Appetit bekommen?
Bild: Hersteller
Lukas Hambrecht
Alle, die diesen Sommer nicht mit dem Fahrrad ins Freibad rollen wollen, bringt AUTO BILD Klassik in schwere Entscheidungsnot – mit acht Cabrio-Klassikern, von fluffig bis knackig. Das Beste dabei: So verschieden diese Typen sind, so sehr gleichen sie sich in einem wesentlichen Punkt – ihrer Umgänglichkeit. Ob SkodaFelicia Cabrio, Jeep CJ-7 oder Opel Speedster: Diese Autos verderben Ihnen den Sonnengenuss nicht durch üble Technik-Launen oder größere Ersatzteil-Sorgen. Wie schön, wenn ein Eis schneller schmilzt als das Budget. Werfen Sie jetzt also mit uns das Verdeck nach hinten, und knüpfen Sie die Persenning fest. Denn mit diesen Cabriolets ist das Sommerglück nur einen Strandtuchwurf entfernt. Und das Beste: Für jeden Typ ist der passende Leckerbissen dabei.
Richtig leckerer Aufschnitt: der Saab 900 von 1987.
Bild: Uli Sonntag
Herrlich, dass die Wahl des richtigen Old- oder Youngtimers ohne Dach zu den erquickenden Entscheidungen des Lebens gehört. Hier unterscheidet sich die AUTO BILD Klassik-Speisekarte nicht von der der Tiefkühltruhe am Strandkiosk. Denn hier wie da zählt vor allem eines – der persönliche Geschmack. So wissen Freunde der klaren Kante die akkurate Aufteilung von Schoko-, Vanille- und Erdbeereis zwischen zwei Waffeln zu schätzen. Und wer möchte leugnen, dass der Talbot Samba das Eissandwich unter den Autos ist? Schließlich ist der kleine Franzose verdammt handlich und außen meist knusprig. So ist jeder der vorgestellten Open-Air-Oldies eine Spezialität, egal, ob's ein Austin Seven sein soll, ein Saab 900 Cabrio oder doch ein Mercedes SLK! Viel Spaß beim Lesen! Nur träumen oder entscheiden müssen Sie noch selbst.
Klassiker für Sonnenstunden
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Im VW Käfer 1302 Cabrio lässt sich das klassische Käfer-Gefühl erleben, ohne auf ein modernes Fahrwerk verzichten zu müssen. Im Vergleich zu seinen Vorgängern fährt der 1302 endlich vernünftig: dank Schräglenker-Achse hinten und MacPherson-Federbeinachse vorn. Endlich Kurven fahren, ohne dass das eigene Heck plötzlich quer an einem vorbeipendelt!
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Durch Karosserieversteifungen und Verdeck ist das Cabrio fast 40 Kilo schwerer als die Limousine, weshalb VW es nur mit dem S-Motor anbietet. Auch verfügt es über das L-Paket an Ausstattungs-Extras: schwarze Armaturenbrett-Polsterung, zweistufiges Heizungsgebläse, Rückfahrscheinwerfer.
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Es sind die kleinen Dinge, die im offenen 1302 große Freude machen. Etwa die grelle Lackierung in Leuchtorange, der sich in Bademoden gekleidet nur nähern sollte, wer mindestens Lichtschutzfaktor 30 trägt.
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VW-Kunden sind damals noch konservativ – auch wenn sie offen fahren. Steinhartes, schwarzes Plastik auf dem Armaturenbrett goutieren sie als sicherheitsrelevantes und blendfreies Ausstattungsmerkmal, schweißtreibende Sitze mit schwarzem Skai-Bezug als praktisch, da abwaschbar.
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Das Cabrio gab es ab 1970 nur noch mit dem "S"-Motor: 1,6 Liter Hubraum und 50 PS machten den Käfer nicht durstiger – nur schneller.
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Lange haben die Fans den den 1302 verschmäht. Als Cabrio etwas weniger, weil ein offener Käfer schon immer begehrter war als einer mit Blechdach – und doch gilt der Nachfolger 1303 als bessere Wahl.
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Was Mercedes 1996 mit dem SLK wagt, wirkt auf die konservative Kundschaft so, als habe sich Kanzler Helmut Kohl entschlossen, auf seine alten Tage den Grünen beizutreten. Mit knalligen Farben wie Yellowstonegelb oder Vivianitgrün, feuerrot abgesetzten Polstern, einem Sportlenkrad und einer Handbremse zwischen den Sitzen wirft der SLK eherne Mercedes-Konventionen über Bord.
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Der Mercedes SLK wirkt so verwindungssteif wie ein Eisenbarren und giert nach Kurven wie ein Haken schlagender Hase auf der Flucht – vor allem, wenn eines der beiden Vierzylinder-Kompressor-Triebwerke unter der Haube steckt.
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Der Clou des SLK ist sein Metallklappdach. Mercedes hat es zwar nicht erfunden, aber wieder salonfähig gemacht. Die im Werksjargon "Variodach" genannte Kapuze wird elektrohydraulisch in den Kofferraum gefaltet. Ein Knopfdruck genügt anno 1996, um auf jedem Parkplatz einen Menschenauflauf zu provozieren.
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Der SLK ist ein durch und durch modernes Auto, kein Klassiker für Schrauber. Schon der Ur-200er von 1996 verfügt serienmäßig über Fahrer- und Beifahrerairbag, Gurtstraffer, ABS, elektronische Kindersitzerkennung im Beifahrersitz und ein Reifendichtmittel statt eines Ersatzrads.
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Der moderne Zweiliter-Vierzylinder mit Kompressor-Aufladung zieht kräftig durch. Wer auf bassiges V6-Grummeln oder heiseres Kompressor-Fauchen keinen Wert legt, wird auch mit dem Zweiliter-Basis-Sauger glücklich.
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Kein verbasteltes Auto kaufen! Ein R 170 im Originalzustand mit lückenloser Wartungshistorie muss das Ziel sein. Vom Kosten-Nutzen-Faktor her betrachtet sind SLK 200 Kompressor und SLK 230 Kompressor die beste Wahl. Sie erfreuen auch mit dem agilsten Handling. Dafür klingt die V6-Version schöner.
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Wie wäre es mal mit einem Vorkriegsklassiker? Solange er Austin Seven heißt, kann da gar nichts schiefgehen. Einen geschlossenen Seven gab es werksseitig erst ab 1926. Sportliche Erfolge mit offenen Zweisitzern festigten das Image vom kleinen, robusten Alleskönner.
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Das Verdienst des Seven ist nicht allein, als erster Volks-Wagen die Britischen Inseln mobil gemacht zu haben. Er zählt zu den wenigen Autos, die den Lauf der Geschichte änderten: William Lyons zum Beispiel baute ab 1927 erfolgreich Swallow-Spezialkarosserien für den Seven, bevor er Jaguar gründete.
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Austin-Fahrer sagen stolz, so ein Seven sei ebenso unspektakulär am Laufen zu halten wie ein Käfer. Kleiner als dieser ist er aber auf jeden Fall. Und das bedeutet, dass er einfach nicht jedem passt. Vorher probehalber in einem Austin Platz zu nehmen beugt also Enttäuschungen vor.
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Kurz den Startknopf an der Lenksäule gedrückt, und der Motor räuspert sich so sonor und erwachsen, wie er eben kann. Doppelkuppeln beim Raufschalten, Zwischengas beim Runterschalten. Griffiges Stoffband hüllt den Lenkradkranz ein, bis zum vollen Einschlag sind es nur anderthalb Umdrehungen.
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Wer sich an einen Seven wagt, erlebt Technik zum Anfassen in Form eines Vierganggetriebes mit Synchronisierung im Dritten und Vierten sowie ausreichende 17,2 PS aus vier seitengesteuerten Zylindern.
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Man muss nicht anglophil sein, um den Austin Seven zu mögen. Gerade für den Einstieg in die Welt der Vorkriegsautos eignet er sich hervorragend: Er braucht nur wenig Platz, fordert nicht zu viel von Hobbyschraubern, nervt nicht mit Ersatzteil-Notständen und entzückt seinen Besitzer durch ein dichtes Spezialisten-Netz.
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Als Frischluft-Auto ist der Jeep CJ-7 unschlagbar. Ohne Dach und Türen sitzt man schon mitten in den Gänseblümchen. Windschutzscheibe umklappen geht mit wenigen Handgriffen, ist auf öffentlichen Straßen nicht ganz legal und macht das sanfte Vergnügen zum Sadomaso-Trip.
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Es gibt ohnehin Etliches, das man einem Jeep nachsehen muss: Dass die Lenkung nur eine grobe Andeutung der Fahrtrichtung weitergibt, dass die Bremsen amerikanischer Standard von vor 40 Jahren sind und dass die knochigen Blattfedern es mit bemerkenswerter Heimtücke auf das Ruinieren von Bandscheiben abgesehen haben.
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Die Technik gilt dagegen als robust und zuverlässig. Wer – wie so viele – glaubt, dass beim offenen Cruisen der Motor keine Rolle spielt, hat noch nie ein Cabrio mit Fünfliter-V8 gefahren. Der volle Schub setzt ein, wenn man den Zündschlüssel dreht und das Gaspedal streichelt.
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Ein bisschen Luxus stand auch beim CJ-7 auf der Optionsliste – beispielsweise die Armaturenbrettpolsterung und kleine Runduhren für Bordspannung und Öldruck. Das Holzlenkrad hat der Besitzer hinzugefügt. Der Beifahrer darf sich über einen Haltegriff freuen, die serienmäßigen Beckengurte verhindern vor allem, dass man den Jeep unfreiwillig verlässt.
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Die Freude am Jeep ist eine Frage des Antriebs: Modelle mit Sechszylinder oder V8 gelten als die besten. Der 2,5-Liter-Vierzylinder ist ein brummiger Geselle, der ebenfalls angebotene Renault-Diesel ruiniert den Charakter. Die ultimativen CJ: frühe V8 mit GM-Automatik und permanentem Allradantrieb.
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Heute herrscht an gebrauchten Jeeps kein Mangel. Gerade der CJ-7 war ein solcher Verkaufserfolg, dass es speziell in den USA große Restbestände gibt. Nachteil: Kaum ein Jeep befindet sich noch im Serienzustand. Eine Seilwinde gilt als zeitgenössisches Zubehör.
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Ist das Saab 900 Cabrio schön? Schwer zu sagen. Die Proportionen stimmen, doch eine Fülle eigenwilliger Details macht es zum Sonderling. Die steile Panoramascheibe etwa, über die der Wind ins Cockpit brist. Und der schwarze Spoilerkragen, der mit großzügigem Schwung das Passagierabteil umarmt.
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Keine Frage: Auch ohne Dach ist der 900 ein Charakterkopf – wie der geschlossene, von dem er abstammt. Zwar flunkern die Verkaufsbroschüren, er sei von Grund auf als Cabrio konzipiert worden, doch mitnichten ist er das. Es handelt sich um einen Limousinen-Aufschnitt – wenn auch um einen sehr gekonnten.
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Der Fahrerplatz wirkt wie ein Cockpit, durch die von dünnen Dachpfosten gerahmte Scheibe hat der Pilot perfekte Aussicht auf den schmalen Bug. Nur nach hinten behindert ein breiter dunkler Streifen seinen Blick. Ein Knopfdruck schafft Abhilfe. Flugs streift der Saab dann seine Stoffkapuze ab und lässt die Sonne rein.
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Flugzeug-Folklore hin oder her, die – angeblich aeronautisch inspirierten – Saab-Armaturen sind von mustergültiger Bedienbarkeit. Das klobige Airbag-Lenkrad zog 1992 ein. Statt skandinavischer Kiefer gab es im Zubehör Holz vom kalifornischen Nussbaum, Lederpolster kosteten 2790, die Klimaanlage 3430 Mark.
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Der Saab-Vierzylinder liegt mit 45 Grad Schlagseite im Motorraum, das Getriebe sitzt vorn untendrunter. Statt mit 0,75 Bar bläst der Softturbo nur mit milden 0,45 Bar, Ladeluftkühler und Klopfregelsystem APC fehlen ihm.
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Für maximales Saab-Gefühl sollte es ein Vollturbo sein. Wenn Power nicht so wichtig ist und es vor allem auf Robustheit ankommt, tut es auch der "i". Der Softturbo fährt nur unwesentlich flotter als der Sauger. Wichtig: Keinen Saab 900 mit Automatik kaufen! Das Dreistufengetriebe passt nicht zur Motorcharakteristik.
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Der nur dreieinhalb Meter kurze Talbot Samba Cabriolet debütierte Ende 1982, nachdem Pininfarina dem Basis-Samba kurzerhand das Dach abgeschnitten und ihm einen Überrollbügel verpasst hatte.
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Heute ist der Samba fast so vergessen wie die Muttermarke Talbot: Die war ein glückloser Versuch, den Gemischtwarenhandel der europäischen Chrysler-Gruppe mit Simca, Matra und Sunbeam unter einem notdürftig gezimmerten Dach zusammenzuhalten.
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Radaufhängung, Achsen und Bremsen stammten von Peugeot, Motor und Getriebe von Citroën. Geändert wurden unter anderem Zündanlage und Nockenwelle. Abgesehen von Verdeck und Heckklappe gleicht das Samba Cabrio seinem geschlossenen Bruder.
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"Die wenigen Instrumente wurden so platziert, dass sie nicht spärlich wirken und nebenbei zweifelsfrei abzulesen sind", urteilte ein Tester seinerzeit. Die Luftzufuhr kann zwischen Fahrer und Beifahrer getrennt geregelt werden.
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Angeboten wurde der offene Samba ausschließlich als Vierzylinder mit 1360 Kubikzentimeter und 79 PS. Das Fünfganggetriebe ist lang ausgelegt, dennoch ist für Fahrspaß gesorgt.
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Wer sich den seltenen kleinen Franzosen anlachen möchten, sollte ausschließlich nach unversehrten, gesunden Samba Cabrios suchen. Das Angebot ist aber sehr überschaubar.
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Der alte Ostblock war nicht nur grau und trübe. Es gab sogar offene Autos, die einem richtig den Tag versüßen konnten. Daran erinnert uns die Skoda Felicia.
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Anderen Autos hält man zugute, dass sie wie Bretter auf der Straße liegen – die Felicia macht es genau umgekehrt: Ihr Zentralrohr-Skelett spannt sich wie eine Brücke übers Pflaster.
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West oder Ost? Die Designlinien gleichen sich Ende der 50er-Jahre noch. Die Wülste über den vorderen Radausschnitten trug auch der Mercedes 190 SL.
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Manch ein Westler glaubt immer noch, das Leben im Ostblock sei eine Art Gulag mit Fernwärme und Maiparaden gewesen. Dabei muss man nur einen Blick auf dieses Interieur werfen – es folgt dem Stil der Zeit, ohne in US-Pomp zu kippen. Und ja, die Verarbeitung ist so hochklassig wie die Optik.
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In seinen Grundzügen unverändert, geht der Motor auf das Jahr 1938 zurück. Trotzdem ist er nicht altersschwach, mit zwei Solex-Vergasern (samt separaten Luftfiltern) bringt er quicklebendige, etwas raue 50 PS.
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Man möge bitte nicht den alten Wessi-Fehler machen und Skoda mit billig gleichsetzen: Die offene Felicia ist aus gutem Grund beliebt – wer ein Exemplar will, an dem er auch Freude hat, muss ein bisschen tiefer in die Tasche greifen.
Bild: Uli Sonntag
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Der Opel Speedster Turbo sei "hart am Kart", schreibt AUTO BILD-Tester Jörg Maltzan zur Premiere und feiert den Roadster als "ultimative Fahrmaschine". Zehn Jahre danach fühlt sich diese neue deutsche Härte noch genauso bissig an.
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Diesseits des Grenzbereichs ist der Speedster im Prinzip genauso leicht zu handhaben wie ein Corsa C. Nur dass er viel mehr Spaß macht: Anbremsen, Herunterschalten, den Scheitelpunkt der Kurve treffen, Herausbeschleunigen — herrlich.
Bild: Uli Sonntag
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Direkter kann man sich eine Sportwagenlenkung kaum wünschen. Was nicht verwundert, denn unter der kantigen Glasfaserhülle verbirgt sich Renntechnik – wer hätte das damals von Opel erwartet?
Bild: Uli Sonntag
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Hinterm winzigen Airbag-Lenkrad des Roadsters herrschen derweil Enge und Askese. Speedster-Fahrer müssen damit leben, dass ihre Umwelt auf sie herabblickt, ständig und überall, während sie nur zwei Handbreit über der Fahrbahn hocken.
Bild: Uli Sonntag
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Der Turbo ist optisch sofort am deutlich vergrößerten Lufteinlass für den Ladeluftkühler auf der Beifahrerseite zu erkennen. Sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt schon bei 1950 Touren an, der Vierzylinder entfaltet seine Kraft dabei gleichmäßig, vom Turboloch fehlt jede Spur.
Bild: Uli Sonntag
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Egal ob Sauger oder Turbo: Mit einem Opel Speedster können Sportwagenfans nicht viel falsch machen. Das größere Potenzial zum Klassiker hat das Topmodell, das in knalligen Lackierungen wie Mandarin oder Chagallblau garantiert der Hingucker bei der "Creme 21"-Rallye 2023 sein wird.
Bild: Uli Sonntag
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Lust auf noch mehr Frischluft? Auch dieses Cabrios machen Spaß. Plane fürs Planwirtschaftsauto: Am Trabi war ohnehin wenig dran, am Trabi Tramp war es noch weniger.
Bild: Harald Almonat / AUTO BILD
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Mit Gummistoßfängern ist der MGB weniger begehrt – ideal für Schnäppchenjäger!
Bild: Charlie Magee
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Als der 968 kam, war nicht alles eitel Sonnenschein bei Porsche. Also griff man ins Teilelager des Vorgängers 944, während die Front an den 928 erinnerte. Unter der Haube steckte ein bulliger Vierzylinder. Schlecht: Beim Blick auf die Teilepreise gibt es ein Gesicht wie sieben Tage Regenwetter.
Bild: Markus Heimbach / AUTO BILD
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Dank Targadach sorgt der Honda CRX schon im Stand für gute Laune. Beim Fahren begeistern das Gokart-Feeling und der drehfreudige Motor.
Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
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Im Land der aufgehenden Sonne wird ein altes Rezept einfach kopiert! Eigentlich nicht die feine englische Art, aber für dieses Repro-Auto sind wir dankbar. Was neben dem Konzept fasziniert: Der Mazda MX-5 spult so zuverlässig Kilometer ab wie Big Ben zu jeder Viertelstunde schlägt.
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD
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Hübsch, bügelfrei, voll verzinkt: Mit der schicken Schale traf das Audi Cabrio den Nagel auf den Kopf. Apropos Nagel(n): Dieser Audi war das erste Cabrio mit Diesel. Gewöhnungsbedürftig auch einige Farben: Pink, Türkis, Gelb!
Bild: Klaus Kuhnigk / AUTO BILD
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Mit diesem Pony Car reitet der Cowboy gern der Sonne entgegen: Der Chevrolet Camaro ist zwar etwas durstig, aber recht zuverlässig.
Bild: Auto Bild
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Stirling Moss fuhr Pagode, und hätte Kate Moss schon gelebt, ihr hätte die Pagode perfekt gestanden. Schließlich fuhr die Dame von Welt damals gern offen, meist mit Kopftuch: Windschotts gab es keine, und es brauchte auch kein elektrisch betätigtes Verdeck – viel elektrisierender war die Pagode, wenn das schlichte Hardtop drauf war.
Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD
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Der Kübelwagen – für viele die wohl beste Erinnerung an die Bundeswehrzeit. Heute geht es mit dem VW Typ 181 statt ins Manöver zum Strand, wo sich Alt-Hippies am Lagerfeuer über die gute Ersatzteilversorgung unterhalten.
Bild: Uli Sonntag
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Vielen trägt die Chevrolet Corvette C3 zu dick auf, mögen muss man sie trotzdem. Wirklich toll ist der 7,4-Liter-V8. Was war noch mal Downsizing?
Bild: Werk
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Die Ausbildung zum Samurai war hart, und auch wer den kleinen Suzuki fährt, sollte hart im Nehmen sein. Er hoppelt durch Wald und Wiesen – und über jedes Schlagloch. Toll: Dach und Türen kann man abnehmen. Damit alles andere dranblieb, wurde viel geschweißt. Daher sind Schluder-Exemplare so häufig wie Schauspieler mit Botoxgesichtern.
Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
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Der Überrollbügel im VW Golf Cabrio war ein Schock für Käfer-Cabrio-Fans, aber seit 1984 wissen wir, wofür er gut sein kann: Beim Sprung ins Auto dient er als Haltegriff, Sascha Hehn hat’s vorgemacht. Bis heute gilt: Keiner konnte den Golf-Sprung so elegant wie Schwarzwaldklinik-Arzt Dr. Udo Brinkmann.
Bild: Thomas Ruddies
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Das BMW 3er Cabrio steht vor allem für Sonne, Sechszylinder und Sound, war eines der beliebtesten offenen Autos der 80er. Noch heute ist die Auswahl groß. Leider sind nicht alle 3er unverbastelt. Denn viele Vorbesitzer hatten nicht nur Freude am Fahren, sondern auch Spaß am Tuning , gern nach Hinterhof-Art.