Nicht alles, was in den 70er-Jahren knackig oder cremig war, ist heute teuer. Oldtimer, bei denen uns das Wasser im Munde zusammenläuft, gibt es schon ab 2700 Euro – eine Auswahl.
Der Volksmund liebt – neben leckerem Kuchen zur Tasse Kaffee – vor allem Sprichwörter. Zum Beispiel "Wo Geld ist, kommt auch Geld wieder hin" – oder die Version mit dem Teufel und dem Haufen. Der Volksmund hat recht: Wer für drei-, vier-, fünftausend Euro einen Klassiker kauft und ihn fährt, der kann mit der Wertsteigerung vielleicht den Strudel der laufenden Kosten ausgleichen – aber um einen Schnitt zu machen und nennenswert Geld mit dem Wertzuwachs zu verdienen, braucht man unter 50.000 Euro gar nicht erst zuzugreifen.
Der Ford Capri II verzückte das Deutschland der Hippie-Zeit mit Muscle-Car-Design und mondänem Flair.
Sind wohlhabende Großbürger deshalb zu beneiden? Nicht unbedingt. Wer den Wert eines 50.000-Euro-Sahnestücks erhalten und steigern will, sollte immer butterweich und vorsichtig mit ihm umgehen. Mal eben eine Kiste Brötchen in den Kofferraum werfen? Kinder mit Puddingschnecken mitnehmen? Das verkneifen sich die Investorentypen. Wer auf die Sahne hauen und das Leben genießen will, dem empfehlen wir zum Beispiel unterschätzte Klassiker der 70er-Jahre, gern in Zustand 3. Die haben vielleicht ein paar Kratzer in der Kuvertüre, aber einen gesunden Boden, sind noch nicht mürbe. Ein paar Beispiele haben wir für Sie aus dem Regal geholt. Die Exemplare in der Bildergalerie sind zum Teil besser (und mehr wert), aber unsere Preisangaben zeigen, wie viel so ein Auto in Zustand 3 laut Classic Data kosten darf. Ob knackig, ob cremig – für die meisten Geschmäcker ist was dabei, finden wir. Eine feine Mischung. Mit welchem Modell möchten Sie losbrezeln? In der Bildergalerie finden Sie 25 leckere Sahnestückchen, sieben Super-Schnäppchen stellen wir detaillierter vor.
Wer den großen Auftritt liebt, ist beim kompakten 3er BMW der Baureihe E21 falsch. Laut Classic Data kostet ein 320/6 im Zustand drei im Jahr 2013 rund 3800 Euro. Sehr gute Autos wie dieses sind aber teurer.
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Fakt ist aber auch, dass gerade der 320/6 mit seinem famosen Vergaser-Reihensechszylinder unter E21-Fans als Geheimtipp gilt. Im Gegensatz zum begehrten 323i, für den bisweilen doppelt so viel Geld wie für einen vergleichbaren 320/6 verlangt wird.
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Den BMW-Ingenieuren ist das Kunststück gelungen, das Fahrwerk so ausgewogen abzustimmen, dass sich ein E21 zwar sportlich bewegen lässt, seine Insassen dabei aber nicht mit der Derbheit eines bayerischen Dorfwirts belästigt. In Kurven lenkt der E21 deshalb gefühlt einen Tick weniger bissig ein als sein Vorgänger 02 oder auch sein Nachfolger E30.
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Die als Extra lieferbare Dreistufen-Wandlerautomatik von ZF anstelle des serienmäßigen Viergang-Schaltgetriebes bietet zwar viel Komfort und schaltet rasch bis in die dritte Fahrstufe hoch. Angesichts des Drehmoments von 160 Nm beschneidet sie die Sportlichkeit jedoch wie ein Diktator die Redefreiheit. Also: Wer die Wahl hat, nimmt den 320 mit manueller Schaltung.
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Der Innenraum dieses 320/6 präsentiert sich im Jahreswagenzustand. Die Sitze sind bequem und bieten ausreichend Seitenhalt. In Kombination mit der Dreistufenautomatik ist der 320/6 aber eher Cruiser als Sportler.
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Das fahrer-orientierte Cockpit im nüchternen Baukasten-Stil ist eine geniale BMW-Idee. Schnickschnack gibt es nicht. Der würde doch nur vom Wesentlichen ablenken: dem Fahren.
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Wie der 323i verfügt der 320/6 über den damals brandneuen Reihensechszylinder der Baureihe M60 (später als M20 bezeichnet), doch im 320/6 rauscht das Gemisch durch einen Solex-Doppelvergaser in die Brennräume, während beim 323i eine Bosch K-Jetronic einspritzt.
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Was den Fahreindruck betrifft, gibt es beim BMW 320/6 also kaum Diskussionsbedarf: komfortbetont, aber typisch BMW. Was die Preise betrifft, sind sich seine Fans ebenfalls einig: Billiger wird er ganz bestimmt nicht mehr.
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Damals hat ein Ford Capri II viel Wind gemacht, 2013 ist dieser 2300 GT mit 4200 Euro ein Sonderangebot. Die zweite Serie hat weniger Charakter als die erste, ist dafür aber heute alltagstauglicher.
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Der Fahrer sitzt im Capri schön flach, die dicke Beule auf der Motorhaube vermittelt ihm das Gefühl, ein Muscle-Car zu bändigen. Die lange Haube war ein Design-Gag mit dem Nebeneffekt, auch große Motoren unterbringen zu können, in Südafrika sogar einen V8.
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Ein Capri war mit seinen vier Sitzen Sportwagen und Familienauto in einem, man könnte von einem frühen Crossover sprechen – ein prima Einstieg in die Welt der proletarischen Boheme.
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Mit der Heckklappe und den umklappbaren Sitzen eilte der Capri II gar seiner Zeit voraus und ist höchst reisetauglich. Er reitet flink um die Ecken, auch wenn die Lenkung heute als Trimmgerät der Muckibude durchgehen würde.
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Das Reiseabteil ist mit Lammfellen fast zu gemütlich. Vorn sitzt es sich prima, hinten geht es enger zu. Im Capri GT gab’s zwei große und vier sehr kleine Uhren. Sein Armaturenbrett ist schlicht, rein schwarz und mäßig verarbeitet.
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Die gewaltige Heckklappe macht den Capri praktisch wie einen Shooting Brake. Sogar die Rücksitzlehnen sind in den besseren Ausstattungen umklappbar, dann weitet sich das Heck zu einem fast monströsen, gut zu befüllenden Laderaum.
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Ein Anachronismus war der 2,3-Liter-V6: Eine um zwei Zylinder erweiterte Variante des groben V4 mit Stoßstangen und zentraler Nockenwelle, ein bisschen drehfaul und als Ultrakurzhuber schwach auf der Brust, dafür unerhört robust und geschmeidig laufend.
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Der große Erfolg seines Vorgängers MK I blieb dem Ford Capri II verwehrt, was auch an den politischen und wirtschaftlichen Ereignissen jener Zeit lag (Ölkrise 1973/74). Einst verschmäht, gibt es ihn heute als Schnäppchen.
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Weil die Nuova Giulietta nie als begehrenswert empfunden wurde und nicht dem formalen Alfa-Ideal entsprach, wollte sie keiner aufbewahren. Jetzt kann sie endlich den Beweis antreten, dass unter dem verwirrend modernen Kleid ein typischer Alfa Romeo steckt. Und der kostet nicht die Welt: Rund 3700 Euro reichen aus, um eine Giulietta 1.6 im Zustand 3 zu bekommen.
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Im Originalzustand, mit wenig Kilometern, durch Hohlraum-Versiegelung und Heizung in der Garage des Erstbesitzers wurde die Giulietta über die Jahre gerettet. Solch ein Aufwand musste getrieben werden, um eine Giulietta 116 vor dem Verfall zu bewahren. Typisch für eine ganze verlorene Alfa-Generation.
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Vorn ein Alfa, hinten ein Unfall: Die Keilform machte es früher schwer, den Alfa Romeo Giulietta spontan zu lieben. Heute wirkt die Verbindung aus klassischer Technik und moderner Form schön schrullig.
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Weil aus der Avantgarde von früher der Mainstream von heute geworden ist, braucht es Selbstbewusstsein, um eine Nuova Giulietta zu lieben. Ihr Design polarisiert, die Machart wirkt dünnhäutig und mager.
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Liebhaber des futuristischen 70er-Jahre-Designs starren dann gebannt durchs serienmäßige Colorglas: beiges Alfatex, ein brauner Armaturenbrett-Quader samt schrulliger Handschuhfach-Schublade.
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Die Instrumente und Anzeigen sind, einem stilistischem Leitmotiv folgend, in eine Art aufgesetzte Plastikkiste gezwängt. Bei Vollgas stehen die Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser auf zwölf Uhr.
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Viele Alfa-Fans empfanden erst beim Anblick des vertrauten Vierzylinders so etwas wie Zuneigung zur Giulietta: Der feine DOHC-Vierzylinder aus Leichtmetall klingt und dreht, wie es eben nur Motoren der goldenen Alfa-Epoche können.
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Die reizvollen Spielarten der Ur-Giulietta, also Spider und Sprint, Speciale und Veloce, es gab sie nie. So bleibt es der spröden Berlina überlassen, eine fast verlorene Baureihe zu retten. Machen Sie mit, bevor es zu spät ist.
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Der VW 412 war der Letzte seiner Art, nach ihm ging den Wolfsburgern die Luft aus – im doppelten Sinne. Das Ursprungsdesign von Pininfarina änderte VW mit Doppelscheinwerfer-Bug sowie höher positionierten Stoßstangen und Heckleuchten.
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Mit Doppelgelenk-Hinterachse, MacPherson-Einzelradaufhängung vorn und selbsttragender Karosserie war der VW 411/412 der restlichen Familiensippe weit voraus.
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Dem relativ hohen Fahrkomfort, der akkuraten Verarbeitung und dem gutem Platzangebot standen anfangs ein tückisches Fahrverhalten gegenüber. Ein Sandsack im vorderen Kofferraum des 412 löste das Problem.
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Alles, was gut und teuer war, spendierte der Erstbesitzer seinem VW 412. Automatikgetriebe, vier Türen, L-Paket, D-Jetronic, dicke Fußmatten und sogar ein originales Sportlenkrad.
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Der VW 412 und sein Vorgänger 411 sind die letzten Volkswagen ihrer Art: Boxermotor dort, wo auch der Antrieb sitzt, nämlich im Heck, und natürlich luftgekühlt. Der heiser brüllende Boxer-Sound? Unerreicht!
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Ab August 1973 ersetzt ein Doppelvergaser die Einspritzmodelle, die Motorleistung betrug jetzt 85 PS. Im vorderen Kofferraum ist ein Zusatz-Bremskraftverstärker versteckt.
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Versteckte Botschaften: ein Zuheizer ist Serie, der Motor verlangt 98 Oktan.
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Der VW 412 war das Modell der gehobenen Mittelklasse, auf das die VW-Kunden schon eine Ewigkeit warteten. Dabei war die Zeit des VW Typ 4 vorbei, bevor seine Fertigung begann. Das wussten sie bei VW, konnten aber nicht mehr zurück.
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Toyota war zwar seit Frühjahr 1971 in Deutschland aktiv, ließ aber das Sechszylinder-Topmodell des Crown nicht in die Schauräume. Das Coupé auf dem Foto stammt aus den Niederlanden und gab von 1971 bis 1974. Den Nachfolger hat Toyota ab 1980 dann doch bei uns verkauft.
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Die wahre Krönung des Toyota Crown ist seine Lässigkeit. Fühlen wir uns also blaublütig, sobald wir in das goldene Coupé eingestiegen sind. Den Fahrer erwartet ein 2,6-Liter-Sechszylinder und leichter Seegang, mit dem der Crown über kurvige Landstraßen segelt.
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Zu hören ist dagegen nicht viel. Vor allem das Zischen der Reifen auf dem nassen Asphalt dringt ins Ohr. Denn seine Stimme erhebt das Hardtop Coupé nur für den Moment, in dem die träge Toyoglide-Automatik vergisst, dem Reihensechser das Drehen zu verbieten.
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Der Toyota Crown war immer ein Exot, erst recht als Hardtop ohne B-Säule. Doch taucht einer auf, kostet die Bürger-Krone nur ein paar Taler. Wer alte Amis mag, aber deren Durst und Größe fürchtet, ist bei diesem Japanern der siebziger Jahre richtig.
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Ein Crown neigt selten zu technischen Problemen, geht meist halbwegs maßvoll mit Kraftstoff um und ist recht einfach zu warten. Das ungelenke Design und die oftmals nonchalanten Materialien muss man natürlich mögen.
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Der Fahrer thront auf knautschigem Vinyl, umgeben von den kostbarsten Schätzen Ostasiens: in Chrom gerahmtes Plastik, drumherum viel Blech, statt des Zepters hält er einen dünnen Kranz aus unechtem Holz in den Händen.
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Ein 2,6-Liter-Eisenmotor mit sechs Zylindern hintereinander wie im Toyota Crown war auch bei Europäern der frühen 70er-Jahre kein ungewohnter Anblick.
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Der Toyota Crown steht stellvertretend für viele Japan-Klassiker seiner Zeit: Es gibt keine große Szene, kaum einer hat sie auf dem Suchzettel, doch die Leute, die so was finden, werden oft damit glücklich.
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Warum wird eines der intelligentesten Autos der 1970er-Jahre heute verschleudert? Weil der Citroën GS mit seinem Komfortfahrwerk und seinen 54 bis 65 PS die leistungshungrigen Jungs nie begeistert hat. Zu Unrecht.
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Finden Sie mal eine viertürige Limousine mit großem Kofferraum, die nur vier Zentimeter länger als ein VW Käfer ist – und dazu wundervoll federt, extrem sicher fährt und bremst (Scheibenbremsen vorn und hinten!). Und das für so wenig Geld.
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Die hinteren Radaufhängungen sind an einem Rahmenträger montiert, wie damals sonst nur bei Rolls-Royce. Aber vor allem ist der GS hydropneumatisch gefedert. Citroëns Topmodell DS hatte damit Probleme. Aber als der GS 1970 auf den Markt kam, waren die Kinderkrankheiten kuriert.
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Hinter dem Einspeichenlenkrad der meisten GS leuchtet ein Lupentacho, nicht jedoch hier im GS X. Der sollte mit Rundinstrumenten (übernimmen aus dem seltenen Wankel-Modell Birotor) und Vinylsitzen sportlich wirken.
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Wer – spätestens bei Tempo 80 und 3000 Touren – gedankenverloren in den nicht vorhandenen fünften Gang schalten will, den knurrt das Getriebe laut an. Was haben sich die Franzosen dabei gedacht, als sie den Rückwärtsgang vorn rechts hinkonstruiert haben?
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Wenn der laufruhige Vierzylinder-Boxer trotz hoher Drehzahlen mit dem Akzent einer großen Ente leise vor sich hin schnattert, stellt sich die Frage fast selbst: Warum werden keine luftgekühlten Autos mehr gebaut?
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Reserverad vorn beim Boxermotor schafft Platz im Heck: 465 Liter Kofferraum befinden sich hinter der kleinen Klappe, die samt dem Stoßstangen-Mittelteil hochschwenkt. Eine große Hecktür und Klappsitze bekam erst 1979 der GSA.
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Warum haben manche Autos so wenige Fans, obwohl sie Meilensteine waren? Von GS und GSA hat Citroën rund 2,5 Millionen Stück gebaut, eine Million mehr als von DS und ID – aber von der "Grand Série", dafür steht GS, sind so wenige übrig geblieben, dass sie als Exoten gelten.
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Von wegen Weltauto: Für die Amis war der Chevrolet Caprice ein Schrumpf-Chevy, für uns in Europa eine Oberklasse-Limousine. Dafür ist der Caprice noch immer günstig: Selbst Top-Exemplare kosten vierstellig.
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Zum teuren Stück fehlt dem Caprice der General-Motors-Marke Chevrolet vor allem eines: die Seltenheit. Denn als die amerikanischen Autos ihre Blütezeit hatten, als sie noch groß, stark und durstig waren, liefen der Impala und sein Schwestermodell Caprice millionenfach von den Bändern in Detroit und zahlreichen anderen GM-Fabriken.
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Von den einst riesigen Caprice-Herden ist nicht viel übrig geblieben. Limousinen gehören ohnehin nicht zu den Suchtobjekten der US-Car-Sammler. Zu den Sonderangeboten auf dem Klassik-Markt zählen heute speziell die ab 1977 gebauten Modelle.
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Von raumökonomischer Bauweise bleibt der Caprice weit entfernt. Klar, der Kofferraum ist so riesig, dass man darin übernachten könnte. Aber der Platz für die Beine vor der Rücksitzbank fällt angesichts der äußeren Größe mickrig aus.
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Standard-GM-Teile, die vom Chevy bis zum Cadillac verwendet wurden, finden sich allenthalben – beispielsweise die großen, handlichen Türgriffe. Die Gestaltung wirkt schlicht, die Bedienung erschließt sich nach kurzem Probesitzen.
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Abgesehen vom roten Plüsch wirkt der Chevy keineswegs verspielt. Die Instrumentierung zeigt sich geradezu nüchtern-sachlich, die wenigen Bedienungsknöpfe sind logisch angeordnet und klar gekennzeichnet.
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Zugegeben, ein schöner Motor ist dieser Allerwelts-V8 nicht. Vielleicht versteckt er sich deswegen schüchtern unter einem Gewirr von Schläuchen. Aber er liefert kultivierte Leistung an die Räder. Ruhig ist so ein Caprice. Nur bei voller Beschleunigung meldet sich der Achtzylinder zu Wort.
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Heute macht so ein Chevrolet Caprice Classic kühle Rechner froh. Denn in der Anschaffung ist er ein Schnäppchen, und das Thema Wertverlust kann sein Besitzer getrost ad acta legen. Fiese Defekte sind auch nicht zu erwarten. Was ihn im Alltag wirklich wertvoll macht.
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Appetit auf ein 70er-Jahre-Auto bekommen? Hier sind 18 Charaktertypen, die Sie in die Zeit von Schlaghosen, Abba und Columbo zurückbeamen. Und wenig kosten. Zum Beispiel der VW Scirocco. Seine Name stammt von einem heißen Wüstenwind. Technisch ist er eher eine Böe, die vier Monate vor dem Golf I wehte. Wie ein Orkan wütete leider der Rost. Ab 3600 Euro.
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Du sitzt im Triumph Spitfire 1500 eine Handbreit über dem Asphalt, vor dir das Armaturenbrett und über dir der Himmel: Der "E-Type des kleinen Mannes" bietet pures Roadstervergnügen. Minuspunkte: Rostanfälligkeit und zickige Elektrik. Letztere streikt ähnlich oft wie englische Industriearbeiter in den 70ern. Ab 7500 Euro.
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Gut fürs Image des Opel Ascona B war der Weltmeistertitel von Walter Röhrl 1982. Als zivile Ausgabe gibt sich der Manta-Bruder so beruhigend bieder wie eine Tapete mit Blumenmuster. Ab 3000 Euro. Als Ascona 400 eine heiße Kiste, aber 20.000 Euro teuer.
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Für Aerodynamik sind andere zuständig: Der Volvo 260 ist kantig wie Knäckebrot, praktisch wie Ikea-Schränke und langlebig wie Abba-Hits. Besonders herausragend – neben dem Thema Sicherheit: die Stoßstangen. Ab 3500 Euro.
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Coupé-Sonderling aus Japan, bei dem die Scheinwerfer hoch- und die Kinnladen runterklappen – wenn’s zur Tankstelle geht. Der Wankelmotor des Mazda RX-7 hat seinen Reiz, aber er jagt den Sprit durch die Brennräume, als hätte es die Ölkrise nie gegeben. Ab 4300 Euro.
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Schimanski fuhr mal einen Ford Granada, aber der Kölner passte irgendwie nicht zu ihm. Obwohl die Motoren so robust waren wie der Ruhrpott-Bulle und die Kombi-Klappe so groß wie seine eigene. Ab 3000 Euro.
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Mit Flügeln kannten sich die Schweden aus, sie bauten ja mal Flugzeuge. Der Saab 99 Turbo brauchte einen, um nicht abzuheben. Mit Turbo-Nachbrenner, damals exotisch, wurde der Vierzylinder 1977 zum raren, aber gefürchteten Autobahn-Abfangjäger. Ab 4900 Euro.
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Der BMW 7er war ein Angriff auf die S-Klasse: Angesichts von straffem Fahrwerk und sahnigem Sechszylinder lenkt der Chef hier gern selbst. Nur ein prestigeträchtiger V8 fehlte anfangs. Power (und Durst) hatten aber die Turbos (ab 1979). Ab 3700 Euro.
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Der Audi 100kämpft bis heute mit dem Spießer-Image. Dank spritzigem Motor und niedrigem Gewicht ist der Fronttriebler aber so flott, dass einem schnell mal der Hut von der Ablage fliegt. Ab 5800 Euro.
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Dank ausgewogener Gewichtsverteilung krallt sich der Porsche 928 am Asphalt fest. Früher oft auch im Verkaufsraum. Zwar ein Gran Turismo par excellence – aber mit V8 im Bug nur der ungeliebte Bruder des 911. Ab 12.600 Euro.
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Jeder will den offenen SL – dabei bietet der Mercedes SLC (1974–1981) als Coupéversion objektiv viel mehr. Vier Sitze zum Beispiel wegen des langen Radstands. Und kostet fast 6000 Euro weniger. Ab 9200 Euro.
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Der Renault 5 verzaubert Frauen, Studenten und Blumenkinder. Zur Turbo-Legende wurde der R5 aber erst in den 80ern. Ab 2900 Euro.
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Wenn es um Autos ging, kauften die DDR-Genossen gern beim Klassenfeind. Auch Frankreich-Fans in aller Welt liebten das Besondere am Citroën CX – den Lupentacho und die watteweiche Schwebe-Federung zum Beispiel. Nach dem Facelift 1985 wurde der CX leider normaler. Ab 5500 Euro.
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Der Barkas B 1000 war länger auf dem Markt als Honecker im Amt. Der VW Bus der DDR kam, als VW den T1 anbot, und es gab ihn noch, als der T4 kam. Ab 2500 Euro.
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Ja, ein Lamborghini Urraco kostet viel. Aber mit 250 PS ist er schnell und rassig. Und ein Countach kostet 200.000 Euro mehr. Ab 30.500 Euro.
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Das Lancia Beta Coupé tobte auch über die Rallyepisten. Hier blieb der flache Frontantriebs-Flitzer aber so selten wie Pizza ohne Salami. Ab 4300 Euro.
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Fiats Heckklappen-Hit hatte alles, was einen Italiener ausmacht: Flair, Temperament und viel Talent zum Rosten zeichneten den Fiat 127 aus. Ab 2500 Euro.
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Nicht nur der Preis ist beim Datsun 260Z heiß: Vorn ein bisschen E-Type, hinten eine Prise Mustang – das ist der Stoff, aus dem die Träume sind. Ab 10.500 Euro.