Ford Taunus Typ TC wird 40 Jahre

Keckes Heck: Der US-Einfluss beim Taunus I ist unübersehbar. Gepaart mit europäischen Abmessungen wird er ein Hit.

Tagelang telefonierte ich herum. Vergebens. Schließlich half der Zufall: Vor einer Tankstelle kam mir ein Taunus XL 1300 Coupé von 1971 entgegen. 59.000 Kilometer gelaufen und nah am Neuzustand. Ebenso erstaunlich der Besitzer. Michael Sehm ist kein öliger Schrauber, der die Hinterachse gelb anpinselt. Sondern ein Banker, der sich nebenbei ein Käfer-Cabrio und einen Alfa Giulia hält. Ich erzähle das, weil Michael damit für den neuen Typ Taunus-Fahrer steht. Der Asphalt-Cowboy ist out, jetzt kommt der seriöse Liebhaber. Denkmalschutz um fünf vor zwölf, gerade noch rechtzeitig für den inzwischen fast ausgestorbenen Taunus.

Dieses Exemplar war schon vor 30 Jahren ein Exot: draußen das elegante Fließheck, drinnen die nobelste Ausstattung und vorn das Einsteiger-Triebwerk mit asthmatischen 55 PS. Was mag der Erstbesitzer wohl für ein Zeitgenosse gewesen sein?, fragt man sich da. Vermutlich einer, der heute ein 3er-BMW-Coupé mit 75 PS, Navigationssystem und Alpina-Design-Paket ordern würde. Ein Auto also, das es nicht gibt. Aus gutem Grund. Steigen wir ein in die Materie dieses Taunus. Er war der vorletzte Ford, der den Namen der hessischen Hügellandschaft bei Frankfurt trug. 1982 folgte eine ecken- und kantenlose Ödnis, die kein Begriff besser beschreibt als das spanische Wort für Wüste: Sierra. Damals eine Blech gewordene Zukunftsvision, heute so profillos wie ein Stück Seife nach halber Lebensdauer.

Im Kontrast dazu der Taunus: Zehn Jahre nachdem die Kölner mit dem Taunus 17M P3 ("Badewanne") die "Linie der Venunft" proklamiert hatten, bekannten sie sich wieder zur Lust am Lametta. Erstaunlich, dass die Ford-Herren auch mit der Technik des Vorläufers P6 brachen: Die raumsparenden V-Vierzylinder machten Reihen-Konstruktionen Platz. Und der moderne Frontantrieb wich - wohl einmalig in der Auto-Geschichte - wieder einer Kraftübertragung nach konventionellem Schema. Ein klares Bekenntnis zur Leistungsgesellschaft war dagegen die Einführung der V6-Triebwerke aus den großen Ford-Modellen. Die imageträchtige Zylinderzahl, bei Opel erst im zwei Klassen höher angesiedelten Commodore zu haben, machte aus dem bürgerlichen Mittelklässler einen Daimler-Schreck zum Discount-Preis.

Länge läuft - die alte Weisheit passt hervorragend zu der dynamisch fließenden Silhouette des letzten Taunus mit Coupé-Heck.

Und doch fehlte immer etwas Wichtiges an dem charakteristischen Klassiker: die klare Bezeichnung im Stammtisch-Deutsch, die ihn von den übrigen Taunus unterscheidet. Da half auch das offizielle Kürzel wenig: TC. Nur erinnert sich heute keiner mehr daran. TC hieß "Taunus Cortina". Cortina? Das Pendant aus England, das - abgesehen vom Hüftschwung und den Motoren - baugleich daherkam. Nur innerhalb einer kleinen Fan-Gemeinde etablierte sich eine Koseform, die von einem prägnanten Detail herrührt. Und die den Taunus in die Taunus-Nomenklatur der Weltkugeln, Badewannen und Rasierer einreiht: Knudsen-Taunus. Wegen der Knudsen-Nase, dem vorwitzigen Kühler-Erker. Der bedarf einer Erklärung. Zumal der inoffizielle Taufpate, Ford-Boss Knudsen, ein völlig normal proportioniertes Riechorgan hatte.

Flucht nach vorn - das Armaturenbrett verschwindet fast im Fußraum. 1973 wurde es sachlicher – und langweiliger.

Der historische Exkurs führt uns ins Jahr 1968 zurück. Auf dem Chefsessel der US-Ford-Zentrale nimmt Semon E. Knudsen Platz. Seine Taktik: das muffige Markenimage durch aggressives Styling zu entstauben. Nach dem Vorbild des Mustang erhalten nach und nach viele Ford-Modelle eine gewaltige Motorhaube und ein kurzes Heck. Die Muscle Cars der Sechziger lassen grüßen. Als markantes Zeichen überlegener Kraft fordert "Bunkie" Knudsen den ausgebuchteten Grill, der nach hinten in eine mächtige Hutze übergeht. Die Knudsen-Nase ist geboren. Ein Design-Gag, so kurzlebig wie Bunkie im Head Office: Konzern-Patriarch Henry Ford II schmeißt den erfolgreichen Manager nach nur 19 Monaten raus - zu progressiv. Übrigens werden die Erbsenzähler unter den Chronisten anmerken, dass der Name eigentlich "Natzen" ausgesprochen wird. Doch "Natzen-Nase" klingt so blöd, dass wir mit der sprachlichen Unkorrektheit gut leben können.

Herzschwäche - das 1300er-Triebwerk mit 55 PS verliert sich im Motorraum. Der Schmutz stammt von einer dicken Wachsschicht.

Ford drehte gewaltig am Rad, um den Sportsgeist der neuen Mittelklasse zu unterstreichen. Die Pressefotos, die den Modellstart begleiteten, zeigen Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart samt Anhang als glückliche Taunus-Besatzung. Ein Symbol für den Brückenschlag zwischen Renn-Ambitionen und Familientauglichkeit. Das Volk ist überzeugt, greift begeistert zu. Und ist entsetzt: Der Taunus ist katastrophal verarbeitet, mit seinem schlampig abgestimmten Fahrwerk stampft er umher wie ein tollwütiges Trampeltier. 1971 folgt dafür die Quittung vom ADAC, die Silberne Zitrone für das mieseste Auto.

Als die Kinderkrankheiten endlich ausgestanden sind, ist das modische Kleid überholt. 1975 läuft der letzte von mehr als 1,1 Millionen Knudsen-Taunus vom Band. Ein überragender Erfolg, der allein dem Design zu verdanken ist. Der zeitgleich gebaute Erzrivale $(LC785708:Opel Ascona A)$ brachte es mit sorgloser Technik - doch langweiliger Optik - auf nicht einmal 700.000 Einheiten. Einen ganzen Tag bin ich mit dem weißen Coupé unterwegs. Der müde Motor und das üble Fahrwerk mahnen zu gelassener Gangart. Ein Erlebnis ist es dennoch. Aber nur für kurze Zeit, verkaufen würde Michael seinen Klassiker niemals. Klarer Fall: Auto und Besitzer haben die richtige Nase.

1975 wurde der Taunus stark überarbeitet. Die Knudsennase verschwand, die Karosserie wurde geglättet, das Coupé eingestellt.

Modellgeschichte: 1962 erschien der völlig neue 12M ("1,2-Liter-Meisterstück", Werkscode P4) als Kölner Erblast des US-Ford-Prototypen Cardinal. Dem erfolgreichen Fronttriebler mit den schnurrenden V4-Motoren folgte 1966 der deutlich langweiligere und technisch weitgehend identische P6. Die Palette reichte vom 1,2-Liter mit 45 PS bis zum 15M RS mit 1,7 Litern und 75 PS. 1968 kam der Ur-Escort ("Hundeknochen") als erstes Gemeinschaftsprodukt zwischen Köln und Dagenham (England). Der zweite Euro-Typ war 1970 der P6-Nachfolger Taunus TC – der erste deutsche Mittelklasse-Ford, der auf das M in der Modellbezeichnung verzichtete. Mit neuen Vierzylindern, bärenstarken Sechsendern (bis 2,3 Liter, 108 PS) und aufregendem Design wurde der TC zum Marktrenner, obwohl die Qualität erst ab 1973 überzeugen konnte. Der nasenlose Nachfolger mit dem internen Kürzel GBTS (ab 1976) war nicht viel mehr als ein Facelift. Er wurde 1982 vom Sierra beerbt, der sich mit neuem Namen und futuristischem Design deutlich vom barocken Taunus abhob.